Macchi C.205 Veltro

Durante 1941, con el objetivo de mejorar aún más el rendimiento del caza C.202, la Regia Aeronautica decidió fabricar bajo licencia en Italia el motor alemán Daimler-Benz DB 605 de 1100 kW (1500 hp) , un motor V-12 sobrealimentado y refrigerado por líquido , que Fiat produjo como el RA.1050 RC58 Tifone (Tifón). Se invitó a los fabricantes de cazas a presentar versiones de sus diseños que utilizaran este motor como la caccia della serie 5 ("caza serie 5") y se les proporcionaron motores DB 605 importados para su uso como prototipos. Todos los diseños utilizaban el número 5 en el nombre, por lo que la propuesta de Macchi se convirtió en el C.205 (en lugar de C.202bis o C.203). ^{[ 6 ]}  

Macchi había adoptado un motor DB 601 fabricado bajo licencia para el C.202, un motor de tamaño muy similar al posterior y más potente DB 605. ^{[ 7 ]} Esto significaba que la estructura del C.202 podía adaptarse fácilmente al DB 605; por consiguiente, Macchi optó por mantener el fuselaje idéntico detrás del mamparo cortafuegos . ^{[ 6 ]} El avión resultante, que fue designado C.205V Veltro , se consideró una medida provisional mientras que la variante definitiva estaba destinada a ser el 205N Orione (N significaba "nuevo"). ^{[ 8 ] [ 9 ]}

El 19 de abril de 1942, el C.205V Veltro realizó su primer vuelo ; gran parte de las pruebas de vuelo posteriores se llevaron a cabo en el aeródromo de Guidonia, en las afueras de Roma. ^{[ 6 ]} Las pruebas revelaron que tanto el Fiat G.55 Centauro como el Re.2005 Sagittario eran capaces de un mayor rendimiento al volar a gran altitud, debido en gran medida a su mayor superficie alar. De hecho, el Veltro utilizaba la misma ala que el anterior Folgore , pero su peso había aumentado de 2350 a 2581 kg (5181 a 5690 lb) y la carga alar de 140 kg/m² ^a 153,6 kg/m² ^. El rendimiento del Veltro era similar al de los diseños alemanes con su mayor carga alar, y era mejor a altitudes medias donde podía alcanzar los 642 km/h (399 mph) . El C.205 Veltro se puso en producción hasta que el G.55 y el Re.2005 estuvieron disponibles. ^{[ 8 ] [ 10 ]}      

Los primeros 100 Veltro Serie I estaban armados exclusivamente con ametralladoras, aunque muchos aviones también estaban equipados con el cañón MG 151  de 20 mm . No se construyeron Serie II , pero se encargaron 150 Serie III , que venían equipados de serie con cañones en las alas. ^{[ 8 ] [ 6 ]}

Se produjo cierta demora debido a la necesidad de rediseñar el fuselaje delantero de la aeronave, lo que provocó que transcurrieran varios meses antes de que el "205N" estuviera listo para volar. El 1 de noviembre de 1942, el C.205N1 realizó su primer vuelo; en ese momento, el armamento consistía en un  cañón de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice junto con cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de  12,7 mm (0,5  pulg.) montadas en el capó, para las cuales transportaba 300-400 y 1400 cartuchos de munición respectivamente. Esta configuración permitía un techo de vuelo más alto a costa de una velocidad reducida [ 629 km/h (391 mph) ]. La mejor aerodinámica (con un fuselaje trasero más largo y aerodinámico) proporcionó una ventaja sobre el Macchi C.205V/MG151 [ 620 km/h (390 mph) ]. ^{[ 8 ]}    

El 19 de mayo de 1943, se presentó el segundo prototipo, denominado C.205N2. Durante las pruebas, alcanzó una velocidad de 628 kilómetros por hora (390 mph) , ligeramente inferior a la del C.205N1, con un tiempo de ascenso a la altitud operativa consecuentemente mayor. Estaba equipado con un cañón de 20 mm montado en el motor, un par de cañones de 20 mm en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en el fuselaje. La carga de munición comprendía 600 o más proyectiles de 12,7 mm (0,5 pulgadas) y un máximo de unos 900 proyectiles de 20 mm, mucho más pesada que la del C.205N1 y superior a la del Reggiane y el Fiat, que transportaban entre 490 y 550 y 650 proyectiles de 20 mm respectivamente. Aunque se encargaron 1.200 aviones, el diseño se abandonó debido al armisticio italiano .         

Se suponía que los aviones de la serie N tendrían un mejor rendimiento que el C.205V, pero el piloto de pruebas de Macchi, Guido Carestiato, observó que sus características de vuelo eran inferiores a las del C.205 Veltro , más ligero y ágil . Las series posteriores también sufrieron sobrecalentamiento durante el ascenso. ^{[ 11 ]}

El C.205, conocido inicialmente como C.202bis, era generalmente similar al Folgore anterior , ^{[ 6 ]} aunque había numerosas diferencias en el fuselaje : la cola era más grande, la cabina y su joroba fueron rediseñadas, el mástil de la antena era más grande y se hicieron algunas modificaciones en las alas. Tanto el C.202 como el C.205 tenían el ala izquierda 8" más larga que la derecha para compensar la sustentación por el par motor . ^{[ 12 ]} Mientras que los C.205 de nueva construcción estaban equipados con una rueda de cola retráctil más aerodinámica, los fuselajes de C.202 convertidos mantuvieron la disposición de rueda de cola fija. ^{[ 6 ]}

El C.205 era un caza monoplaza, totalmente metálico, monoplano , diseñado principalmente como interceptor, pero con capacidades de ataque a tierra y escolta. El largo morro albergaba el motor DB605 que impulsaba una hélice metálica de tres palas y velocidad constante , con el depósito principal de combustible situado entre el motor y la cabina . El C.205 estaba equipado con un radiador de doble cuerpo , ubicado debajo de la sección central del fuselaje, directamente debajo de la cabina; esta disposición proporcionaba un flujo de aire superior y, por lo tanto, una mejor refrigeración del motor que su homólogo en el C.202. ^{[ 6 ]} Dentro de la sección trasera compacta de la aeronave se encontraban el equipo de radio, la bombona de oxígeno y un depósito de combustible de reserva de 80  L (20  galones estadounidenses). Las alas estaban hechas de aleaciones ligeras de aluminio y acero, con dos largueros y tres secciones, que albergaban dos depósitos de combustible adicionales y el tren de aterrizaje principal, amplio y totalmente retráctil . Aparte de los flaps totalmente metálicos en el ala interior, todas las demás superficies de control tenían estructura metálica y estaban recubiertas de tela. Los Veltros contaban de serie con depósitos de combustible autosellantes , asiento blindado y parabrisas blindado. La cabina, estrecha y con un campo de visión limitado, estaba equipada con un espejo retrovisor.

La carga útil normal de 827  kg (1823 lb) consistía en el piloto completamente equipado (85 kg/187 lb), combustible (307 kg/677 lb), dos ametralladoras Breda y dos cañones Mauser MG 151/20 (60 y 84 kg/130 y 185 lb respectivamente), 740 proyectiles de munición de 12,7 mm (0,5 pulg.) (76 kg/168 lb), 500 proyectiles de munición de 20 mm (100 kg/220 lb) y otros artículos diversos como aceite (33 kg/73 lb), cilindro de oxígeno (12 kg/26 lb) y equipo de radio. Además, se podían transportar tanques de combustible de 100 L (30 galones estadounidenses) o 160 kg (350 lb) de bombas en dos puntos de anclaje bajo las alas. ^{[ 8 ]} Debido a la falta de aviones de transporte de pasajeros, se hicieron modificaciones a un C.205 para que pudiera transportar ocho pasajeros en la parte inferior del fuselaje y, entre otros, tres pilotos del Ala 51 (incluido Adriano Visconti) hicieron el viaje de Cerdeña a Italia después del Armisticio de esta manera.                      

Los Veltros originalmente tenían un camuflaje de patrón "tropical", con una capa base marrón arena y líneas irregulares de color negro verdoso por toda su superficie (conocidas como "anillos de humo"). Los que estaban en servicio con la Aeronautica Nazionale Repubblicana estaban pintados de un verde oscuro (casi negro), mientras que otros adoptaron una variación del patrón "tropical" o llevaban un patrón de camuflaje basado en el patrón alemán "Splinter Pattern", que consistía en RLM 74 y 75, verde/gris sobre RLM 76 azul. ^{[ 13 ]}

A continuación se presentan datos relativos de rendimiento y características para las tres versiones del C.205 (o MC.205, como se denominaban a menudo las máquinas diseñadas por Castoldi): ^{[ 11 ]}

Notas: 1. Serie I/III 2. En condiciones ideales

Aunque estas cifras proporcionan una indicación del rendimiento relativo de cada variante y mostraron que el Orione , especialmente el N2, sufrió como resultado del aumento de peso (particularmente en ascensos), no son verdaderamente representativas ya que se obtuvieron bajo diferentes condiciones de prueba. A diferencia de las dos versiones N, el Veltro se probó en condiciones ideales, es decir, con un peso ligero ( 3250 kg (7170 lb) y con potencia de emergencia completa (2750 rpm). En un ascenso a 6000 m (20 000 pies) , un Veltro serie III , completamente equipado y utilizando potencia de combate (no de emergencia) a 2600 rpm necesitó siete minutos. ^{[ 11 ]}      

El 1.er Stormo recibió los primeros Veltros a tiempo para combatir sobre la base aérea _del sur de Italia. En patrullas de libre recorrido, el ala desplegó 24 Veltros (alrededor de ^1/10 de todos los producidos) y nueve Folgores en un intento de interceptar aviones enemigos en la zona. Mientras patrullaban entre Cap Bon y Cap Mustafà el 20 de abril de 1943, los cazas italianos avistaron una gran formación enemiga a 35 km (22 mi) al oeste de Pantelleria. Los italianos comenzaron a acercarse a los aviones de los escuadrones 1, 92, 417 y 601 de la SAAF, que volaban a baja altura, pero fueron sorprendidos por seis pilotos polacos del Escuadrón 145 que volaban en cobertura a gran altura. A estos se unieron otros Spitfires, y el 33 Macchis se encontró en combate con hasta 60 Spitfires (principalmente Mk VC, y posiblemente Mk VIII y IX). Los pilotos italianos reclamaron 15 victorias (una de ellas de Maresciallo Baschirotto, que disparó 500 proyectiles), con 14 Spitfires derribados en el mar y otro sobre suelo africano.  

Sin embargo, otro análisis de este combate muestra que los pilotos de la Regia Aeronautica reclamaron un total de 17 aeronaves el 20 de abril y afirmaron haber derribado 15 Spitfires en este enfrentamiento; aunque los observadores terrestres italianos afirmaron haber visto 14 aeronaves estrellarse en el mar o en tierra, solo un Spitfire, pilotado por el oficial de vuelo Władysław Drecki del Escuadrón 145 , resultó gravemente dañado. A cambio, se perdieron tres C.205V. También existe la posibilidad de que Bf 109 del I./JG77 estuvieran involucrados en este enfrentamiento. ^{[ 23 ]}

Los registros aliados informan de solo dos C.205V derribados ( Tenenti Andreoli y Fanelli), mientras que otro realizó un aterrizaje de emergencia cerca de Cap Bon, lo que explica por qué algunas fuentes citan dos pérdidas y otras tres. Sin embargo, existen dudas sobre si este avión, el único que aterrizó en suelo africano, era un Veltro o un Folgore . Al menos otro Macchi resultó dañado y el piloto herido. De igual modo, las reclamaciones italianas no coincidían con ninguna de las pérdidas registradas en los informes de los escuadrones aliados.

El 2 de agosto de 1943, dos Beaufighters británicos fueron derribados y los italianos enviaron un avión CANT Z.506 Airone escoltado por cuatro C.205V en una misión de búsqueda y rescate. Un grupo de P-40 atacó al Z.506, pero a pesar de la defensa ofrecida por los Veltros , un caza estadounidense se estrelló contra el Z.506 y ambos cayeron al mar. ^{[ 24 ]}

También se organizó una misión de búsqueda y rescate con un PBY Catalina de la USAAF , escoltado por 12 P-38 . Los C.202 y C.205 del 51° Stormo , liderados por Ennio Tarantola, interceptaron este vuelo. El Catalina fue tomado por sorpresa en la superficie cerca de la costa de Cerdeña, tras haberse roto una pala de la hélice debido al fuerte oleaje. Los italianos también afirmaron haber derribado los 12 P-38, mientras que los estadounidenses reclamaron tres o cuatro victorias sobre los cazas del Eje sin sufrir bajas. Registros posteriores mostraron que solo el Catalina y el C.202 de Maresciallo Bianchi, amigo íntimo de Tarantola, habían sido derribados. ^{[ 25 ]}

Las dos o tres victorias sobre P-38 que Tarantola afirmaba haber obtenido no están respaldadas por ningún dato disponible; sin embargo, los estadounidenses no realizaron más misiones de búsqueda y rescate para encontrar a los pilotos derribados. A excepción de un tripulante que murió por ametrallamiento, la tripulación del Catalina se salvó gracias a un buque rápido de la Royal Navy cuyo capitán fue condecorado con la Cruz de Servicio Distinguido por su labor en condiciones marítimas adversas, bajo fuego de artillería costera y contra aeronaves enemigas durante el rescate de los supervivientes. ^{[ 24 ]}

A mediados de 1943, Gorrini obtuvo uno de los tres C.205 entregados al 3.er Stormo (los otros dos fueron asignados a otros ases, el teniente Franco Bordoni Bisleri y el marescial Guido Fibbia). En seis semanas, durante la Difesa di Roma , Gorrini se convirtió en el piloto de C.205 con mayor número de derribos; para el armisticio, había reclamado tres Consolidated B-24 Liberator , tres Lockheed P-38 Lightning (tres dañados), dos B-17 y dos Spitfire. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Dada la escasez de aeronaves modernas, los aviones de combate más avanzados, como el Veltros , solían asignarse a los mejores aviadores y pilotos más experimentados, como Vittorio Minguzzi. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

En el momento del armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas el 8 de septiembre de 1943, la Regia Aeronautica había recibido 177 Veltros , pero solo 66 seguían operativos. Seis de ellos volaron a aeródromos aliados para servir en la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana . ^{[ 30 ]}

Un total de 29 C.205 llegaron a los aeródromos del norte y fueron utilizados por la Fuerza Aérea de la República Social Italiana (ANR – Aeronautica Nazionale Repubblicana ).

Macchi produjo los 72 aviones restantes de la tercera serie para la ANR antes de que la producción se detuviera por los bombardeos aliados en mayo de 1944. Las estadísticas sobre la producción de aviones después del armisticio son poco claras e incompletas. En general, los C.205 lucharon bien en el servicio de la RSI: fueron asignados a unidades que tenían equipo homogéneo, o al menos de calidad comparable, y fueron guiados por estaciones de radar alemanas. Aunque pocos en número, lograron éxito al infligir pérdidas a bombarderos y cazas aliados. ^{[ 8 ]} La primera batalla aérea de la Aeronautica Nazionale Repubblicana – todavía con insignias alemanas – tuvo lugar el 3 de enero de 1944. Los C.205, guiados por el as italiano Capitán Adriano Visconti, interceptaron una formación de Boeing B-17 Flying Fortresses y su escolta de Lockheed P-38 Lightnings que bombardeaban las fábricas de RIV en Villar Perosa . El 24 de enero, los Macchi 205 fueron transferidos a dos bases en Friuli . El 28 de enero, los C.205, ahora con distintivos italianos, lograron derribar un B-24 Liberator, su primer bombardero estadounidense de cuatro motores. Esta victoria aérea se atribuyó al sargento Marconcini, compañero de ala del as Visconti. ^{[ 31 ]}

El 1.er Grupo , con base en Udine , estaba equipado con algunos Veltros . Según un autor:

A principios de febrero de 1944, el 1.er Grupo fue trasladado a una base en las afueras de Reggio Emilia, con la misión de atacar a los bombarderos aliados de cuatro motores y a los P-51 que los escoltaban. Los combates aéreos contra los aviones que podían considerarse los mejores cazas de la época pusieron a prueba a los pilotos italianos; sin embargo, lograron derribar 58 Mustangs, aunque a un alto precio. A finales de mayo de 1944, el número de C.205 de la ANR era tan bajo que la unidad tuvo que ser reequipada con Fiat G.55. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

Algunos Veltros también fueron entregados al 3° Gruppo , con base en Vicenza , mientras que otros Veltros fueron dispersos entre otras pequeñas unidades. La Regia Aeronautica también tenía una opinión negativa sobre el C.205N, plagado de sobrecalentamiento en el ascenso. El 1° Gruppo CT de la ANR, con base en el aeródromo de Campoformido, estaba equipado con C.205. Su primera operación, el 3 de enero, comenzó con un golpe inesperado de inmediato: los pilotos de caza italianos derribaron cuatro P-38 Lightning. Para el 25 de febrero, el 1° Gruppo CT había reportado 26 victorias y nueve pérdidas. El 11 de marzo tuvo lugar un combate aéreo extremadamente encarnizado. Los italianos reclamaron 12 victorias para sí mismos, pero perdieron a tres de sus propios pilotos, incluido el teniente primero Boscutti, quien murió abatido por un piloto estadounidense de P-38 Lightning después de haberse lanzado en paracaídas desde su caza averiado. El 18 de marzo, 30 C.205 del 1° Gruppo CT y 60 Bf 109 del JG.77 entraron en combate con unos 450 bombarderos aliados y sus escoltas, derribando al menos cuatro aviones enemigos, pero el cabo Zaccaria murió mientras colgaba de su paracaídas, de nuevo por un piloto de P-38 que le disparó a corta distancia. ^{[ 34 ]} Los bombardeos aliados en abril de 1944 destruyeron la mayor parte de las instalaciones de Macchi y Fiat, poniendo fin a la producción de cazas. Con la interrupción de la producción, los italianos se vieron obligados a reequipar casi por completo sus tres grupos con Bf 109, en gran parte porque los alemanes se apresuraron a ofrecer algunos de sus mejores modelos, incluidos los Bf 109G-6 y los Bf 109K-4. Los Aliados fueron menos generosos con la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana (ICAF), y los Veltros , incluidos algunos C.202 modernizados, fueron reemplazados lentamente por P-39 y Spitfires desgastados , pero no antes del verano de 1944. ^{[ 35 ]}

El II.Gruppe de la Luftwaffe del JG 77 operó con C.205V requisados ​​durante dos meses, desde octubre hasta diciembre de 1943, ^{[ 36 ] [ 37 ]} cuando la unidad alemana fue reequipada con nuevos Bf 109. Por lo tanto, existen fotos de C.205 con cruces negras pintadas sobre las marcas de franja blanca italianas en la parte central del fuselaje. Los alemanes no se mostraron muy entusiasmados con los C.205V, ni quedaron realmente impresionados por las primeras evaluaciones de la primavera de 1943. En la KTB (Diario Histórico) del 25 de noviembre de 1943 se menciona: «El grupo cuenta con 23 Macchi, 11 de ellos listos para el combate. El Macchi es rápido y tiene buenas características de vuelo, salvo por su tendencia a perder el control en giros bruscos. El caza se ve perjudicado porque su radio, si bien potente, dista mucho de ser fiable en combate. El reabastecimiento de combustible y el rearme son procesos lentos y difíciles, y se requiere mucho tiempo para preparar los cazas. La misión de hoy se realizó con 17 Macchi; los problemas de control por radio provocaron retrasos y la misión concluyó sin interceptar al enemigo». ^{[ 38 ]} En el breve uso alemán, el Veltros sufrió al menos cinco pérdidas por accidentes, a menudo causados ​​por la inversión del acelerador utilizada en los aviones italianos (en los cazas alemanes y aliados la posición de "acelerador abierto" era hacia adelante, no hacia atrás, y esta fue la fuente de varios errores). Las primeras pérdidas ocurrieron el 27 de septiembre de 1943 cerca de Albenga . Dos pilotos alemanes murieron y otros resultaron heridos en estos accidentes. Por otro lado, solo se registró un combate aéreo en el que los alemanes reclamaron al menos un P-38 y dos probables (1 de diciembre de 1943). ^{[ 38 ]}

Después de que el II.JG 77 fue equipado con nuevos Bf 109, los C.205 fueron enviados a unidades italianas. Algunos Veltro fueron transportados por el JG 53 .

En 1944, un pequeño lote de C.205 prestó servicio en la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia , Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH), pero los "Veltros" croatas realizaron pocas salidas y pronto fueron superados por las oleadas de cazas aliados que invadieron los cielos yugoslavos. El 30 de junio de 1944, tres C.205 recién llegados, pilotados por veteranos del Frente Oriental (el mayor Josip Helebrant, el teniente Ljudevit "Lujo" Bencetic ^{[ 39 ]} y el sargento Bozidar "Bosko" Bartulovic ^{[ 40 ]} ), junto con tres pilotos inexpertos en C.202, despegaron para interceptar a los bombarderos de la Decimoquinta Fuerza Aérea de la USAAF que se dirigían a bombardear Blechhammer , lugar donde se ubicaban plantas químicas, campos de prisioneros de guerra y campos de trabajos forzados de la Alemania nazi . Los Macchi atacaron a los bombarderos de la USAAF y a sus cazas de escolta, los P-51 Mustang del 5.º FS/52.º FG, sobre Bjelovar , pero cinco de los aviones de fabricación italiana fueron derribados tanto por el fuego defensivo de los bombarderos como por los Mustang. Solo Bencetic, un as con un marcador final de 15 bajas ^{[ 39 ]} , y su "Veltro" lograron regresar a la base en Zagreb . ^{[ 41 ]} Helebrant y Bartulovic se retiraron y sobrevivieron a la guerra, con un marcador final de 11 y 8 bajas respectivamente. ^{[ 42 ]}

La producción del C.205 continuó inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial; la Aeronautica Militare Italiana (AMI) siguió recibiendo C.205 construidos por Macchi hasta finales de 1948. ^{[ 43 ]} La AMI tampoco sería el único cliente de este tipo.

Durante 1948–1949, Egipto recibió 62 C.205V reacondicionados, ^{[ 44 ] [ 45 ]} de los cuales 41 fueron convertidos a partir de fuselajes de C.202. En mayo de 1948, ocho C.205V y 16 C.202 fueron modernizados y en febrero de 1949, tres completamente nuevos y 15 ex-MC.202, y en mayo otros 10 MC.205 y 10 MC.202 fueron modernizados. Este último contrato no se finalizó y, dado el fin de la Guerra Árabe-Israelí de 1948 (1948–49), los cazas fueron entregados a la AMI en su lugar. Egipto también encargó 19 G.55 y Siria otros 16, todos de nueva construcción.

Los nuevos Veltros estaban completamente equipados, mientras que las conversiones de Folgore estaban armadas solo con dos  ametralladoras Breda de 12,7 mm. Eran la serie más ligera de toda la producción y, en consecuencia, tenían el mejor rendimiento, pero estaban seriamente subarmados. Un total de 15 Macchis fueron entregados a Egipto antes del final de la Guerra Árabe-Israelí de 1948 , participando brevemente en combate contra la Fuerza Aérea Israelí . ^{[ 46 ] [ 47 ]} Algunos Veltros, equipados con soportes para bombas bajo las alas , se utilizaron en incursiones de ataque terrestre contra objetivos israelíes. ^{[ 48 ]} El 7 de enero de 1949, un C.205 reclamó un P-51D Mustang israelí. ^{[ 49 ]} A cambio, dos o tres Veltros habían sido reclamados por cazas de la IAF para el final de la guerra en julio, y otros seis estaban en reparación. ^{[ 50 ]}

Los servicios secretos israelíes reaccionaron con un bombardeo en Italia, que en ese momento abastecía tanto a Israel como a los estados árabes. El 15 de febrero de 1947, un avión de pasajeros SM.95 fue destruido, posiblemente por sabotaje, poco después de despegar de Roma. A bordo se encontraban una princesa egipcia, varios políticos y un oficial de inteligencia italiano. Un bombardeo posterior tuvo lugar en Venegono el 18 de septiembre de 1948; un hangar resultó dañado por varios artefactos explosivos, destruyendo tres MB.308 y un MC.205 en las instalaciones de Macchi. El hangar, que no quedó totalmente demolido, contenía varios Veltros destinados a Egipto. ^{[ 51 ]} Todos los G.55 encargados por Egipto estaban armados con cuatro  ametralladoras Breda (12,7 mm) y eran completamente nuevos; 16 eran monoplazas y tres biplazas. Siria encargó 15 G.55A; todos monoplazas.

Los MM/Snc fueron: Macchi primer lote: 1201–1224; segundo lote, 1225–1242. Fiat G.55A fueron 91214–91220, 91225–91229, 91221-91224 (G.55B de dos plazas). ^{[ 52 ]}

Durante 1951, se entregó el último lote de Veltros, que sirvieron principalmente en el Escuadrón N.º 2 hasta mediados de la década de 1950. El último lote, 20 Veltros (10 ex-MC.202, seis Veltro sr.III y cuatro sr.I), se asignó a AMI, y las entregas continuaron hasta el 29 de mayo de 1951. Sin embargo, el proceso de retirada fue rápido, ya que los nuevos cazas a reacción angloamericanos estaban disponibles a un coste sorprendentemente bajo en el momento de la retirada oficial del Veltro (alrededor de 1951), aunque el último MC.205 se retiró en 1955. El "Folgore" se dio de baja en 1948, con la excepción de aquellos fuselajes C.202 transformados en Veltros. ^{[ 52 ]}

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