Max Friz

Max Friz (1 de octubre de 1883 - 9 de junio de 1966) fue un ingeniero mecánico alemán especializado en el diseño de motores. Fue una figura clave en el diseño e innovación de motores, lo que llevó a la fundación de Bayerische Motoren Werke GmbH (BMW) en 1917.

Se presume que era originario de Urach , pero se sabe muy poco sobre la juventud de Friz. Sin embargo, se sabe que, a una edad temprana, comenzó su aprendizaje en la empresa de máquinas de vapor Kuhn en Cannstatt en 1898. En 1902, se matriculó en la Real Escuela de Oficios de la Construcción en Stuttgart-Esslingen, donde perfeccionó sus habilidades de ingeniería. En 1906, fue contratado por Daimler Motoren Gesellschaft , en la Oficina de Diseño, donde realizó importantes contribuciones al diseño del motor de carreras para el Mercedes Grand Prix de 1914, ganador del Gran Premio de Francia . ^{[ 1 ]}

En 1912-1913, mientras trabajaba en Austro-Daimler , Friz diseñó los primeros motores de aviación alemanes prácticos . Estos motores contaban con cilindros separados en el cárter y un árbol de levas en cabeza accionado por un eje vertical y engranajes cónicos. A finales de 1916, el joven ingeniero Max Friz solicitó un puesto en Rapp Motorenwerke . En aquel entonces, Friz aún trabajaba para la empresa de motores Daimler en Untertürkheim , cerca de Stuttgart . Sin embargo, se sentía frustrado porque el ingeniero jefe, Paul Daimler , ignoraba las sugerencias de su joven asistente sobre el desarrollo de motores. Ante esta situación, Friz recordó a su antiguo colega, Karl Rapp . Al principio, Rapp iba a rechazar la solicitud de Friz; sin embargo, Josef Popp intercedió con éxito en su favor, pues reconoció que Rapp Motorenwerke carecía de un diseñador competente.

En la empresa de motores Daimler, Max Friz había intentado en vano desarrollar un motor sobredimensionado de alta compresión, pero Paul Daimler estaba firmemente comprometido con la tecnología de sobrealimentación. No fue hasta que se trasladó a Múnich que Friz pudo poner en práctica sus propias ideas para un motor de gran altitud. En cuestión de semanas diseñó un nuevo motor aeronáutico que, con un carburador innovador y otros detalles técnicos, superaba a cualquier otro motor aeronáutico alemán. Posteriormente, este motor alcanzaría fama mundial con la denominación " BMW IIIa ".

Al llegar a Rapp Motorenwerke, a Friz se le encomendó el desarrollo de un motor de avión capaz de alcanzar altitudes muy elevadas, además de ser duradero y aerodinámicamente favorable. Un techo de vuelo operativo más alto representaba una ventaja estratégica crucial para el piloto (dado que la presión atmosférica disminuye a mayor altitud, un motor convencional de la época se detenía por encima de los 3000 metros).

En la primavera de 1917, mientras Friz trabajaba en el diseño de su revolucionario motor, el panorama para Rapp Motorenwerke era desalentador. El Alto Mando del Ejército quería centrarse en unos pocos tipos de aeronaves y motores aeronáuticos para luego encargar su fabricación bajo licencia a varias empresas. Por ello, en la primavera de 1917, una comisión de la Reichswehr inspeccionó la planta de motores de Rapp. Debían decidir qué motores se producirían en el futuro bajo licencia en Múnich. Finalmente, la dirección de Rapp se vio obligada a elegir entre fabricar motores Daimler o Benz. Sin embargo, Franz Josef Popp aprovechó la oportunidad para presentar el nuevo motor a la comisión de expertos, un motor que hasta entonces solo existía en los planos de Max Friz.

El interés mostrado por los oficiales fue considerable, y pronto se dejó de hablar de que la fábrica de motores Rapp fuera relegada a la categoría de simple ensambladora. De hecho, la Reichswehr quedó tan impresionada con el nuevo motor que realizó un pedido de 600 unidades, incluso antes de que se produjera un solo prototipo. El motor aeronáutico desarrollado por Friz convirtió a Rapp Motorenwerke en un contribuyente esencial al esfuerzo bélico prácticamente de la noche a la mañana.

El 20 de mayo de 1917, Rapp Motorenwerke registró la documentación del diseño de construcción del nuevo motor, denominado proyecto "BBE". El diseño de Friz, basado en el de Karl Rapp, consistía en un motor de seis cilindros en línea, lo que garantizaba un equilibrio óptimo y, por lo tanto, pocas vibraciones. El motor tuvo éxito, pero el verdadero avance se produjo en 1917, cuando Friz integró una mariposa de aceleración sencilla en el carburador de gran altitud , lo que permitió al motor desarrollar toda su potencia a gran altura. Esta es precisamente la razón por la que el motor, ahora conocido como "Tipo IIIa", tenía una superioridad única en el combate aéreo. La reputación del motor de seis cilindros en línea refrigerado por agua creció muy rápidamente. Franz-Zeno Diemer , el aviador pionero, estableció un nuevo récord mundial de altitud con un vuelo de 9760 m (32 000 pies) en 1919 utilizando el motor BMW IVa . 

Fue el éxito de este motor lo que permitió a la empresa crecer a un ritmo excepcionalmente rápido, lo que obligó a su reestructuración. En 1917, Rapp Motorenwerke pasó a llamarse Bayerische Motoren Werke GmbH, predecesora de la actual BMW AG . Friz, como director de diseño de BMW, diseñó otros motores de aviación que consolidaron aún más la reputación de BMW en años posteriores.

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, la empresa tenía prohibido diseñar aeronaves. Esto la obligó a buscar nuevas vías de crecimiento. Friz, con sus diseños y su experiencia en ingeniería, lanzó a BMW al mercado de las motocicletas con el desarrollo de la R32 , que sentó las bases para todas las futuras motocicletas BMW con motor bóxer (además de numerosos títulos y récords mundiales en el mundo del automovilismo).

Friz y su equipo de ingenieros diseñaron el primer motor bóxer (o bicilíndrico opuesto ), el M2B15 , basado en un diseño británico de Douglas . Fue fabricado por BMW entre 1921 y 1922, pero se utilizó principalmente en otras marcas de motocicletas, sobre todo en la Victoria de Núremberg . El M2B15 tuvo un éxito moderado y BMW lo empleó en su propia motocicleta Helios . BMW también desarrolló y fabricó durante un breve periodo una pequeña motocicleta de dos tiempos llamada "Flink". Cuando BMW GmbH salió a bolsa en 1922, Friz fue nombrado primer ingeniero jefe y director de diseño de BMW AG, cargo que ocupó hasta 1937.

Con el desarrollo de su primera culata de aleación ligera , se diseñó una versión mucho más significativa del motor bóxer que abarcaba todo el chasis. En 1923, el R32 debutó en el Salón del Automóvil de París y causó gran sensación entre ingenieros y consumidores por igual. Utilizando los nuevos cilindros de aleación de aluminio, Friz diseñó un motor de 486 cc (29,7 pulgadas cúbicas) con 8,5 hp (6,3 kW) y una velocidad máxima de 95–100 km/h (59–62 mph) . ^{[ 2 ]} El R32 fue el segundo producto importante que Friz diseñó para su empresa, lo que le permitió mantenerse solvente durante un período difícil.       

El motor y la caja de cambios formaban una sola unidad atornillada . En una época en la que muchos fabricantes de motocicletas utilizaban sistemas de lubricación por pérdida total , el nuevo motor BMW incorporaba un sistema de lubricación por cárter húmedo con recirculación . Sin embargo, no se trataba de un sistema de "aceite a alta presión" basado en cojinetes de casquillo y tolerancias ajustadas, como los que conocemos, sino de un sistema de goteo para cojinetes de rodillos. BMW utilizó este sistema hasta 1969. El sistema de cárter húmedo no se popularizó en las motocicletas hasta la década de 1970, con la llegada de las motocicletas japonesas. Hasta entonces, muchos fabricantes habían utilizado el cárter seco , con un depósito de aceite externo de chapa metálica.

Friz fue nombrado director general de BMW-Flugmotorenbau GmbH en Múnich en 1934, cargo que ocupó hasta 1937. Con el continuo crecimiento de BMW en el sector automovilístico, Friz sucedió a Leo C. Grass como director general de Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH, supervisando el diseño y desarrollo de motores para automóviles. Friz se jubiló de BMW en 1945. En 1954, recibió un doctorado honoris causa del Colegio de Tecnología Avanzada de Múnich.

Friz murió en Tegernsee el 9 de junio de 1966.

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