Rapp Motorenwerke

Rapp Motorenwerke GmbH fue un fabricante alemán de motores de aeronaves con sede en Múnich, Baviera . Fundada en 1913, la empresa cambió su nombre en 1917 a Bayerische Motoren Werke GmbH (BMW). ^{[ 1 ]} Posteriormente, la empresa pasó a llamarse Süddeutsche Bremsen-AG después de que sus activos de producción de motores y el nombre BMW fueran transferidos en 1922 a Bayerische Flugzeugwerke (anteriormente Otto Flugmaschinenfabrik ), que luego pasó a llamarse Bayerische Motoren Werke AG y posteriormente evolucionó hasta convertirse en el fabricante de automóviles conocido hoy como BMW AG . ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Karl Rapp y Julius Auspitzer fundaron Rapp Motorenwerke GmbH el 27 de octubre de 1913 con un capital social de 200 000 RM . La empresa se estableció en Milbertshofen, en el antiguo emplazamiento de la sucursal de Múnich de Flugwerk Deutschland GmbH , empresa en la que Karl Rapp había ocupado un puesto de liderazgo y que había entrado en liquidación en el verano de 1913. ^{[ 4 ]} El cónsul general Auspitzer era el único accionista de la empresa, mientras que Karl Rapp se encargaba de la gestión operativa. El objetivo declarado de la empresa era fabricar y vender «motores de todo tipo, en particular motores de combustión interna para aeronaves y vehículos de motor».

Con la adquisición de Flugwerk Deutschland, la compañía también se hizo cargo de los motores de cuatro cilindros que Karl Rapp había desarrollado allí, y Rapp Motorenwerke inmediatamente comenzó a ofrecer estos motores a las autoridades militares prusianas como el Rapp de 100 hp . ^{[ 4 ] [ 5 ]} Si bien el  motor de cuatro cilindros de 100 hp se instaló en algunos aviones contemporáneos, aparentemente no tuvo mucho éxito con las autoridades militares alemanas, que para entonces exigían motores de seis cilindros debido a su funcionamiento más suave. Además del motor de cuatro cilindros, se inició el diseño de un  motor de seis cilindros en línea de 125 hp con 215 kg (474 ​​lb) ^{[ 6 ]} y una cilindrada de 14,8 L (901 in ) para el segundo concurso de motores de aviación Kaiserpreis (Trofeo del Kaiser), pero no se completó a tiempo. ^{[ 5 ]}     

El desarrollo posterior del motor basado en el Rapp de 100  hp dio lugar al motor de seis cilindros en línea Rapp Rp III de  150 hp a principios de 1914. Durante la Primera Guerra Mundial, la potencia del motor Rapp Rp III se incrementó a unos 174 hp ^{[ 5 ]} (162 hp reales a 1400 rpm) , pero el motor en general tuvo poco éxito entre las autoridades militares alemanas. ^{[ 5 ]} También se desarrollaron un motor Rapp V-8 de 200 hp y un motor Rapp V-12 de 300 hp con las mismas dimensiones de cilindro, y el Rapp Rp II V-8 de 125/145 hp con dimensiones de cilindro reducidas.   

Todos estos diseños de motor se basaban en el  tipo de cuatro cilindros Rapp de 100 hp y tenían árbol de levas en cabeza, con camisas de acero forjado atornilladas a culatas de acero fundido. Además, todos los cilindros estaban dispuestos en pares. Los motores aeronáuticos producidos por Rapp se distinguían fácilmente de otros motores aeronáuticos ( Mercedes , Benz , Basse und Selve , etc.) porque el eje de distribución vertical que accionaba el árbol de levas en cabeza se ubicaba entre los dos pares de cilindros traseros en lugar de en la parte posterior.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la empresa fue una de las compañías bávaras clave para el esfuerzo bélico y parecía haber adquirido cierta reputación, a pesar de que ninguno de sus diseños y desarrollos alcanzó un éxito real. Dado que la demanda de motores de aviación no podía ser satisfecha únicamente por las compañías establecidas como Argus, Daimler y Benz, las autoridades militares alemanas también realizaron pedidos de motores a Rapp Motorenwerke. ^{[ 5 ]} Con la afluencia de capital, la empresa se expandió rápidamente y empleaba a 370 trabajadores a finales de septiembre de 1915. ^{[ 5 ]}

Sin embargo, las primeras entregas de motores Rapp fueron rechazadas por la Administración del Ejército Prusiano por considerarlas inadecuadas, y se abstuvieron de realizar más pedidos. ^{[ 5 ]} A pesar de esto, la Administración del Ejército Bávaro, así como la Administración de la Armada Alemana, continuaron solicitando motores Rapp en cantidades limitadas. Las administraciones del Ejército y la Armada Austrohúngaras, que lidiaban con una producción insuficiente de motores de aviación, también comenzaron a solicitar motores Rapp Rp II y Rapp Rp III . Los motores presentaban diversos problemas, como funcionamiento irregular y vibraciones, fallas frecuentes en los cojinetes y problemas con la carburación, ^{[ 5 ]} que se atribuyeron a un diseño inadecuado de los motores en informes austrohúngaros. ^{[ 4 ]}

En respuesta a un encargo de la Administración del Ejército Prusiano, Karl Rapp aumentó aún más la potencia de su motor Rapp Rp III hasta los 175  hp. ^{[ 5 ]} Sin embargo, el refuerzo que esto requirió también incrementó el peso y las vibraciones del motor. Cuando el motor falló en la prueba de aceptación en enero de 1916, las autoridades alemanas no realizaron más pedidos, y la Armada Austrohúngara siguió siendo el único cliente. ^{[ 5 ]}

Más tarde, en 1916, Rapp también presentó un motor de seis cilindros completamente rediseñado con cuatro válvulas por cilindro, operado por una novedosa disposición de varillas de empuje y balancines desde un único árbol de levas en el bloque del motor. ^{[ 7 ]} Si bien algunas fuentes lo consideran el Rapp IIIa, ^{[ 7 ]} otros autores también han usado el mismo nombre para referirse a la  versión de 175 hp del motor Rapp Rp III con árbol de levas en cabeza. ^{[ 8 ]} Además, el tamaño del motor y la elección de cuatro válvulas por cilindro indican que el motor posiblemente sea de una clase de potencia superior, como el  motor de seis cilindros Rapp Rp IV de 250 hp, por lo demás desconocido. ^{[ 9 ]} En general, no se sabe mucho sobre este motor, pero aparentemente no logró ningún éxito comercial y no pudo mejorar la situación: el nombre de Rapp había sufrido hasta tal punto que los departamentos militares ya no compraban motores a su compañía.

Mientras tanto, Franz Josef Popp había observado que las instalaciones de Rapp Motorenwerke eran ideales para la producción de motores, ya que contaban con la mano de obra y el equipo necesarios. Popp presionó intensamente para fabricar, bajo licencia, el motor aeronáutico Austro-Daimler de 12 cilindros . Logró convencer a la Administración del Ejército Bávaro y a la Oficina Naval Imperial de la Administración del Ejército Imperial Austro-Húngaro para que encargaran motores Rapp bajo licencia a través de Austro-Daimler. En nombre del Ministerio de Guerra austriaco, Popp fue delegado para supervisar la gestión del pedido en Múnich.

Popp también fue quien convenció a Max Friz , diseñador e ingeniero de motores aeronáuticos en Daimler, para que viajara a Múnich y colaborara en el desarrollo y la expansión del proyecto. Con la llegada de Friz en 1916, se trabajó en los diseños originales de Rapp para crear un motor aeronáutico de gran altitud que otorgaría al Ejército Imperial superioridad aérea estratégica en combate. En 1917, Friz y su equipo de ingenieros lograron un avance decisivo en el desarrollo del motor tipo III .

El 20 de mayo de 1917, Rapp Motorenwerke registró la documentación del diseño de construcción del nuevo motor, denominado "tipo III". El diseño de Friz (basado en el diseño original de Karl Rapp) consistía en un motor de seis cilindros en línea, lo que garantizaba un equilibrio óptimo con mínimas vibraciones. El motor tuvo éxito, pero el verdadero avance se produjo en 1917, cuando Friz integró una mariposa de aceleración sencilla en el carburador de gran altitud, lo que permitió al motor desarrollar toda su potencia a gran altura. Esta es precisamente la razón por la que el motor, ahora denominado "tipo IIIa", tenía una superioridad única en el combate aéreo. Franz-Zeno Diemer , el aviador pionero y piloto de pruebas de la compañía, estableció un nuevo récord mundial de altitud con un  vuelo de 9760 metros (32 000 pies) en 1919 a bordo de un DFW F 37/III (un biplaza experimental, a menudo conocido como C-IV) con un motor de avión BMW Tipo IV . En septiembre del mismo año, Diemer estableció otro récord mundial de altitud, esta vez para un avión de pasajeros (8 personas a bordo, 6750 metros) en un Junkers F 13 propulsado por un motor de avión BMW IIIa .

La decisión de la Administración del Ejército Prusiano de encargar 600 unidades del innovador motor aeronáutico de gran altitud (proyecto "BBE") impulsó la reorganización de la estructura jurídica de la empresa. El motor aeronáutico desarrollado por Friz convirtió a Rapp Motorenwerke en un contribuyente esencial al esfuerzo bélico prácticamente de la noche a la mañana. Desde mediados de 1917, la empresa, que probablemente habría desaparecido de la historia sin dejar rastro, pasó a gozar de la atención exclusiva de las fuerzas armadas y otros organismos gubernamentales. Recibió cuantiosas subvenciones y la empresa de Múnich obtuvo pedidos de producción con una financiación sólida.

El reconocimiento que Max Friz obtuvo con su motor dejó claro a todos los altos directivos que, hasta entonces, Karl Rapp y sus diseños de motores deficientes habían impedido el éxito de la empresa. Con Friz, contaban ahora con un excelente diseñador jefe y ya no dependían de Rapp. Por lo tanto, el 25 de julio de 1917, los socios de la empresa rescindieron el contrato de Karl Rapp.

El fin de esta colaboración se veía venir desde hacía tiempo. Cuando la marcha de Karl Rapp se hizo finalmente inevitable, hubo que tomar otra decisión importante. Si el hombre que había dado nombre a la empresa la abandonaba, era lógico que se necesitara un nuevo nombre. En consecuencia, el 21 de julio de 1917, Rapp Motorenwerke GmbH pasó a llamarse Bayerische Motoren Werke GmbH. ^{[ 1 ]} Fue, por tanto, la primera empresa en llevar este nombre y utilizar el acrónimo «BMW».

La salida de Karl Rapp propició una reestructuración fundamental de la empresa. Mientras que Max Friz se hizo cargo del desarrollo como diseñador jefe, Franz Josef Popp asumió el puesto de director general. Hasta el final de la guerra, los motores aeronáuticos siguieron siendo el único producto de la compañía. El proyecto del motor aeronáutico BBE fue un gran éxito bajo la denominación BMW IIIa .

En 1922, la empresa cambió su nombre a Süddeutsche Bremsen-AG después de que el nombre de BMW y los activos de fabricación de motores se transfirieran a Bayerische Flugzeugwerke, que anteriormente se conocía como Otto Flugmaschinenfabrik . Luego, Bayerische Flugzeugwerke pasó a llamarse Bayerische Motoren Werke AG y evolucionó hasta convertirse en el fabricante de automóviles que ahora se conoce como BMW . ^{[ 2 ] [ 3 ]}

• Historia de BMW
• Knorr-Bremse

• Archivos del Grupo BMW. Archivado el 17 de marzo de 2022 en Wayback Machine.