Autopista M54

La idea de la M54 se presentó originalmente debido al alto volumen de tráfico en la A5 , la carretera de Londres a Holyhead , construida en gran parte por el ingeniero civil Thomas Telford a principios del siglo XIX siguiendo la ruta de la calzada romana Watling Street , que conectaba Rochester, Kent, con Wroxeter , Shropshire. El plan inicial para una autopista que siguiera la ruta actual de la M54 se diseñó, por lo tanto, para aliviar las carreteras que gestionaban el tráfico comercial hacia el puerto de Holyhead, con destino a Irlanda. ^{[ 1 ]} Con la propuesta a principios de la década de 1960 de una nueva ciudad para proporcionar una zona de viviendas excedente para la conurbación de West Midlands , entonces llamada Dawley New Town (designada como Telford en 1967), la construcción de la M54 se hizo más probable; el gobierno también quería aumentar la oferta de transporte al resto de Shropshire . ^{[ 1 ]}

En 1967, el Ministerio de Transporte invitó a la constructora Freeman Fox, Wilbur Smith Associates a investigar e informar sobre el impacto de las propuestas de la Nueva Ciudad en la demanda de tráfico entre el emplazamiento propuesto para la Nueva Ciudad y Wolverhampton , y la mejor solución vial para satisfacer dicha demanda. La demanda prevista era de 75.000 vehículos diarios para 1990 y la necesidad de una autopista de doble calzada con tres carriles. Se identificaron dos corredores para una posible nueva ruta de autopista y una tercera opción para la posible mejora de las carreteras existentes. La ruta podría haber seguido el corredor de la A5 hasta la M6 al sur de Gailey , en el cruce 12, o se podría haber establecido un nuevo corredor hasta la M6, al noreste de Featherstone , en el cruce 11. Además, se propuso que la A5 existente se mejorara para convertirla en una autovía de doble calzada con separación de niveles, junto con mejoras en las rutas principales A41 y A464 . ^{[ 1 ]}

El primer tramo de la M54 se inauguró en 1975, ^{[ 7 ]} entonces llamado circunvalación A5 de Wellington (que rodeaba una de las ciudades existentes que formaban parte de Telford), pero se renumeró como M54 en 1983 cuando se amplió la autopista. La circunvalación desvió el tráfico de la ruta muy congestionada que atravesaba las zonas urbanizadas de Oakengates y Wellington, y eliminó uno de los cuellos de botella más notorios del país en el cruce de Bucks Head, en Wellington; en los meses de verano podían producirse retrasos de hasta seis horas. ^{[ 1 ]}

La circunvalación de Wellington fue construida por la empresa contratista MJ Gleeson entre 1973 y 1975. En los dos años posteriores a su finalización surgieron numerosos problemas: la calzada de hormigón rígido se agrietó debido a que se construyó sobre una subbase deficiente en una ruta históricamente muy explotada por la minería. El diseño estético y constructivo de los puentes también fue objeto de fuertes críticas. Durante los siguientes 15 años, casi toda la calzada original tuvo que ser reemplazada por asfalto . ^{[ 1 ]}

El tramo de 30 kilómetros (19 millas) entre el cruce con la M6 y Telford, excluyendo la circunvalación de Wellington, se dividió en cuatro contratos, cada uno adjudicado a diferentes empresas; todos los tramos permanecieron bajo el diseño de Sir Owen Williams and Partners. ^{[ 1 ]} 

• El contrato 1 ( Shifnal ) se adjudicó a A Monk & Co., que utilizó una pavimentadora de encofrado deslizante para construir la sección de hormigón, lo que llevó a que se convirtiera en un estándar en la construcción de autopistas futuras. ^{[ 1 ]}
• El contrato 2 ( Donington ) se adjudicó a RM Douglas Construction. El contrato de dos años se completó en tan solo 18 meses, debido al clima seco que permitió finalizar los movimientos de tierra antes de lo previsto. ^{[ 1 ] [ 8 ]}
• El contrato 3 ( Codsall ) fue adjudicado a Alfred McAlpine & Son (Southern) y se construyó de forma casi idéntica al contrato 1. ^{[ 1 ]}
• El contrato 4 ( Essington ) fue el de mayor envergadura y se adjudicó a Tarmac Construction (posteriormente Carillion ). Esta sección fue la que más tiempo tardó en completarse y se enfrentó a la oposición del Consejo del Condado de Staffordshire, que quería que las molestias en el cruce con la M6 fueran mínimas. ^{[ 1 ]}

El cruce de Forge en el centro de Telford se adjudicó relativamente tarde a la empresa Norwest Holst. Este cruce impulsó la construcción del centro comercial de Telford y la zona comercial central, ya que el intercambiador se modernizó para permitir la entrada y salida de tráfico de la autopista en ambas direcciones. ^{[ 1 ]}

El tramo de Forge a Cluddley, desde el cruce 5 hasta el cruce 7, se abrió al tráfico en diciembre de 1975. ^{[ 9 ]}

El tramo Hilton Park a Forge, desde la M6 hasta el cruce 5, se inauguró en noviembre de 1983. ^{[ 10 ]}

 La construcción de la autopista costó 65 millones de libras esterlinas , ^{[ 2 ]} lo que, ajustado a la inflación, equivaldría a aproximadamente 310  millones de libras esterlinas en 2025. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Para mitigar la oposición al diseño intrusivo de la autopista, la calzada de 18 metros de ancho se construyó para que discurriera por debajo del paisaje natural, en la medida de lo posible. Se construyeron colinas artificiales que, junto con la plantación de 250 000 árboles nuevos, ayudaron a camuflar la autopista y a reducir el nivel de ruido. Este proyecto de mejora estética tardó dos años y medio en completarse y empleó a más de 100 personas. ^{[ 5 ]} 

En 2013, el Departamento de Transporte (DfT) investigó la posibilidad de extender la M54 hacia el oeste hasta Shrewsbury, incorporando así por primera vez a la capital del condado al mapa de autopistas del Reino Unido. El tráfico debe continuar por la autovía A5 cuando la M54 termina en Wellington, aunque el tipo de superficie de la carretera y los límites de velocidad no cambian en absoluto, solo la clasificación de la carretera. ^{[ 18 ]}

Actualmente, la M54 se une a la M6 en el cruce 10A, donde no hay acceso a la M6 en dirección norte ni a la autopista de peaje M6 . El acceso a la M6 en dirección norte se realiza a través de la A449 desde el cruce 2, y la ruta más directa a la autopista de peaje M6 es a través de la congestionada A460 desde el cruce 1. ^{[ 19 ]}

Los planes para una carretera de enlace entre la M54 y la M6 Toll (cruce 11a de la M6) fueron respaldados en principio por el Secretario de Estado de Transportes en 2003 ^{[ 20 ]} y se expusieron en 2006 con una fecha de construcción prevista para 2012. El  coste de 102 millones de libras esterlinas del proyecto sería sufragado por The Macquarie Infrastructure Group (la empresa propietaria de Midland Expressway Ltd y operadora de la M6 Toll). ^{[ 21 ]} Desafortunadamente, el proyecto fue suspendido. Sin embargo, se reactivó en julio de 2025 y ahora se espera que la construcción comience en diciembre de 2026, con una fecha de finalización prevista para 2035.

En febrero de 2009, el periódico local Shropshire Star informó sobre los planes para construir un paso elevado que conectara la M54 y la A442 en el centro de Telford, justo al sureste de la estación de tren Telford Central . Actualmente, el tráfico debe circular por un tramo de la A5 de un solo carril y pasar por dos rotondas para acceder a la M54. Dado que la salida 5 de la autopista se encuentra a tan solo 200 metros (220 yardas) del puente actual sobre la A442, los planes implicarían la construcción de dos salidas de autopista contiguas o un paso elevado complejo. 

Las propuestas para la construcción de circunvalaciones occidentales de Wolverhampton y Stourbridge fueron rechazadas por el gobierno en 2003. ^{[ 20 ]}