Ruta 200 de Maryland

El Intercounty Connector se remonta a los planes desarrollados en la década de 1950 para la propuesta circunvalación exterior de Washington de 196 km (122 millas ) . ^{[ 15 ]} La circunvalación exterior original se había planeado para pasar al sur de los límites corporativos de la ciudad de Rockville . ^{[ 16 ]} La ruta propuesta originalmente estaba al sur y al este del trazado actual. ^{[ 17 ]} La nueva ruta fue motivada en parte por el deseo de mover la ruta del puente propuesto sobre el río Potomac aguas arriba del área de River Bend a Watkins Island. ^{[ 18 ]} Los residentes de Virginia y el Departamento del Interior de los Estados Unidos se opusieron al puente propuesto sobre el río Potomac porque querían crear parques estatales y federales a lo largo del río para proteger los arces azucareros, la vegetación y las águilas calvas. Debido a estas preocupaciones, la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland movió la propuesta circunvalación exterior a una ruta al norte de Rockville y eliminó un nuevo puente que cruzara el río Potomac. ^{[ 15 ]} 

La Junta de Planificación del Condado de Montgomery aceptó la ruta propuesta por el estado en 1970, pero el Consejo del Condado de Montgomery la rechazó, y el Condado de Prince George y Virginia la eliminaron de sus planes. ^{[ 15 ]} En 1975, la Junta de Planificación del Transporte de la Región de la Capital Nacional del Consejo de Gobiernos del Área Metropolitana de Washington respaldó una solicitud de la Administración Estatal de Carreteras "para obtener apoyo federal para un estudio de planificación e ingeniería de $1.1 millones del primer segmento de 8 millas [13 km] de la carretera", ^{[ 15 ]} que debía "ir desde la Baltimore-Washington Parkway cerca de Beltsville hacia el oeste hasta un punto cerca de la Interestatal Ruta 70S en Gaithersburg". ^{[ 19 ]} Para 1976, el Secretario de Transporte de Maryland ya no apoyaba el apoyo financiero estatal para la Outer Beltway, aunque el Condado de Montgomery todavía la apoyaba en concepto. ^{[ 15 ]} 

En 1980, el estado de Maryland eliminó la circunvalación exterior de Washington de sus planes, excepto el conector intercondal. ^{[ 20 ]} Mientras tanto, la Administración Estatal de Carreteras estaba estudiando la construcción de un conector intercondal de 22 millas (35 km) con un ramal de 10 millas (16 km) llamado Instalación de Rockville . ^{[ 15 ]}  

Después de seis días de talleres públicos, la Administración Estatal de Carreteras de Maryland publicó su primer informe sobre el Conector Intercondal y la Instalación de Rockville en enero de 1980. La mayoría de los participantes apoyó la carretera, aunque casi todos dijeron que preferirían construir más transporte público este-oeste. ^{[ 15 ]}

En 1983, la Comisión Nacional de Planificación de la Capital federal solicitó formalmente que el extremo oriental del Conector Intercondal se acortara en cuatro millas (6,4 km) para que el término oriental de la carretera estuviera en la I-95 en lugar de la Baltimore–Washington Parkway . ^{[ 21 ]} En 1984, el Secretario de Transporte de Maryland, Lowell K. Bridwell, designó terrenos en los condados de Montgomery y Prince George como el futuro emplazamiento del Conector Intercondal para que se preservara el derecho de vía, ^{[ 22 ]} a pesar de que el Ejecutivo del Condado de Montgomery, Charles W. Gilchrist, había expresado comentarios muy críticos sobre el Conector Intercondal tal como se concibió en 1983, al menos en parte porque consideraba que la construcción del ICC para el año 2000 era "inviable" y abogaba por la construcción de una autopista este-oeste "más corta y menos costosa". ^{[ 23 ]} 

Antes de que el gobernador Parris N. Glendening declarara "muerto" el Intercounty Connector antes de dejar el cargo en enero de 2003, se habían realizado dos estudios de impacto ambiental, el primero fue un documento preliminar en 1983. ^{[ 24 ]} En 1977, el Patuxent Wildlife Research Center expresó su preocupación por el impacto que el ICC tendría en sus experimentos. ^{[ 25 ]} Se llevó a cabo un estudio ambiental inicial a finales de la década de 1970, y se extendió hasta la década de 1980, con un borrador publicado en 1983. ^{[ 24 ]} Un segundo estudio se inició alrededor de 1992, y se emitió un borrador de declaración de impacto ambiental en 1997. La declaración de impacto ambiental final se redactó en 1989, pero no recibió la aprobación federal, lo que llevó al abandono del estudio hasta que comenzó un nuevo estudio en 1992; el estudio de 1992-1997 apuntó a una conclusión similar, aunque nunca se completó. Para 1997, se habían gastado millones de dólares en planificación e ingeniería preliminar, pero los únicos segmentos de la carretera que se habían construido eran la I-370 entre la I-270 y la estación de metro Shady Grove en la Línea Roja de WMATA . ^{[ 26 ]}

Después de que el proceso del borrador de la Declaración de Impacto Ambiental del Conector Intercondal de 1997 fuera suspendido por el gobernador Glendening, se produjo mucha controversia entre grupos y personas a favor del ICC y los que se oponían. ^{[ 27 ]} El Conector Intercondal se convirtió en un tema político en 1998, ^{[ 28 ]} un año electoral en Maryland. Un comité de alto nivel llamado Grupo de Soluciones de Transporte se formó en 1998 para informar al Subgabinete de Crecimiento Inteligente del Gobernador sobre el transporte intermodal que cumpliera con los objetivos estatales y regionales. ^{[ 29 ]} El Transportation Solutions Group, presidido por Thomas B. Deen, ex director ejecutivo de la Transportation Research Board , se reunió en una serie de reuniones durante aproximadamente 14 meses en 1998 y 1999. ^{[ 30 ]} Las sugerencias y recomendaciones de política hechas por el Transportation Solutions Group incluyeron que la mayoría del grupo apoya "proporcionar tránsito de autobús de alta velocidad, acceso HOV y SOV a través de una nueva autopista de acceso limitado, de precio económico y de este a oeste", con cierta oposición a la autopista ^{[ 31 ]} y que el grupo tenía una opinión dividida sobre una autopista, con la mayoría apoyándola. ^{[ 32 ]} El Transportation Solutions Group había votado inicialmente en contra del Intercounty Connector en su ruta planificada maestra, ^{[ 33 ]} pero votó 10 a favor y 4 en contra en febrero de 1999 para respaldar una alternativa de autopista con la condición de que los vehículos de un solo ocupante paguen un peaje. ^{[ 34 ]} En su reunión final en junio de 1999, el Transportation Solutions Group celebró una audiencia pública en College Park y votó 12 a 4 a favor de una "autopista tipo parkway desde la I-270 hasta la I-95, siguiendo el trazado general de la ICC". ^{[ 35 ]}

El Transportation Solutions Group también recomendó que se implementara un sistema de carriles de peaje para vehículos de alta ocupación (con precios variables) en las principales autopistas de la región, incluyendo el Intercounty Connector, la I-95 , la Capital Beltway , la I-270 y ^la US  50. ^{[ 36} ]

El 22 de septiembre de 1999, Glendening optó por rechazar la recomendación del Transportation Solutions Group, afirmando que el proyecto era "erróneo", "incompatible con la doctrina del crecimiento inteligente" ^{[ 37 ]} y un "desastre ambiental" ^{[ 15 ]} . El Washington Post citó a Glendening diciendo: "Es una propuesta que ha fracturado nuestras comunidades. Ha enfrentado a vecinos contra vecinos. Y ha creado un bloqueo político mientras que el bloqueo del tráfico no ha hecho más que empeorar" ^{[ 38 ].}

Aunque Glendening optó por ignorar la recomendación principal del Transportation Solutions Group, su trabajo no fue del todo en vano, ya que sus esfuerzos serían citados prominentemente algunos años después en la Declaración de Impacto Ambiental Final del Intercounty Connector. ^{[ 39 ]} El concepto de una red regional de carriles HOT (que se denominarían "carriles de autopista de precio variable") fue desarrollado aún más por la Transportation Planning Board , y una red regional (que incluía el Intercounty Connector) fue descrita en un informe publicado en febrero de 2008. ^{[ 40 ]}

Después de rechazar el Conector Intercondal, Glendening y los opositores del Conector Intercondal examinaron la posibilidad de vender su derecho de paso, pero los defensores del Conector Intercondal habrían podido detener dicha venta en la Junta de Obras Públicas, ^{[ 41 ]} que debe aprobar las transacciones que implican la venta de bienes inmuebles de propiedad estatal.

En 1999, el personal de la Junta de Planificación del Condado de Montgomery dijo que el Conector Intercondal podría ser eliminado de los planes maestros, pero que tal esfuerzo tomaría "seis o siete años" para lograrse. ^{[ 42 ]} En noviembre de 1999, el Consejo del Condado de Montgomery discutió la eliminación del Conector Intercondal de los planes maestros, y aunque cinco de los nueve miembros se opusieron al Conector Intercondal, la miembro del Distrito 4, Marilyn Praisner, se negó a aceptar la eliminación de la ruta planificada maestra, por temor a que el llamado Alineamiento Norte (Corredor 2 en el Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental de 2005) se convirtiera de facto en un Conector Intercondal en el futuro. ^{[ 43 ]} El esfuerzo de los políticos del Condado de Montgomery para eliminar el Conector Intercondal de sus planes irritó a miembros poderosos de la Asamblea General de Maryland (en particular al Presidente del Senado Thomas V. "Mike" Miller ), quienes discutieron medidas legislativas que podrían tomarse en la Asamblea General para frustrar tal movimiento. ^{[ 44 ] [ 45 ]} En febrero de 2000, un acuerdo entre los políticos del condado de Montgomery y los miembros de la Asamblea General llegó a un acuerdo "plasmado en dos cartas, pero no grabado en piedra" de que "... el Consejo acordó no tomar ninguna medida para acabar con la ICC durante los próximos tres años". ^{[ 46 ]}

En 2000, la Junta de Planificación del Condado de Montgomery estableció el Informe de Política de Transporte y luego el Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II, más inclusivo, "...en un esfuerzo por establecer un marco para futuros Planes Maestros y ayudar a establecer prioridades para la infraestructura futura". ^{[ 47 ]} El Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II tenía 33 miembros, incluyendo personas a favor del Conector Intercondal y quienes se oponían. ^{[ 48 ]} El Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II incluyó el Conector Intercondal en su red recomendada, después de una advertencia de que "Si se encuentran factibles y finalmente se considera deseable su implementación, la prioridad de implementación podría establecerse en ese momento". ^{[ 49 ]} Cuando el Consejo del Condado de Montgomery fue informado sobre el informe, las discusiones rápidamente cambiaron al Conector Intercondal y la controversia asociada con él. ^{[ 50 ]} La Declaración Final de Impacto Ambiental del Conector Intercondal hace referencia específica al trabajo realizado por el Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II. ^{[ 51 ]}

En su sesión de 2002, el Senado del Estado de Maryland aprobó la Resolución Conjunta del Senado n.° 8 , que solicitaba a Glendening que reiniciara la Declaración de Impacto Ambiental del Intercounty Connector, la cual había sido suspendida en 1997. La Cámara de Delegados de Maryland aprobó una resolución complementaria, la Resolución Conjunta de la Cámara n.° 10, con disposiciones esencialmente similares. El estudio del Intercounty Connector no debía reiniciarse hasta que Glendening dejara el cargo a finales de 2002.

En 2003, el gobernador Ehrlich cumplió su promesa de campaña de reactivar el estudio del Intercounty Connector, ^{[ 52 ]} y el secretario de Transporte de los Estados Unidos , Norman Mineta , le permitió un proceso de revisión acelerado. Además de la elección de Ehrlich, el Consejo del Condado de Montgomery, que se constituyó a finales de 2002, tenía una mayoría de 6 a 3 a favor del proyecto. Antes de las elecciones de 2002, la mayoría se había mostrado escéptica, si no directamente opuesta, al proyecto. ^{[ 53 ]} El Consejo del Condado de Montgomery y el ejecutivo del condado, Douglas M. Duncan, emitieron una resolución en diciembre de 2002 en la que respaldaban el Intercounty Connector. ^{[ 15 ]}

El 21 de abril de 2004, la Junta de Planificación del Transporte votó a favor de incluir el Intercounty Connector en las futuras redes del sistema de transporte de la región de Washington con el fin de pronosticar cambios en la calidad del aire. ^{[ 54 ]} El 17 de noviembre de 2004, la Junta de Planificación del Transporte aprobó los planes de transporte regionales que incluían el Intercounty Connector, determinando que los planes propuestos cumplían con los objetivos de calidad del aire y que la financiación para el proyecto era adecuada. ^{[ 55 ]}

El 11 de julio de 2005, el gobernador Ehrlich anunció la preferencia del estado por construir el Conector Intercondal a lo largo del Corredor 1. El Corredor 1 (aproximadamente el 80% del cual es la Alineación del Plan Maestro) ha estado en los libros durante décadas; el Corredor 2, también conocido como la Alineación Norte, fue diseñado para reducir el impacto del Corredor 1 en el medio ambiente. Si bien la EPA le dio al Corredor 2 una calificación ambiental más alta, ^{[ 56 ]} finalmente fue rechazado por el estado debido a la mayor cantidad de casas y negocios que tendrían que ser demolidos para su construcción, debido a los impactos ambientales negativos en el Embalse Rocky Gorge de la Comisión Sanitaria Suburbana de Washington en el río Patuxent ^{[ 57 ]} (que es una fuente de agua potable para gran parte del área de servicio de WSSC), ^{[ 58 ] [ 59 ]} y porque no era consistente con varios planes maestros aprobados y adoptados de la Comisión de Planificación y Parques de Maryland-Capital Nacional en los condados de Montgomery y Prince George.

El 31 de agosto de 2005, la Junta de Obras Públicas dio su aprobación a la alternativa del Corredor 1, que permitió la financiación estatal del proyecto ^{[ 60 ]} de conformidad con las disposiciones de Maryland (establecidas por ley) para financiar un "proyecto relacionado con el crecimiento" que no se encuentra completamente dentro de las Áreas de Financiación Prioritaria. ^{[ 61 ]}

En diciembre de 2005, surgió una controversia sobre la tarifa de peaje propuesta para el Intercounty Connector. Con una tarifa propuesta de 17 centavos por milla (11 ¢/km) , un conductor que realizara el trayecto completo tendría que pagar alrededor de $6 al día por un viaje de ida y vuelta (aproximadamente $1,500 al año). ^{[ 62 ]} 

El 30 de mayo de 2006, la Administración Federal de Carreteras aprobó el plan del Corredor 1, lo que significaba que Maryland había cumplido con "todos los requisitos ambientales, económicos y comunitarios y que podía construir la autopista". ^{[ 63 ]} El Baltimore Business Journal escribió: "La aprobación federal para el conector de 2400 millones de dólares se produjo después de que Ehrlich hiciera una solicitud directa al presidente George W. Bush , quien nombró al Conector Intercondal como uno de sus proyectos prioritarios. La atención directa del presidente impulsó a las agencias federales de recursos a realizar una revisión ambiental más oportuna del proyecto". ^{[ 64 ]}

Según lo aprobado, el Intercounty Connector tendría 18 millas (29 km) de longitud, desde la I-370 en Gaithersburg hasta la I-95 en Beltsville. Sería una autopista de peaje con acceso controlado y ocho intercambios, y también se construirían dos estacionamientos disuasorios . ^{[ 15 ]} El proyecto incluyó $370 millones para actividades de mitigación y gestión ambiental con el fin de abordar el impacto en las comunidades, los humedales, los arroyos, la vida silvestre, los bosques, la calidad del aire, los recursos históricos y las zonas verdes. ^{[ 15 ]} 

La SHA construyó el ICC utilizando contratos separados de diseño y construcción para cinco fases. ^{[ 65 ]}

• A. I-270/I-370 al este de MD  97
• B. Al este de la MD  97 hasta el oeste de la US  29
• C. Al oeste de la US  29 hasta el este del cruce con la I-95, y mejoras en la vía colectora/distribuidora de la I -95 a lo largo de la I-95 desde la MD 212 hasta justo al norte de la ICC.
• D. Mejoras en las vías colectoras/distribuidoras a lo largo de la I-95 desde un poco al norte de la ICC hasta el norte de la MD 198, incluyendo una nueva salida en la interestatal en Konterra Drive.
• Al este del cruce de la I-95 hacia la US  1

El primero de los cinco contratos se adjudicó el 27 de marzo de 2007. El contrato, por un valor de 478,7 millones de dólares, se adjudicó a Intercounty Constructors, una empresa conjunta de Granite Construction Company, Corman Construction Inc. y GA & FC Wagman, Inc. La construcción del tramo de siete millas (11 km) entre la I-370 y la MD 97 comenzó en noviembre de 2007. ^{[ 66 ]} Los contratos para otras tres fases se han completado y la quinta fase, que comprende los carriles colectores-distribuidores a lo largo de la I-95, se ha completado. ^{[ 67 ]} 

Las solicitudes de declaraciones de cualificación se emitieron para la Fase A en diciembre de 2005, ^{[ 68 ]} para la Fase D en agosto de 2006, ^{[ 69 ]} y para la Fase B en agosto de 2007. ^{[ 70 ]}

La selección del segundo de los cinco contratos se anunció el 20 de noviembre de 2007. El contrato, por un valor de 513,9 millones de dólares, se adjudicó a IC3, una empresa conjunta formada por Shirley Contracting Company, LLC; Clark Construction Group, LLC; Guy F. Atkinson Construction, LLC; Facchina Construction Company, Inc. y Trumbull Corporation. Este trabajo incluye el ICC desde un punto al oeste de la US  29 hasta la I-95, y los intercambios con dichas rutas. ^{[ 71 ]}

El 4 de septiembre de 2008, The Washington Post informó que el contrato de construcción B se había adjudicado el 22 de julio de 2008 a una empresa conjunta formada por Kiewit, Corman Construction y GA & FC Wagman, por un costo total de aproximadamente 559,7 millones de dólares, un 22 % superior a las estimaciones previas. El artículo del Post añadió que el 30 de julio de 2008, una empresa conjunta que no fue seleccionada presentó una protesta contra la adjudicación del contrato, a pesar de que la oferta del grupo rechazado era inferior. Esta protesta pudo haber retrasado el inicio de la construcción del Contrato B. ^{[ 72 ]} El 15 de octubre de 2008, el Post informó que el funcionario estatal de adquisiciones, Robert P. Gay, había denegado la protesta y que el proponente perdedor presentaría una apelación ante la Junta Estatal de Apelaciones de Contratos de Maryland. ^{[ 73 ]}

El 12 de septiembre de 2008, el Post informó que el Contrato D tuvo problemas de financiación que retrasaron su construcción. ^{[ 74 ]} El Contrato D está asociado con el nuevo intercambiador propuesto de la I-95 y Contee Road (que no forma parte de la ICC). El exadministrador de SHA, Neil J. Pedersen, declaró que "las vías de servicio pueden retrasarse hasta que se haya construido el intercambiador de la I-95 en Contee Road".

El primer segmento abrió el 23 de febrero de 2011, ^{[ 9 ]} antes de su apertura proyectada para la primavera de 2011. ^{[ 75 ]} No se cobraron peajes desde la fecha de apertura hasta el 6 de marzo de 2011. ^{[ 76 ]} En la mañana de la apertura, más de 10 000 vehículos utilizaron la autopista, ^{[ 9 ]} y llegó a atraer 30 000 vehículos por día. Durante la primera semana de mayo, la autopista de peaje atrajo 11 490 vehículos por día, lo que es mucho menos que los 21 000 proyectados (aunque para 2014, esta sección de la autopista estaba promediando casi 40 000 vehículos por día en promedio ^{[ 77 ]} ). Como resultado, el estado lanzó una campaña publicitaria de $1.4 millones para promover la nueva autopista. ^{[ 78 ]} El segundo segmento de la autopista, desde MD  97 hasta I-95, se inauguró el 22 de noviembre de 2011. ^{[ 79 ]} La autopista se inauguró entre I-95 y US  1 el 7 de noviembre de 2014. ^{[ 80 ]}

El proyecto de 2.560 millones de dólares (en dólares de 2007) se financió con diversas fuentes, entre ellas 1.230 millones de dólares de bonos de ingresos de la Autoridad de Transporte de Maryland (50%), 750 millones de dólares de bonos del Vehículo de Ingresos Anticipados de Subvenciones (31%), 260 millones de dólares del Fondo General de Maryland (11%); 180 millones de dólares del Fondo Fiduciario de Transporte de Maryland (7%); y 180 millones de dólares de Fondos Federales Especiales (1%). ^{[ 81 ] [ 82 ]}

La MD 200 ha recibido oposición de varios grupos, incluyendo la Asamblea General de Maryland y el Consejo del Condado de Prince George. Los defensores de la autopista afirman que mejorará el flujo del tráfico interregional, aliviando la congestión en las carreteras locales. Los opositores argumentan que la carretera (con algunas excepciones limitadas) perjudicará características importantes del flujo de tráfico (como el aumento de los tiempos de viaje, la congestión y los costos en forma de peajes), dañará el medio ambiente (con impactos en el aire, el mar y la tierra) y perturbará las comunidades establecidas por las que pasa. ^{[ 4 ]}

grupos ecologistas

En noviembre de 2006, grupos ambientalistas anunciaron que se estaban preparando para presentar una demanda con el fin de retrasar o detener el proyecto, ^{[ 100 ]} y grupos ambientalistas y residentes afectados presentaron demandas destinadas a detener la construcción ^{, [ 101 ] [ 102 ]} con la asistencia parcial de asesoría legal gratuita del Instituto para la Representación Pública del Centro de Derecho de la Universidad de Georgetown . ^{[ 103 ] [ 104 ]} Una de esas demandas se presentó originalmente en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia (posiblemente como parte de un esfuerzo por buscar el foro más conveniente para evitar que el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito escuchara el caso en apelación ^{[ 105 ]}  – aunque el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia , que habría escuchado cualquier apelación del tribunal federal de DC, había fallado en contra del Sierra Club y grupos aliados ^{[ 106 ]} en cuestiones legales similares al revocar un tribunal inferior en un caso relacionado con la propuesta de reconstruir y ampliar el puente Woodrow Wilson en 1999) ^{[ 107 ]} pero la jueza Gladys Kessler del tribunal federal de DC ordenó que el asunto se transfiriera al tribunal federal de Maryland el 17 de mayo de 2007, y las demandas se consolidaron. Después de las audiencias en octubre de 2007, ^{[ 108 ]} ambas demandas fueron desestimadas en su totalidad el 8 de noviembre de 2007 por el juez Alexander Williams, Jr. del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland en una opinión memorándum de 105 páginas . ^{[ 109 ] [ 110 ] [ 111 ] [ 112 ] [ 113 ] [ 114 ] [ 115 ] [ 116 ]}

El Baltimore Sun describió la decisión emitida por el tribunal como una "victoria tanto para el gobernador Martin O'Malley , quien apoya la construcción de la carretera, como una medida de reivindicación para el exgobernador Robert L. Ehrlich , quien la convirtió en la principal prioridad de transporte de su administración". ^{[ 117 ]} Después de que se publicó la opinión, los grupos ambientalistas opuestos a la ICC declararon que "considerarían sus opciones legales antes de decidir si continuar su batalla" ^{[ 118 ]} y algunos propietarios de viviendas cerca de la ruta seleccionada expresaron su desacuerdo con el fallo del tribunal. ^{[ 119 ]} El 7 de enero de 2008, se anunció que el Fondo de Defensa Ambiental y el Sierra Club apelarían la decisión del juez Williams ante el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito de los Estados Unidos en Richmond , Virginia. ^{[ 120 ] [ 121 ] [ 122 ] [ 123 ] [ 124 ]} En abril de 2008, personas y grupos opuestos al ICC, incluida la Asociación de Propietarios de Viviendas de Shady Grove Woods, realizaron un "velo irlandés" para llamar la atención sobre el impacto del ICC. ^{[ 5 ] [ 125 ] [ 126 ]} Al evento de Derwood asistieron aproximadamente 100 personas, todas las cuales llevaban camisetas verdes para mostrar su apoyo a los árboles. ^{[ 5 ]} Los organizadores del evento también lo llamaron "Marcha de O'Malley" en honor a la antigua banda de rock del gobernador Martin O'Malley con la esperanza de que esto lo animara a cancelar el proyecto. ^{[ 5 ]} Se publicó un artículo de opinión en The Diamondback que planteaba objeciones al ICC. ^{[ 127 ]}

En junio de 2004, se llevaron a cabo protestas contra la ICC en la escuela primaria Dr. Charles R. Drew en Silver Spring, donde la Administración Estatal de Carreteras estaba realizando simultáneamente un taller público sobre la ICC. ^{[ 5 ]} Este evento tuvo mayor asistencia que el evento de Derwood y contó con múltiples discursos de personas que se oponían a la autopista, entre ellas Phil Andrews, miembro del Consejo del Condado de Montgomery. ^{[ 5 ]} Los participantes afirmaron que la construcción de la ICC debería detenerse debido a los impactos de la contaminación del aire en los alumnos de la escuela; sin embargo, era evidente que el gobernador O'Malley no tenía planes de hacerlo. ^{[ 128 ]} En agosto de 2008, The Baltimore Sun publicó una carta al editor del director ejecutivo de la Coalición para un Crecimiento Más Inteligente pidiendo al Departamento de Transporte de Maryland que "cancelara la ICC". ^{[ 129 ]} En septiembre de 2008, el columnista de The Sun, Dan Rodricks, escribió un artículo de opinión anti-ICC ^{[ 130 ]} afirmando que la ICC era el "anacronismo intercondal". La columna de Rodricks fue refutada primero por una carta al editor de la concejal del condado de Montgomery, Nancy Floreen (D-At Large) ^{[ 131 ]} y luego en un artículo de opinión más extenso del administrador de SHA, Neil Pedersen. ^{[ 132 ]} También en septiembre de 2008, The Gazette publicó un artículo de opinión de la delegada estatal Heather Mizeur (D-District 20) sugiriendo que se cancelara la ICC. ^{[ 133 ]} El artículo de opinión de Mizeur fue refutado en una respuesta (también publicada por The Gazette ) por Neil Pedersen en octubre de 2008. ^{[ 134 ]}

En noviembre de 2008, se anunció que el Fondo de Defensa Ambiental había retirado su apelación ante el Cuarto Circuito de la decisión dictada por el Juez Williams del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para Maryland aproximadamente un año antes. A cambio de retirar la demanda, la Administración Estatal de Carreteras acordó financiar nueva tecnología de reducción de emisiones utilizada por los autobuses escolares públicos en el Condado de Montgomery; y la SHA también "patrocinará un estudio de tres años que implica la instalación de monitores de calidad del aire a lo largo de una carretera principal seleccionada por sus características similares a la ICC y la I-95". ^{[ 135 ] [ 136 ]} La Administración Estatal de Carreteras ^{[ 137 ]} y el Fondo de Defensa Ambiental ^{[ 138 ]} emitieron comunicados de prensa que discutían los detalles del acuerdo legal.

Un componente principal del ICC es la mitigación ambiental ^{[ 139 ]} y la estética. ^{[ 140 ]} Además del trabajo que se realiza cerca y en el derecho de vía del ICC, hay más de 50 "proyectos de mejora ambiental y comunitaria fuera del sitio" que se financiarán como parte del presupuesto de ingeniería y construcción del ICC. ^{[ 141 ] [ 142 ]}

En una carta al editor de The Baltimore Sun , David Marks, exfuncionario del Departamento de Transporte de Maryland , escribió que el equipo del proyecto SHA "...tuvo la previsión de exigir mejoras ambientales sustanciales como parte del proyecto, e insistió en una amplia participación pública..." ^{[ 143 ]}

Un componente de la mitigación es el reemplazo de terrenos de parque tomados para el ICC con terrenos nuevos. ^{[ 144 ]} Los terrenos de reemplazo destinados a compensar estas pérdidas incluyen una gran parcela de terreno en el área de Boyds del condado de Montgomery propiedad de la Fundación Eugene B. Casey. Sin embargo, los fideicomisarios de la Fundación Casey no estuvieron de acuerdo con la compra de esta parcela, ^{[ 145 ]} por lo que la Administración Estatal de Carreteras adquirió el terreno por expropiación y el asunto se informó como resuelto en junio de 2008. ^{[ 146 ]} En julio de 2008, se informó controversia sobre un tema similar. Una parcela de terreno de 118 acres (0,48 km ² ) cerca de la intersección de MD 198 y Peach Orchard Road que había sido expropiada por la SHA en 1997 para su posible uso como el llamado Alineamiento Norte (Corredor 2) fue transferida a la Comisión de Planificación y Parques de Maryland-Capital Nacional para compensar los terrenos de parque que serán tomados por el ICC. El antiguo propietario, Winchester Homes, presentó una demanda alegando que la SHA debía ofrecerle a Winchester la posibilidad de recomprarle el terreno. En mayo de 2008, el juez S. Michael Pincus del Tribunal de Circuito del Condado de Montgomery dictaminó que "la SHA estaba obligada contractualmente a ofrecer a Winchester Homes la oportunidad de recomprar la propiedad". Se informó además que el estado presentó una apelación en junio de 2008. ^{[ 147 ]}  

En la edición de febrero de 2008 del boletín Successes in Stewardship , la Administración Federal de Carreteras declaró: ^{[ 148 ]}

Dado que los impactos ambientales fueron el principal obstáculo para los esfuerzos de planificación previos de la ICC, el tercer equipo de EIS redefinió el enfoque de desarrollo del proyecto para incluir explícitamente la gestión ambiental como parte del propósito y la necesidad declarados del proyecto. Para cumplir con el propósito declarado de la ICC de "ayudar a restaurar los entornos naturales, humanos y culturales en el área del proyecto de los efectos adversos del desarrollo pasado", el personal de la agencia principal utilizó enfoques de diseño sensibles al contexto para minimizar o evitar por completo los impactos adversos en los humedales y arroyos al desarrollar alternativas para el proyecto.

Al menos una sección del ICC fue desviada de la ruta planificada para reducir el impacto ambiental, aunque el desvío provocó que se expropiaran viviendas adicionales como resultado. ^{[ 149 ]}

Las tortugas de caja orientales ( Terrapene carolina carolina ) que se encontraban en la ruta del ICC fueron localizadas con la ayuda de perros entrenados para encontrarlas por el olfato ^{[ 150 ]} y fueron trasladadas a otros lugares en el condado de Montgomery cerca de Boyds y Brookeville . ^{[ 151 ]}

En una carta al editor de The Gazette , el administrador de SHA , Neil Pedersen, enumeró una lista de medidas de mitigación ambiental y mejoras comunitarias que SHA está financiando como parte de la construcción del ICC. ^{[ 152 ]}

Es probable que la ICC obligue a realizar cambios en el hoyo 14 del Cross Creek Golf Club, que se extiende a ambos lados de la frontera entre el condado de Montgomery y el condado de Prince George. Sin embargo, se informó que el trazado del hoyo 14 fue incorrecto y que parte del mismo se ubicó erróneamente en terrenos reservados para la ICC. ^{[ 153 ]}

En enero de 2009, se informó que Eyes of Paint Branch (un grupo que se ha opuesto al ICC ^{[ 154 ]} ) había exigido recientemente a la SHA que los contratistas que trabajaban en la construcción del ICC cumplieran con las regulaciones del condado de Montgomery para el Área de Protección Especial de Upper Paint Branch , las cuales el Estado de Maryland no tiene obligación legal de seguir. ^{[ 155 ]}

La construcción del ICC ha obligado al Museo Nacional del Tranvía de la Capital a reubicar sus cocheras, talleres, centro de visitantes y parte de su vía a poca distancia al norte. En 2006, el director de desarrollo del museo hizo un llamamiento público para obtener ayuda y coordinación para la reubicación en una columna de opinión del Washington Post . ^{[ 156 ]} El museo suspendió sus operaciones para la reubicación en diciembre de 2008 y reanudó los paseos en tranvía en enero de 2010. ^{[ 157 ]} En agosto de 2009, la SHA celebró un foro público en el nuevo museo del tranvía reubicado para describir los aspectos de mitigación ambiental del proyecto de construcción del ICC en curso. ^{[ 158 ] [ 159 ] [ 160 ]}

Una de las principales preocupaciones ambientales a lo largo de todo el proyecto ICC es el impacto de la escorrentía pluvial en arroyos y riachuelos , durante y después de la construcción. Las técnicas y tecnologías para tratar dicha agua se conocen como mejores prácticas de gestión (BMP, por sus siglas en inglés) . Las BMP de vanguardia utilizadas a lo largo del proyecto de construcción del ICC se describieron en un artículo de la revista Land and Water . ^{[ 161 ]} Algunos de los métodos que se utilizan para controlar la escorrentía se describieron en una columna "On the Outdoors" del periódico The Baltimore Sun , publicada después de que el autor recorriera varias áreas de trabajo a lo largo del derecho de vía del ICC:

El proyecto ICC emplea equipos de especialistas en control de inundaciones para esparcir paja y semillas de césped, y colocar barreras de plástico en las zonas de construcción antes de las lluvias para prevenir la erosión. Monitores de arroyos alimentados por energía solar proporcionan a Baker y al personal de control información en tiempo real sobre las condiciones del agua. Las cunetas pavimentadas para aguas pluviales en los barrios más antiguos colindantes con la autopista serán reemplazadas por canales revestidos de césped que filtrarán y enfriarán el agua antes de que llegue a los afluentes.

La columna del periódico The Sun continuó describiendo los incentivos financieros que se pagarán a los contratistas de construcción que cumplan con los objetivos y requisitos ambientales. ^{[ 162 ]}

Como parte de las obras de construcción, se han encontrado varios yacimientos arqueológicos en el trazado del ICC, entre ellos un yacimiento indígena cerca de Georgia Avenue y Norbeck Road que contiene artefactos que datan de la Edad de Piedra. ^{[ 163 ]} y cerca de la US  29, la casa del siglo XIX de una esclava liberada, Melinda Jackson, que contiene numerosos artefactos. ^{[ 164 ]}

El sendero ICC es una combinación de sendero multiusos y ruta vial a lo largo del trazado general del ICC. Incluye aproximadamente 7 millas de sendero y 11 millas a lo largo de carreteras paralelas. Un sendero para bicicletas había sido identificado desde hace tiempo en los planes maestros del condado como parte del ICC propuesto, ^{[ 165 ]} tanto en el condado de Montgomery ^{[ 166 ]} como en el condado de Prince George. ^{[ 167 ]}

Sin embargo, en 2004, la SHA anunció que descartaba el sendero para bicicletas ICC de sus propios planes debido al costo y al impacto ambiental. ^{[ 168 ]} Esta decisión fue impopular, y los comentarios enviados a la página web estatal del ICC fueron abrumadoramente favorables a un sendero para bicicletas; el Consejo del Condado de Montgomery votó 8-0 a favor del sendero y el estado dijo que consideraría cinco segmentos no conectados que recorrerían el 40 por ciento del ICC. ^{[ 169 ]} Cuando la Administración Estatal de Carreteras publicó su plan final para el ICC en mayo de 2006, recomendó que siete millas de las 18 millas del sendero se construyeran como parte de la carretera y las 11 millas restantes se construyeran separadamente del proyecto de la carretera. ^{[ 170 ]} Posteriormente, el estado acordó construir 11.4 millas de un sendero en segmentos separados en los condados de Prince George y Montgomery. ^{[ 171 ]}

En respuesta, el condado de Montgomery inició en octubre de 2007 el proceso de modificación del Plan Maestro funcional limitado de la ICC para incluir el nuevo diseño del carril bici. Una propuesta consistía en mantener una ruta mayormente paralela utilizando terrenos de parques del condado para el sendero, pero el Consejo del Condado votó en contra porque sería demasiado perjudicial para algunos parques del condado. ^{[ 172 ]} La modificación se aprobó en abril de 2009 y proponía un carril bici cerca del Conector Intercondal, así como un plan que desviaría el tráfico de bicicletas a lo largo de New Hampshire Avenue, la Ruta 29, East Randolph y Fairland Road. El consejo aprobó las opciones con la idea de que se implementara una o ambas. ^{[ 173 ]}

La construcción del sendero ICC comenzó simultáneamente con la construcción de la MD  200. El primer segmento en abrirse fue la sección más occidental, desde Needwood Road hasta la MD  28 (Norbeck Road), siguiendo en su mayor  parte el trazado de la MD 200, excepto una parte que sigue Emory Lane hasta Georgia Avenue. Esta sección se inauguró el 30 de julio de 2011, poco después de la apertura de la primera parte del ICC, ^{[ 174 ]} y posteriormente se extendió hasta la MD  182 (Layhill Road).

Más adelante, en 2011, se inauguraron tres tramos adicionales: uno desde Notley Road hasta la MD  650 (New Hampshire Avenue), que discurre por detrás del muro acústico sur de la autopista; otro a lo largo de la US  29 entre Fairland Road y Briggs Chaney Road; y un tercero a lo largo de la MD  200 desde Briggs Chaney Road hasta el sendero Little Paint Branch Trail. Un quinto tramo, desde Konterra Drive hasta la US  1 (Baltimore Avenue), se completó en 2015 y sigue el tramo más oriental de la MD 200.

Por otra parte, en 2009, comenzaron las obras del ICC Connector, un sendero de uso compartido a lo largo de Needwood Road que conecta el sendero ICC con la estación de metro Shady Grove. Antes de 2011, se construyó un sendero lateral a lo largo de Briggs Chaney Road que conecta el  tramo de la US 29 del ICC con el tramo de Little Paint Branch.

Los futuros tramos del sendero serán planificados y construidos por los gobiernos de los condados.