Autopista M5

Los primeros 26 millas (42 km) de la autopista M5 se construyeron como una autopista de doble calzada con dos carriles, con el Consejo del Condado de Worcestershire como ingeniero. ^{[ 6 ]} Esta sección , desde el cruce 4 ( Lydiate Ash ) en el norte hasta un cruce en trompeta con la M50 en el sur , se inauguró en julio de 1962. ^{[ 6 ] [ 7 ]} La sección fue construida por Monk, con una longitud de 28 millas, desde Lydiate Ash hasta el cruce 1 de la M50, con la A38, en Brockeridge Common ( Twyning ). ^{[ 8 ]}   

Este tramo original de la M5, desde los cruces 4 al 8, se amplió a seis carriles a finales de junio de 1993 mediante la técnica de «ensanchamiento paralelo». ^{[ 9 ]} Durante estos trabajos, los servicios de Strensham en dirección norte se reconstruyeron más lejos del cruce modificado de la M50 . ^{[ 10 ]}

El Consejo del Condado de Worcestershire, la policía y, en particular, el topógrafo del condado de Worcestershire, habían presentado reiteradamente, a finales de la década de 1950, alegaciones de que una autopista estándar de tres carriles por sentido era la opción más adecuada. El Ministerio de Transporte insistió en que se construiría una autopista de dos carriles por sentido con un coste aproximado de 8  millones de libras esterlinas. El Archivo de Autopistas también registra que las calzadas se construyeron con un ancho total menor, de 27 metros (88 pies ) en lugar de 30 metros (100 pies ), para reducir la pérdida de tierras agrícolas. Cuando se hizo necesario ampliar el tramo de la M5 en Worcestershire, el coste ascendió a 123 millones de libras esterlinas. ^{[ 10 ]}   

El tramo de 2 millas (3,2 km) de doble calzada de dos carriles entre los cruces 16 y 17 construido en Filton , cerca de Bristol, también se inauguró en 1962 y tenía como objetivo reemplazar la circunvalación de Filton anterior a la guerra. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 11 ]} El Consejo del Condado de Gloucestershire actuó como ingeniero para este tramo, que se amplió a una autopista de doble calzada de tres carriles en 1969. ^{[ 7 ]} 

Al norte del cruce 4, la M5 se construyó por tramos, entre 1967 y 1970, junto con los servicios de Frankley . Gran parte del tramo norte, más allá del cruce 3, desde Oldbury hasta el cruce con la autopista M6, se construyó como una autopista elevada de tres carriles por sentido sobre el canal de Birmingham (antigua línea principal) , el canal de Birmingham (nueva línea principal) y Titford Pool, utilizando pilares de hormigón . ^{[ 7 ]}

De West Bromwich a Ray Hall (M6); el contrato se adjudicó en junio de 1967 por 5.808.401 libras esterlinas y tendría una duración de dos años y medio. ^{[ 12 ]} Se planeó su apertura en enero de 1970, pero permaneció cerrado hasta mayo de 1970 debido al tráfico local en Smethwick y a consultas con la policía local.

La línea Oldbury-West Bromwich debía inaugurarse en mayo de 1970, construida por W. & C. French .

La línea ferroviaria de Quinton a Oldbury estaba prevista para inaugurarse en marzo de 1970.

La M5 también se extendió hacia el sur, por tramos, desde 1967 hasta 1977, a través de Gloucestershire y Somerset, hasta Exeter en Devon como una autopista de tres carriles dobles, ^{[ 7 ]} junto con los servicios de Strensham.

Costain construyó el tramo desde Bredon , Worcestershire, hasta Tredington, de 4,75 millas, por 3.392.392 libras esterlinas, con contrato adjudicado el 23 de julio de 1968. Su inauguración estaba prevista para marzo de 1970. En 1968, se esperaba que llegara a Edithmead, en Somerset, a finales de 1972, y a Exeter en 1975. ^{[ 13 ]} El hormigón para los cruces de la autopista procedía de Beckford, Worcestershire . ^{[ 14 ]}

Cementation y Leonard Fairclough construyeron el tramo desde Tredington, Gloucestershire hasta Brookthorpe-with-Whaddon , por un valor de 9.998.163 libras esterlinas, con el contrato adjudicado el 25 de abril de 1969, de 12,5 millas. ^{[ 15 ]} Las obras comenzaron en mayo de 1969. ^{[ 16 ]}

El tramo de Strensham a Piff's Elm estaba previsto que abriera en mayo de 1970, pero había defectos en el asfalto que tuvieron que ser subsanados. Abrió el martes 16 de junio de 1970, cuando finalmente se desvió la A38 a través de Tewkesbury. ^{[ 17 ]} Nicholas Ridley, barón Ridley de Liddesdale , candidato conservador y diputado en funciones por Cirencester y Tewkesbury , pronunció un discurso en la ceremonia de apertura no oficial. El Ayuntamiento de Tewkesbury había querido una ceremonia de apertura oficial, pero el Ministerio de Transportes lo prohibió debido al periodo de restricción de actividades que estaba en vigor antes de las elecciones generales de 1970, que se celebrarían esa misma semana. No obstante, el ayuntamiento organizó una ceremonia de apertura con una caravana ceremonial . En la rotonda de Ashchurch , Nicholas Ridley cortó una cinta blanca y partió en un Renault de 1911. La policía escoltó la caravana improvisada no oficial fuera de la autopista. Este tipo de evento había sido restringido por el Ministerio de Transportes. ^{[ 18 ]}

Sydney Green & Sons construyó el tramo desde Brookthorpe (cruce 12, B4072) hasta Alkerton, Gloucestershire (cruce 14, A4096 Stroudwater Interchange), con una longitud de 6,25 millas. Las obras comenzaron a finales de junio de 1969. ^{[ 19 ]} El tramo se inauguró el martes 6 de abril de 1971 a las 12:00, con el tramo al norte desde el cruce A4019 en el cruce 10 Piff's Elm Interchange. ^{[ 20 ]}

Se añadieron barreras de seguridad centrales al tramo de Gloucestershire a finales de 1973. ^{[ 21 ]}

Para el tramo al norte de Almondsbury, Kier tenía una oficina en Wickwar Road en Falfield . Kier tenía un contrato de 1,6 millones de libras para construir 19 puentes y estructuras. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

La circunvalación de Filton era un tramo de dos carriles construido para el Consejo del Condado de Gloucestershire, que no se construyó como la M5. Las obras comenzaron en mayo de 1960, ^{[ 24 ]} con una duración prevista de 15 meses, y fueron construidas por Sydney Green & Sons. ^{[ 25 ]} Se inauguró el viernes 31 de mayo de 1963 y costó 500.000 libras esterlinas, desde Cribbs Causeway hasta la rotonda de Almondsbury A38, con una longitud de dos millas y cuarto. ^{[ 26 ]} La ampliación comenzó en junio de 1966, con un coste de 250.000 libras esterlinas, ^{[ 27 ]} construida por un consorcio formado por Alfred McAlpine y Leonard Fairclough, cuyo contrato se adjudicó en mayo de 1965. ^{[ 28 ]}

El tramo de Avonmouth a Cribbs Causeway tenía cuatro millas y cuarto. El contrato de 3.673.429 libras esterlinas se adjudicó en febrero de 1967. ^{[ 29 ]} Cinco millas se inauguraron el jueves 28 de agosto de 1969, por un viceministro, con un coste total de 4,5 millones de libras esterlinas. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

South of Avonmouth comenzó el martes 2 de septiembre de 1969. ^{[ 32 ]}

El plano del tramo de Avonmouth a Clevedon, entre los cruces 19 y 20, se mostró al público en marzo de 1967, donde la ruta discurría a lo largo del pintoresco valle de Gordano . ^{[ 33 ]}

El viaducto de Wynhol , con tramos de 187 pies, en Clapton in Gordano , recibió su nombre de la granja Wynhol, que sigue la cresta de Failand . ^{[ 34 ]} El contrato de 5,75 millones de libras esterlinas se adjudicó a Cementation Construction, que tenía una oficina de obra en Caswell Lane en Portbury y otra oficina en Clapton Wick. ^{[ 35 ]} La sección del valle de Gordano se inauguró el 25 de enero de 1973.

En enero de 1970 se realizaron voladuras de rocas con explosivos al este de Clevedon. ^{[ 36 ]} Laing construyó la sección de Clevedon Hills.

En 1966 se propuso la construcción de un ramal de Bristol que partiera de la M5, hasta la circunvalación de Long Ashton, y que llegaría hasta Clevedon en 1968. Ese mismo año se celebró una investigación pública.

El tramo entre St Georges (Banwell) y Edithmead, entre los cruces 21 y 22, se construyó a través del borde occidental de las colinas de Mendip. AE Farr, de Westbury en Wiltshire, parte de Bovis, construyó el tramo, y el contrato de 8,5 millones de libras esterlinas se adjudicó el 19 de noviembre de 1969 para 8,7 millas. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

El tramo de Edithmead a Dunball ( Brent Knoll ) fue construido por W. & C. French, y el contrato se adjudicó en enero de 1971. La oficina de obra estaba en Puriton , donde se descubrió una villa romana el 18 de febrero de 1971, ^{[ 39 ]} por lo que las obras se detuvieron durante una semana mientras se investigaba el yacimiento. ^{[ 40 ]}

La empresa Cementation Construction construyó el tramo de 7,9 kilómetros (4,9 millas) entre Dunball (J23) y Huntworth (J24). La construcción comenzó en junio de 1971 y finalizó en diciembre de 1973, con un coste de 5,26 millones de libras esterlinas. El viaducto de Huntworth , de 17 tramos , era un puente de vigas cajón, construido por Cleveland Bridge Engineering. Fue el primer puente de este tipo en el Reino Unido tras una investigación realizada a principios de la década de 1970.

La consulta pública sobre el tramo de veinticuatro millas entre North Petherton (Huntworth) y Willand tuvo lugar en Taunton el 15 de septiembre de 1970, que era el tramo principal de la M5 en Somerset. ^{[ 41 ]} En mayo de 1971 se planeó circunvalar Taunton para 1974. La ruta de Huntworth a Willand se fijó en mayo de 1971. ^{[ 42 ]}

El tramo desde Huntworth (J24) hasta Blackbrook, al este de Taunton, (J25) fue construido por A. Monk Ltd, de Padgate , con un contrato de £5,721,086 en mayo de 1973 por siete millas. ^{[ 43 ]} El carril en dirección sur abrió el martes 4 de noviembre de 1975, y el carril en dirección norte abrió el martes 25 de noviembre de 1975. Pero el tramo de autopista no fue legalmente una autopista durante las primeras semanas, ya que estaba incompleto. ^{[ 44 ]} El carril en dirección norte no se terminó completamente hasta la Pascua de 1976. Monk Ltd había solicitado dos prórrogas al contrato comercial, y algunos subcontratistas de construcción habían entrado en liquidación.

El tramo de Blackbrook a Chelston (la circunvalación de Taunton desde la salida 25 hasta la salida 26) tenía 6,9 millas. El contrato de 5.017.163 libras esterlinas se adjudicó en 1972 a Cementation Construction con McGregor (pavimentación) . La construcción comenzó en marzo de 1972 y finalizó en abril de 1974.

El tramo de once millas entre Chelston (Taunton) y Willand comenzó a construirse en noviembre de 1973, a cargo de Tarmac. Su finalización estaba prevista para finales de 1976. ^{[ 45 ]}

El tramo norte, desde Chelston hasta Sampford Peverell, era el último tramo de ocho millas que faltaba para llegar a Exeter, y su inauguración estaba prevista para finales de octubre de 1976. El tramo se inauguró el jueves 21 de octubre de 1976, un mes antes de lo previsto. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

El tramo entre Sampford Peverell y Willand tenía tres millas. El carril en dirección norte se inauguró el martes 6 de julio de 1976 a las 6 de la mañana, y el carril en dirección sur se inauguró el jueves 8 de julio de 1976 a las 4 de la tarde, cinco meses antes de lo previsto. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

El corto tramo entre los cruces 27 y 29 fue construido entre 1967 y 1969 por el Consejo del Condado de Devon como la circunvalación A38 Cullompton , con la intención de que se integrara en la M5. ^{[ 6 ]} Los extremos de este tramo han sido eliminados, aunque parte de la rotonda del extremo sur se utiliza ahora como acceso de emergencia. ^{[ 50 ]} El tramo se acondicionó como autopista y se incorporó a la M5 en 1975. ^{[ 6 ]}

En los alrededores de Exminster , la M5 originalmente planeaba demoler la mayor parte de la zona norte del pueblo, incluyendo 25 casas y el pub Stowey Arms. El 27 de marzo de 1972 se decidió cambiar el trazado de la autopista a un costo de 1 millón de libras, ya que sería necesario excavar un profundo desmonte a través de una colina. ^{[ 51 ]} La nueva ruta se anunció a mediados de septiembre de 1972. ^{[ 52 ]} El viernes 27 de mayo de 1977, se inauguró el tramo final desde Sandy Gate hasta Pearce's Hill, en Exminster, de 3,5 millas (5,8 km). Ahora quedaban 355 millas hasta Carlisle y 405 millas de autovía hasta Plymouth. El tramo fue inaugurado por el Primer Ministro, Jim Callaghan. ^{[ 53 ]}

Cuando se planificó el sistema inicial de autopistas inglesas, incluida la actual M5, no se había acordado ningún sistema de numeración. Un memorando del Ministerio de Transporte y Aviación Civil de 1958 sugirió basar los números de las autopistas en el esquema de numeración de carreteras A existente , sugiriendo que "M5" sería o bien el tramo de la autopista Londres-Doncaster (ahora M1) al sur de Birmingham o el ramal desde esta hasta Birmingham (ahora parte de la M6), y que la autopista Birmingham-Bristol, ahora M5, podría ser la M38. Sin embargo, en 1959, se acordó el nombre M5 para la autopista Birmingham-Bristol. En lugar de tomar su número del sector que irradia desde Londres, como sería el caso de una carretera que no fuera autopista, formó (junto con el Canal de Bristol y la M6) el límite de un nuevo sector de numeración para autopistas .

La base aérea RAF Moreton Valence tenía una propuesta de área de servicio a finales de la década de 1970. ^{[ 54 ]}

En 1967 se presentó una propuesta para un área de servicio en Kingston Seymour , al sur de Clevedon. ^{[ 55 ]}

En septiembre de 2009 se anunciaron propuestas para una nueva área de servicio en Gloucester entre los cruces 11a y 12. ^{[ 56 ]} En diciembre de 2009 se presentó una solicitud de planificación. Los concejales del distrito de Stroud aprobaron el área de servicio en agosto de 2010. ^{[ 57 ]} El área de servicio abrió en mayo de 2014. ^{[ 58 ]}

El cruce 1 rodea una caseta de entrada que aún se conserva de la antigua Sandwell Hall . El tramo comprendido entre los cruces 16 y 18 se iluminó alrededor de 1973 como parte de una política más amplia anunciada por el Ministro de Industrias del Transporte, John Peyton , en 1972 para iluminar los 138 km (86 millas ) de autopistas del Reino Unido particularmente propensas a la niebla. ^{[ 59 ]} 

A finales de la década de 1980, se construyó el cruce 4a como parte del proyecto de construcción de la autopista M42 . El trazado de la M42 se decidió ya en 1972, pero, debido a retrasos en la planificación, el corto tramo de la M42 al norte de Bromsgrove no se inauguró hasta diciembre de 1989. ^{[ 60 ]}

Con el aumento del tráfico en la M5 durante la década de 1980, el cruce 11, principal vía de acceso a Gloucester y Cheltenham (a través de la circunvalación A40 Golden Valley), se congestionó cada vez más. Al mismo tiempo, existían planes para grandes proyectos de desarrollo comercial y residencial en Brockworth, cerca de Gloucester. Para aliviar el tráfico generado en el cruce 11 y evitar una mayor congestión en los alrededores de Cheltenham y Gloucester, se construyó un nuevo cruce, el 11A, a 5,6 km al sur del cruce 11, que se inauguró a mediados de la década de 1990. Otra ventaja de este cruce fue la creación de una nueva ruta desde el suroeste de Midlands hasta Londres y el centro-sur de Inglaterra a través de las carreteras A417, A419 y la M4 en el cruce 15. 

El puente de Avonmouth se convirtió a ocho carriles (cuatro en cada dirección) a principios de la década de 2000. Posteriormente, entre 2005 y 2006, partes de la M5 entre los cruces 17 y 20 se ampliaron a siete carriles (cuatro en ascenso y tres en descenso); se añadieron paneles de mensajes variables y parte de la mediana se transformó en una barrera escalonada de hormigón . Durante esta etapa de construcción, la M5 se convirtió en el sistema de circulación en sentido contrario más largo de Gran Bretaña, ^{[ 61 ] [ 62 ]} que abarca 14 km (9 millas ) entre los cruces 19 y 20. Se decía que el sistema de circulación en sentido contrario de la M5 era el más complejo jamás construido en el Reino Unido, ya que la autopista se encuentra a dos niveles alrededor de las empinadas colinas del valle de Gordano ; lo que significaba que cuatro carriles más un carril adicional para vehículos de emergencia se comprimieron en esa sección. ^{[ 63 ]} 

En 2002, se construyeron salidas ampliadas para el cruce 12. La Agencia de Carreteras no previó el flujo de tráfico a través del cruce y las consiguientes colas pronto se extendieron hasta la autopista. ^{[ 64 ]}

Las paradas de servicio de Cullompton están señalizadas en la autopista únicamente en dirección norte. Esta medida se implementó para reducir la congestión en el cruce de baja capacidad, aunque aún se puede acceder a las paradas en dirección sur a través del mismo. Asimismo, la salida hacia el cruce en dirección norte se redujo a un carril en lugar de dos para disminuir el tráfico en la pequeña rotonda situada al oeste del cruce.

En 2009, se anunció que la iluminación entre los cruces 30 y 31 se apagaría entre la medianoche y las 05:00 para ahorrar energía. ^{[ 65 ]}

En septiembre de 2020, Highways England anunció que el tramo entre los cruces 1 y 2 en West Midlands será uno de los cuatro en Inglaterra cuyo límite de velocidad se reducirá a 60 mph (97 km/h) en un intento por reducir los altos niveles de dióxido de nitrógeno atmosférico en esa zona en particular. ^{[ 66 ]}  

En octubre de 2009, unos trabajadores que limpiaban la vegetación de la vía de acceso en el cruce 14 descubrieron huesos humanos en una bolsa de basura negra abandonada entre los arbustos . ^{[ 71 ]} Poco después se llamó a la policía, y pronto se estableció que los huesos pertenecían a una mujer joven. Unos días más tarde, el ADN encontrado en los restos confirmó que el cuerpo era el de Melanie Hall , una trabajadora del hospital de Bath que desapareció en junio de 1996 tras una noche de fiesta en Bath , y que había sido declarada muerta en ausencia en 2004. Los registros dentales confirmaron que el cuerpo era el suyo, y la policía inició una investigación formal sobre su asesinato. ^{[ 72 ]} Hasta 2016, nadie había sido procesado en relación con este caso. También se encontraron algunas llaves y la policía contactó con Ford para que les ayudara a localizar el vehículo.

En la noche del viernes 4 de noviembre de 2011, siete personas murieron y otras 51 resultaron heridas en un grave accidente que involucró a más de 50 vehículos, incluyendo automóviles, furgonetas y vehículos de gran tonelaje, cerca del cruce 25 en West Monkton , cerca de Taunton . ^{[ 73 ]} Varios vehículos quedaron calcinados en el incendio que se produjo en el lugar como resultado de una serie de explosiones, y la superficie de la carretera sufrió graves daños, no solo por el fuego y las explosiones, sino también por el derrame de combustible. ^{[ 74 ]} Se investigó la causa del accidente, que tuvo lugar en condiciones de niebla y humedad cerca de un espectáculo de fuegos artificiales . Una persona fue acusada de infringir las leyes de salud y seguridad y fue declarada inocente. ^{[ 75 ]}

• Charlesworth, George (1984). Historia de las autopistas británicas . Londres: Thomas Telford. ISBN 0-7277-0159-2.

• Jackson, Mike (2003). Guía de miras del M5 . Severnpix. ISBN 978-0954540203.