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Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos ( GMDSS ) es un sistema mundial de comunicación automatizada de señales de emergencia para buques en el mar, desarrollado por...

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El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos ( GMDSS ) es un sistema mundial de comunicación automatizada de señales de emergencia para buques en el mar, desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas como parte del Convenio SOLAS . [ 1 ] : 1

Es un conjunto de procedimientos de seguridad , tipos de equipos y protocolos de comunicación utilizados para las operaciones de seguridad y rescate de buques, embarcaciones y aeronaves en peligro. Complementa el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (ICMSaR), adoptado en 1979, y constituye la base para la comunicación. [ 1 ] : 1 [ 2 ]

El GMDSS consta de varios sistemas que están destinados a realizar las siguientes funciones: alertar (incluida la determinación de la posición del buque en peligro) a los buques en las proximidades y a las autoridades en tierra, [ 1 ] : 1 coordinación de búsqueda y rescate , localización (orientación), transmisiones de información de seguridad marítima, comunicaciones generales y comunicaciones de puente a puente . Los requisitos específicos de transmisión de radio dependen del área de operación del buque, más que de su tonelaje . El sistema también proporciona medios redundantes de alerta de socorro y fuentes de energía de emergencia.

Las embarcaciones de recreo no necesitan cumplir con los requisitos de transporte de radio del GMDSS. Las embarcaciones de alta mar pueden optar por equiparse adicionalmente. Las embarcaciones de menos de 300 toneladas de registro bruto (TRB) no están sujetas a los requisitos del GMDSS. [ 1 ] : 1

Historia

Desde la invención de la radio a finales del siglo XIX, los barcos en alta mar han dependido del código Morse , inventado por Samuel Morse y utilizado por primera vez en 1844, para las telecomunicaciones de emergencia y seguridad. La necesidad de que las estaciones de radio de barcos y costas contaran con equipos de radiotelegrafía y escucharan una frecuencia de radio común para las llamadas de socorro codificadas en Morse se reconoció tras el hundimiento del transatlántico RMS Titanic en el Atlántico Norte en 1912. El Congreso de los Estados Unidos promulgó rápidamente una ley que obligaba a los barcos estadounidenses a utilizar equipos de radiotelegrafía con código Morse para las llamadas de socorro. La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), ahora organismo de las Naciones Unidas, adoptó esta medida para los barcos de todas las naciones. Las llamadas de socorro codificadas en Morse han salvado miles de vidas desde su creación hace casi un siglo, pero su uso requiere operadores de radio capacitados que pasan muchas horas escuchando la frecuencia de radio de socorro. Su alcance diurno en la banda de socorro de frecuencia media ( 500 kHz ) es limitado, al igual que la cantidad de tráfico que pueden transmitir las señales Morse.

No todas las comunicaciones radiofónicas entre barcos y tierra eran de corto alcance. Algunas estaciones de radio proporcionaban servicios de radiotelefonía de largo alcance, como radiotelegramas y llamadas de radiotélex , en las bandas de HF (3–30 MHz ), lo que permitía comunicaciones mundiales con barcos. Por ejemplo, Portishead Radio , que era la estación de radiotelefonía más activa del mundo, proporcionaba servicios de largo alcance en HF. [ 3 ] En 1974, contaba con 154 operadores de radio que gestionaban más de 20 millones de palabras al año. [ 4 ] Estas grandes estaciones de radiotelefonía empleaban a un gran número de personas y su funcionamiento era costoso. A finales de la década de 1980, los servicios por satélite habían comenzado a acaparar una cuota de mercado cada vez mayor en las comunicaciones entre barcos y tierra. 

Por estas razones, la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo de las Naciones Unidas especializado en la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación marítima, comenzó a estudiar formas de mejorar las comunicaciones de socorro y seguridad marítimas. En 1979, un grupo de expertos redactó el ICMSaR , que solicitaba el desarrollo de un plan mundial de búsqueda y rescate. Este grupo también aprobó una resolución que pedía a la OMI el desarrollo de un Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS) para proporcionar el apoyo de comunicaciones necesario para implementar el plan de búsqueda y rescate. Este nuevo sistema, que las naciones marítimas del mundo están implementando, se basa en una combinación de servicios de radio satelitales y terrestres, y ha transformado las comunicaciones internacionales de socorro, pasando de basarse principalmente en la comunicación entre buques a basarse en la comunicación entre buques y tierra (Centro de Coordinación de Rescate). Esto supuso el fin de las comunicaciones en código Morse para todos, excepto para unos pocos usuarios, como los radioaficionados . El GMDSS proporciona alerta y localización automáticas de emergencia en casos en los que un operador de radio no tiene tiempo de enviar una llamada SOS o MAYDAY y, por primera vez, exige que los buques reciban transmisiones de información de seguridad marítima que podrían prevenir un desastre. En 1988, la OMI enmendó el Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar ( SOLAS ), [ 5 ] exigiendo que los buques sujetos al mismo instalen equipos GMDSS. Dichos buques debían llevar balizas EPIRB satelitales y NAVTEX antes del 1 de agosto de 1993, y debían instalar todos los demás equipos GMDSS antes del 1 de febrero de 1999. Los buques estadounidenses pudieron instalar GMDSS en lugar de equipos de telegrafía Morse mediante la Ley de Telecomunicaciones de 1996 .

Componentes del GMDSS

Los principales tipos de equipos utilizados en el GMDSS son:

Radiobaliza de localización de emergencia (EPIRB)

Cospas-Sarsat es un sistema internacional de búsqueda y rescate vía satélite , establecido por Canadá, Francia, Estados Unidos y Rusia. Estos cuatro países colaboraron en el desarrollo de la radiobaliza de localización de emergencia  (EPIRB) de 406 MHz , un elemento del GMDSS diseñado para operar con el sistema Cospas-Sarsat. Estas EPIRB de activación automática, ahora obligatorias en buques SOLAS , buques pesqueros comerciales y todos los buques de pasajeros, están diseñadas para transmitir alertas a los centros de coordinación de rescate vía satélite desde cualquier lugar del mundo. El sistema COSPAS/SARSAT original utilizaba satélites de órbita polar, pero en los últimos años se ha ampliado para incluir también 4 satélites geoestacionarios y 50 satélites de navegación de órbita media. Los diseños más recientes incorporan receptores GPS para transmitir posiciones de alta precisión (con un margen de error de unos 20 metros) de la posición de emergencia. Los fabricantes de EPIRB ofrecen [ 6 ] balizas con AIS ( Sistema de Identificación Automática ). Las balizas EPIRB de 406 MHz transmiten una identificación vinculada a una base de datos con información sobre la embarcación. Normalmente, cada embarcación tiene una identificación única: MMSI. [ 7 ] El estado de funcionamiento de estos dispositivos se verifica mensual y anualmente, y su vida útil de la batería es limitada, entre dos y cinco años, utilizando principalmente baterías de litio. 

Navtex es un sistema internacional automatizado para la distribución instantánea de información de seguridad marítima (MSI), que incluye avisos de navegación, pronósticos y alertas meteorológicas, avisos de búsqueda y rescate e información similar para los buques. Un pequeño receptor de radio de impresión "inteligente", de bajo costo y autónomo, se instala en el puente de mando o en el lugar desde donde se navega el buque, y verifica cada mensaje entrante para comprobar si se ha recibido durante una transmisión anterior o si pertenece a una categoría que no interesa al capitán. La frecuencia de transmisión de estos mensajes es de 518  kHz en inglés, mientras que  a veces se utiliza 490 kHz para transmitir en un idioma local. Los mensajes están codificados con un código de encabezado identificado mediante letras individuales del alfabeto para representar las estaciones de transmisión, el tipo de mensaje y dos dígitos que indican el número de serie del mensaje. Por ejemplo: FA56, donde F es la identificación de la estación transmisora, A indica la categoría del mensaje (aviso de navegación) y 56 es el número de mensaje consecutivo.

Satélite

A enero de 2020, existen dos proveedores certificados de servicios satelitales GMDSS: Inmarsat , con varios de sus satélites de comunicaciones en órbita geosíncrona ecuatorial , e Iridium Communications , con su constelación de 66 satélites en órbita terrestre baja (LEO) que puede cubrir latitudes más altas y operar con menor latencia de comunicaciones . La certificación de Iridium en 2020 puso fin al monopolio en la prestación de la parte satelital de los servicios de socorro marítimo que Inmarsat había mantenido desde que el sistema entró en funcionamiento en 1999. [ 8 ]

Los sistemas satelitales operados por la compañía Inmarsat , supervisados ​​por la Organización Internacional de Satélites Móviles (IMSO), son elementos importantes del GMDSS. Los tipos de terminales terrestres de barco Inmarsat reconocidos por el GMDSS son: Inmarsat C y F77. Inmarsat F77, una versión actualizada de los ahora obsoletos Inmarsat A y B, proporciona servicios de telefonía , télex y datos de alta velocidad de barco a tierra , de barco a barco y de tierra a barco , incluyendo un servicio de telefonía y télex de prioridad de emergencia hacia y desde los centros de coordinación de rescate. Fleet 77 es totalmente compatible con el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS) e incluye funciones avanzadas como la priorización de llamadas de emergencia. Lamentablemente, Fleet 77 tiene programada su retirada del servicio para el 1 de diciembre de 2020.Actualmente no se han definido alternativas definitivas. El Inmarsat C proporciona datos de almacenamiento y reenvío entre buques y costa, costa y buques, así como mensajería de correo electrónico, la capacidad de enviar mensajes de socorro preformateados a un centro de coordinación de rescate, y el servicio SafetyNET del Inmarsat C. El servicio SafetyNET del Inmarsat C es un servicio mundial de difusión de información sobre seguridad marítima vía satélite que incluye avisos meteorológicos de alta mar, avisos de navegación NAVAREA , avisos de radionavegación , informes y avisos sobre hielo generados por la Patrulla Internacional de Hielo de la Guardia Costera de EE. UU. , y otra información similar no proporcionada por NAVTEX. SafetyNET funciona de forma similar a NAVTEX en áreas fuera de su cobertura.

Inmarsat C equipment is relatively small and lightweight, and costs much less than a F77 station. A F77 ship earth station requires a relatively large gyro-stabilized unidirectional antennas; the antenna size of the Inmarsat C is much smaller and is omnidirectional. Inmarsat C being a low power system allows for its operation from the vessels emergency 24volt battery supply under emergency conditions. This coupled to the omni directional antenna arrangements allow for a guaranteed response to a distress alert between 76 degrees North and 76 degrees South (Sea area A3).

Under a cooperative agreement with the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), combined meteorological observations and AMVER reports can now be sent to both the USCG AMVER Center, and NOAA, using an Inmarsat C ship earth station, at no charge.

SOLAS now requires that Inmarsat C equipment have an integral satellite navigation receiver, or be externally connected to a satellite navigation receiver. That connection will ensure accurate location information to be sent to a rescue coordination center if a distress alert is ever transmitted.

Also, the new LRIT long-range tracking systems are upgraded via GMDSS Inmarsat C, which are also compliant, along with inbuilt SSAS, or ship security alert system. SSAS provides a means to covertly transmit a security alert distress message to local authorities in the event of a mutiny, pirate attack, or other hostile action towards the vessel or its crew.

High frequency

A GMDSS system may include high-frequency (HF) radiotelephone and radiotelex (narrow-band direct printing) equipment, with calls initiated by digital selective calling (DSC). Worldwide broadcasts of maritime safety information can also be made on HF narrow-band direct printing channels. All ships trading in Sea area A4 must carry HF DSC and NBDP equipment which can also operate from the ships reserve energy supply (typically a 24 Volt battery supply). This HF provision is necessary as the Inmarsat coverage does not extend to the polar regions.

Search and rescue transponder (SART)

La instalación del GMDSS en los buques incluye un dispositivo de localización de búsqueda y rescate (dos en buques de más de 500 GT), denominado Transpondedor de Radar de Búsqueda y Rescate (SART). Este dispositivo se utiliza para localizar embarcaciones de supervivencia o buques en peligro mediante la creación de una serie de doce puntos en la pantalla de radar  de 3 cm del buque de rescate . El alcance de detección entre estos dispositivos y los buques, que depende de la altura del mástil de radar del buque y de la altura del dispositivo de localización de búsqueda y rescate, es normalmente de unos 15 km (8 millas náuticas). Una vez detectado por el radar, el dispositivo de localización de búsqueda y rescate emitirá una señal visual y sonora para las personas en peligro. 

Llamada selectiva digital

La OMI también introdujo la llamada selectiva digital (DSC) en radios marítimas de MF, HF y VHF como parte del sistema GMDSS. La DSC está destinada principalmente a iniciar llamadas radiotelefónicas de barco a barco, de barco a tierra y de tierra a barco, así como llamadas radiotélex de MF/HF. Las llamadas DSC también pueden realizarse a estaciones individuales, grupos de estaciones o a "todas las estaciones" dentro del alcance de la radio. A cada barco, estación de tierra y grupo equipado con DSC se le asigna una Identidad de Servicio Móvil Marítimo (MSS) única de 9 dígitos .

Las alertas de socorro DSC, que consisten en un mensaje de socorro preformateado, se utilizan para iniciar comunicaciones de emergencia con buques y centros de coordinación de rescate. El DSC se diseñó para eliminar la necesidad de que el personal en el puente de mando o en tierra vigilara continuamente los receptores de radio en los canales de voz, incluidos el canal 16 de VHF (156,8  MHz) y los 2182 kHz, que ahora se utilizan para socorro, seguridad y llamadas. La guardia de escucha a bordo de los buques equipados con GMDSS en 2182  kHz finalizó el 1 de febrero de 1999. En mayo de 2002, la OMI decidió posponer el cese de la guardia de escucha VHF a bordo de los buques. Este requisito de guardia estaba previsto que finalizara el 1 de febrero de 2005.

Tanto la OMI como la UIT exigen que las radios MF/HF y VHF equipadas con DSC estén conectadas externamente a un receptor de navegación por satélite (GPS). Esta conexión garantiza que se envíe información precisa de la ubicación a un centro de coordinación de rescate en caso de que se transmita una alerta de emergencia. La FCC exige que todos los nuevos radioteléfonos marítimos VHF y MF/HF homologados después de junio de 1999 cuenten, como mínimo, con capacidad DSC básica.

La llamada selectiva digital VHF también cuenta con otras capacidades más allá de las requeridas para el GMDSS. La Guardia Costera de EE. UU. utiliza este sistema para rastrear buques en Prince William Sound , Alaska, Servicio de Tráfico Marítimo . La OMI y la Guardia Costera también planean exigir que los buques lleven un sistema de identificación automática a bordo (AIS), que será compatible con DSC. Los países que cuentan con un Área A1 del GMDSS deberían poder identificar y rastrear buques equipados con AIS en sus aguas sin necesidad de equipos de radio adicionales. Una radio equipada con DSC no puede ser interrogada ni rastreada a menos que el fabricante haya incluido esa opción y que el usuario la configure para permitir el rastreo.

Los equipos de telecomunicaciones del GMDSS no deben reservarse únicamente para uso de emergencia. La Organización Marítima Internacional anima a los marineros a utilizar los equipos del GMDSS tanto para telecomunicaciones rutinarias como para comunicaciones de seguridad.

Requisitos de suministro eléctrico

Los equipos GMDSS deben alimentarse desde tres fuentes de suministro:

  • alternadores/generadores normales del barco;
  • alternador/generador de emergencia del buque (si está instalado); y
  • una fuente de alimentación de batería dedicada para la radio.

Las baterías deben tener capacidad para alimentar el equipo durante 1 hora en buques con generador de emergencia o construidos antes de febrero de 1995, y durante 6 horas en buques sin generador de emergencia o construidos después de febrero de 1995, para cumplir con el Convenio SOLAS. Las baterías deben cargarse mediante un cargador automático, que también debe alimentarse de los generadores principal y de emergencia. El cambio de alimentación de CA a batería debe ser automático y realizarse de forma que no se dañen los datos almacenados en el equipo ("sin interrupción").

Durante las inspecciones de la Guardia Costera, las baterías deben poder descargarse completamente en un plazo máximo de 10 horas para obtener la certificación. El cargador también debe estar disponible en todo momento durante la operación de la embarcación y debe inspeccionarse para asegurar su correcto funcionamiento. Cuando la fuente de energía de reserva consiste en baterías, su capacidad debe revisarse a intervalos no superiores a 12 meses. Si no se ha realizado en los últimos 12 meses, deberá hacerse durante la inspección.

Las baterías de almacenamiento, utilizadas como fuente de energía de reserva, deben instalarse de acuerdo con los códigos eléctricos aplicables y las buenas prácticas de ingeniería. Deben protegerse de las inclemencias del tiempo y de los daños físicos, y deben ser fácilmente accesibles para su mantenimiento y sustitución.

Áreas marítimas del GMDSS

Las zonas marítimas del GMDSS tienen dos propósitos: describir las áreas donde están disponibles los servicios del GMDSS y definir el equipo de radio que deben llevar los buques GMDSS (requisitos de transporte). Antes del GMDSS, la cantidad y el tipo de equipo de seguridad radioeléctrica que debían llevar los buques dependían de su tonelaje. Con el GMDSS, la cantidad y el tipo de equipo de seguridad radioeléctrica que deben llevar los buques dependen de las zonas GMDSS en las que navegan. Las zonas marítimas del GMDSS se clasifican en las siguientes cuatro áreas: A1, A2, A3 y A4. En 2024, las definiciones de A3 y A4 se actualizaron para tener en cuenta la cobertura global que ahora proporciona Iridium.

  • Zona marítima A1: Área dentro de la cobertura radiotelefónica de al menos una estación costera VHF en la que  se ofrecen servicios continuos de alerta y radiotelefonía con llamadas selectivas digitales (canal 70/156,525 MHz). Dicha área suele extenderse entre 30 y 40 millas náuticas (56 y 74 km) desde la estación costera. 
  • Área marítima A2: Un área dentro de la cobertura de al menos una estación costera que escucha continuamente en MF (2187,5  kHz) distinta del Área A1.
  • Área marítima A3: Área, excluyendo las áreas marítimas A1 y A2, dentro de la cobertura de un RMSS (Sistema Móvil de Satélites Reconocido). Para los buques equipados con el satélite geoestacionario Inmarsat , esta área se encuentra aproximadamente entre los 76 grados de latitud norte y sur, pero excluye las áreas designadas A1 y/o A2. Inmarsat garantiza que su sistema funcionará entre los 70 grados de latitud sur y los 70 grados de latitud norte, aunque a menudo funcionará hasta los 76 grados de latitud sur o norte. Para los buques equipados con Iridium A3, también incluye las regiones polares.
  • Área marítima A4: El área fuera de las áreas marítimas A1, A2 y A3 se denomina Área marítima A4. Para los buques equipados con Inmarsat como su RMSS, esta área comprende esencialmente las regiones polares, al norte y al sur de aproximadamente 76 grados de latitud , excluyendo las áreas A1, A2 y A3. Para los buques que utilizan Iridium como su RMSS, no existe el Área A4.

[ 9 ]

Además del equipo mencionado, todos los buques regulados por el GMDSS deben llevar una baliza de localización de emergencia (EPIRB) vía satélite, un receptor NAVTEX (si navegan por zonas cubiertas por NAVTEX), un receptor Inmarsat-C SafetyNET (si navegan por zonas no cubiertas por NAVTEX), un radioteléfono VHF con DSC, dos radios portátiles VHF (si tienen entre 300 y menos de 500 TRB) o tres (si tienen 500 TRB o más), y dos  transpondedores de radar de búsqueda y rescate (SART) de 9 GHz.

Equipo de radio GMDSS necesario para los viajes costeros en EE. UU.

Actualmente, hasta que se establezca una Zona Marítima A1 o A2, los buques sujetos al GMDSS que operen frente a la costa de EE. UU. deben cumplir con los requisitos de la Zona Marítima A3 (o A4), independientemente de su ubicación. Los buques estadounidenses cuya ruta les permita permanecer siempre dentro del área de cobertura del canal 16 de VHF de las estaciones de la Guardia Costera de EE. UU. pueden solicitar a la Comisión Federal de Comunicaciones una exención individual para cumplir con los requisitos de la Zona Marítima A1. De igual manera, aquellos que permanezcan dentro del área de cobertura de 2182 kHz de las estaciones de la Guardia Costera de EE. UU. pueden solicitar una exención para cumplir con los requisitos de la Zona Marítima A2. 

Desde agosto de 2013, la Guardia Costera de EE. UU. proporciona un servicio de Área Marítima A1 a través de su sistema Rescue 21. [ 10 ] [ 11 ]

Licencias de operadores (EE. UU.)

Las autoridades marítimas nacionales pueden expedir varias clases de licencias. El Certificado de Operador General es necesario en los buques SOLAS que operan también fuera del Área Marítima A1 del GMDSS, mientras que se necesita un Certificado de Operador Restringido en los buques SOLAS que operan únicamente dentro del Área Marítima A1 del GMDSS,

Se puede expedir un Certificado de Largo Alcance , que es obligatorio para los buques que no están sujetos al Convenio SOLAS y que operan fuera del Área Marítima A1 del GMDSS, mientras que se expide un Certificado de Corto Alcance para los buques que no están sujetos al Convenio SOLAS y que operan únicamente dentro del Área Marítima A1 del GMDSS.

Por último, existe un certificado restringido de operador de radiotelefonía, similar al Certificado de Corto Alcance pero con limitaciones en la operación de radio VHF DSC. Algunos países no lo consideran suficiente para la cualificación GMDSS.

En Estados Unidos se emiten cuatro certificados GMDSS diferentes:

  • Una licencia de técnico de mantenimiento de radio GMDSS permite a una persona mantener, instalar y reparar equipos GMDSS en el mar.
  • Para utilizar el equipo GMDSS requerido, es necesario contar con una licencia de operador de radio GMDSS.
  • Al titular de ambos certificados se le puede expedir una única licencia de operador/mantenedor de radio GMDSS.
  • Por último, la licencia restringida GMDSS solo está disponible para operaciones VHF dentro de un radio de 20 millas náuticas (37 km) de la costa. 

Para obtener cualquiera de estas licencias, es necesario ser ciudadano estadounidense o tener permiso de trabajo en el país, hablar inglés con fluidez y aprobar los exámenes escritos aprobados por la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) . Al igual que los exámenes de radioaficionado , estos son administrados por entidades privadas autorizadas por la FCC. Generalmente, no se trata de las mismas agencias que administran las pruebas de radioaficionado. Se requieren los elementos 1 y 7 del examen escrito para la licencia de Operador, y los elementos 1 y 7R para la de Operador Restringido. (Aprobar el elemento 1 también habilita automáticamente al solicitante para obtener el Permiso de Operador de Radiotelefonía Marítima (MROP)).

Para obtener la licencia de Técnico de Mantenimiento, se debe aprobar el elemento 9 del examen escrito. Sin embargo, para obtener este certificado, el solicitante también debe poseer una licencia general de operador de radiotelefonía (GROL), que requiere aprobar los elementos 1 y 3 del examen escrito comercial (y, por lo tanto, reemplaza a la MROP). Al aprobar el elemento 8 del examen escrito opcional, se agregará la habilitación para radar de buque tanto a la licencia GROL como a la de Técnico de Mantenimiento. Esto permite al titular ajustar, mantener y reparar equipos de radar a bordo . [ 12 ]

Hasta el 25 de marzo de 2008, las licencias de operador y mantenedor del GMDSS expiraban después de cinco años, pero podían renovarse previo pago de una tarifa. En esa fecha, todos los certificados nuevos se emitieron con validez de por vida para sus titulares. Para aquellos que aún son válidos pero que se emitieron previamente con fechas de vencimiento, la FCC declara:

Cualquier licencia de operador de radio GMDSS, licencia de operador de radio GMDSS restringida, licencia de mantenedor de radio GMDSS, licencia de operador/mantenedor de radio GMDSS o permiso de operador de radio marítimo que estuviera activo, es decir, que no hubiera expirado, al 25 de marzo de 2008, no necesita ser renovado. [ 13 ]

Dado que un certificado antiguo sí muestra una fecha de vencimiento, para los miembros de la tripulación que navegan internacionalmente puede valer la pena pagar la tarifa (en 2010 era de 60 dólares) para evitar confusiones con las autoridades locales.

Finalmente, para poder desempeñarse como operador del GMDSS en la mayoría de los buques comerciales, la Guardia Costera de los Estados Unidos requiere capacitación adicional en el aula y experiencia práctica más allá de simplemente tener una licencia. [ 14 ]

Licencias para operadores (Reino Unido y Europa)

En el Reino Unido y Europa se expiden cuatro certificados de competencia GMDSS diferentes:

Cada certificado se expide al completar satisfactoriamente un curso y un examen, y cada certificado tiene reconocimiento internacional.

El certificado de competencia que necesita un marino depende de dos factores. En primer lugar, los oficiales a bordo de buques SOLAS (buques con equipamiento obligatorio del GMDSS) requieren el ROC o el GOC. Los operadores a bordo de buques no SOLAS (que incluyen embarcaciones de recreo) pueden optar por los cursos más cortos de Certificado de Corto Alcance o Certificado de Largo Alcance.

El segundo factor determinante es la zona de operación prevista del buque. Las embarcaciones que operan exclusivamente en la zona marítima A1 pueden utilizar los certificados SRC o ROC, mientras que las que se adentran en aguas más alejadas, en las zonas marítimas A2, A3 y/o A4, requieren el certificado LRC o GOC.

Véase también

Publicaciones del GMDSS: La Oficina Hidrográfica del Reino Unido publica una Lista de Señales de Radio del Almirantazgo del GMDSS (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS) Volumen 5, NP285, edición de 2023 es ISBN 978-0-7077-4746-0). (DMT)

Referencias

  1. 1 2 3 4 "Emergencias marítimas: búsqueda y salvamento y el GMDSS" (PDF) . Organización Marítima Internacional . Marzo de 1999. Consultado el 6 de enero de 2022 .
  2. ↑ "UNTC - Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimo, 1979" . treaties.un.org . Consultado el 12 de noviembre de 2021 .
  3. ↑ Johnson, B (1994). "El inglés en la radiotelefonía marítima". World Englishes . 13 (1): 83– 91. doi : 10.1111/j.1467-971X.1994.tb00285.x .
  4. ↑ "La historia de Portishead Radio: Comunicaciones de radio marítimas de largo alcance: 1920–1995" . 6 de abril de 2001. Consultado el 9 de enero de 2008 .
  5. ↑ "Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974" . www.imo.org . Archivado del original el 12 de febrero de 2017. Consultado el 2 de febrero de 2019 .
  6. ↑ "¿Qué son las balizas EPIRB AIS? – Navegación informal" .
  7. ↑ "Centro de Navegación de la Guardia Costera de EE. UU. "
  8. ↑ Gebhardt, Chris (23 de enero de 2020). "Iridium marca un hito importante en seguridad marítima y rompe el monopolio" . NasaSpaceflight.com . Archivado del original el 23 de enero de 2020. Consultado el 24 de enero de 2020 .
  9. ↑ "COBERTURA DEL SISTEMA DE AYUDA RESCUE 21" . Consultado el 7 de mayo de 2014 .
  10. ↑ "ÁREAS GMDSS Y ÁREAS DE BÚSQUEDA Y RESCATE" . Consultado el 7 de mayo de 2014 .
  11. ↑ "COBERTURA DEL SISTEMA DE AYUDA RESCUE 21" . Consultado el 7 de mayo de 2014 .
  12. ↑ "FCC – Licencias de operador de radio comercial" . Archivado del original el 19 de octubre de 2008. Consultado el 10 de enero de 2008 .
  13. ↑ Programa de Licencias para Operadores de Radio Comerciales: Duración de las Licencias
  14. ↑ Formación y certificación GMDSS
  • Guardia Costera de EE. UU.: GMDSS
  • Breve explicación sobre el GMDSS
  • Asociación de Colegios de Electrónica y Radio Marina de AMERC
  • Página principal del sistema COSPAS-SARSAT
  • Sistema de búsqueda y rescate asistido por satélite (SARSAT)
  • FCC – Licencias de operador comercial: Exámenes Archivado el 19 de octubre de 2008 en Wayback Machine Comisión Federal de Comunicaciones (FCC)
  • FCC – Licencia de mantenimiento de radio GMDSS (DM) Archivada el 20 de octubre de 2008 en Wayback Machine FCC
  • FCC – Licencia de operador de radio GMDSS (DO) Archivada el 19 de septiembre de 2008 en Wayback Machine FCC
  • FCC – Aprobación del radar de buques. Archivado el 24 de septiembre de 2008 en Wayback Machine . FCC
  • FCC – Licencias de operador comercial: Bancos de preguntas de examen. Archivado el 19 de octubre de 2008 en Wayback Machine. FCC
  • Lista de verificación de inspección de buques del GMDSS archivada el 11 de octubre de 2010 en Wayback Machine FCC
  • "CCIR 493-4 HF Selcall Information Resource" . HFLINK. 2010. Consultado el 10 de enero de 2010 .
  • Proceso de renovación de la licencia GOC de la India