Motor Mazda K

El motor Mazda de la serie K es un V6 de 60° y 24 válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) accionado por correa y construcción totalmente de aluminio. Las cilindradas varían de 1,8 L a 2,5 L. Todos utilizan un sistema de distribución DOHC de 27 grados con taqués hidráulicos de cubo de accionamiento directo . La serie K también cuenta con un bloque motor de cárter dividido de aluminio de alta rigidez con bancadas de 4 pernos y pernos adicionales que fijan el bloque inferior, un cigüeñal de acero forjado con equilibrado interno y bielas de acero al carbono forjado en polvo ligero . Fueron diseñados para ser lo más compactos posible para aplicaciones de tracción delantera con capó corto .  

Una innovación única de la serie K fue la introducción del Sistema de Admisión de Resonancia Variable ( VRIS ). Basado en el principio de resonancia de Helmholtz , el colector de admisión cuenta con tres cámaras sintonizadas a una frecuencia de resonancia específica. La computadora conmuta dinámicamente entre cada cámara de resonancia para lograr la frecuencia de resonancia adecuada para las revoluciones por minuto del motor. Este efecto optimiza la eficiencia volumétrica en un rango de revoluciones determinado para proporcionar el par máximo en todo el rango de revoluciones. El VRIS se utiliza en los motores K8, KF y KL, pero prácticamente todos los motores V6 modernos de Mazda ahora utilizan esta tecnología.

Todos los motores de la serie K tienen un  límite de revoluciones de 7000 rpm con un limitador de 7500-7800 rpm, lo cual, dado el diseño del motor, es conservador. El motor  KJ-ZEM Miller Cycle  tenía un límite de revoluciones de 6000 rpm, pero solo estaba disponible con transmisión automática .

El motor K8 de 1.8 L (1845 cc) es uno de los motores V6 de producción más pequeños jamás fabricados; y también el primer motor de la serie K utilizado en un automóvil Mazda (en el Mazda MX-3 ). Era un diseño DOHC de 4 válvulas con VRIS y un diámetro y carrera de 75 mm × 69.6 mm (2.95 pulg. × 2.74 pulg.) . Producía 130 hp (97 kW; 132 PS) en la versión estadounidense (a veces denominada "K8-DE" ) y 135 hp (101 kW; 137 PS) en la versión japonesa ( "K8-ZE" ) en su lanzamiento en 1991 y 144 hp (107 kW; 146 PS) y 115 lb⋅ft (156 N⋅m) en su mejor momento. La cilindrada se mantuvo por debajo de los 2000 cc para minimizar la obligación anual de impuestos de circulación en Japón .                   

Aplicaciones:

• Mazda MX-3
• Eunos 500

• 2.0  L KF - 2.0 L (1,995 cc) 78 mm × 69.6 mm (3.07 in × 2.74 in) diámetro y carrera - El motor 2.0 L KF estaba disponible en varios estados de ajuste. El KF-DE producía 140 hp (104 kW; 142 PS) y 132 lb⋅ft (179 N⋅m) y más tarde 144 hp (107 kW; 146 PS) y 132 lb⋅ft (179 N⋅m) . La versión JDM del motor KF-ZE producía 160 hp (119 kW; 162 PS) y 132 lb⋅ft (179 N⋅m) . La variante Lantis Tipo R producía 170 hp (127 kW; 172 PS) y 140 lb⋅ft (190 N⋅m) .                             

El motor KJ-ZEM de 2.3 L (2255 cc) con un diámetro y carrera de 80.3 mm × 74.2 mm (3.16 pulg. × 2.92 pulg.) fue uno de los motores tecnológicamente más avanzados de Mazda. Emplea el ciclo Miller , que utiliza un sobrealimentador para aumentar la eficiencia de la compresión al disminuir las pérdidas de compresión (es decir, la energía del volante utilizada para comprimir la carga de admisión en el cilindro); y, por lo tanto, aumenta la potencia neta del V6. Se utilizó en los vehículos de la plataforma T. El sobrealimentador utilizado es de doble tornillo con control electrónico de presión. La potencia era de 217 hp (162 kW; 220 PS) y 210 lb⋅ft (285 N⋅m) . El KJ-ZEM figuró en la lista de los 10 mejores motores de Ward desde 1995 hasta 1998.             

Aplicaciones:

• Mazda Millenia S
• Eunos 800
• Mazda Xedos 9

La familia KL de 2.5 L (2497 cc) utiliza un diámetro y carrera de 84.5 mm × 74.2 mm (3.33 in × 2.92 in) . Incluye el KL-ZE exclusivo de Japón , que producía 200 hp (149 kW; 203 PS) y 165 lb⋅ft (224 N⋅m) . Otra variante, el KL-DE (también conocido como KL-03 fuera de EE. UU., y montado en los Ford Probe de 2.5 litros ) fue la versión mundial, con 164–174 bhp (122–130 kW; 166–176 PS) en varias aplicaciones. En 1998, una versión revisada del KL conocida como KL-G4 se utilizó en el 626. Presentaba taqués sólidos, un cigüeñal fundido para reducir la masa giratoria y un sistema de admisión rediseñado. El distribuidor fue reemplazado por un sistema de encendido con bobina EDIS de Ford.                

Mazda introdujo una tecnología clave con estos motores, conocida como Sistema de Inducción de Resonancia Variable (VRIS) . Una serie de dos válvulas de mariposa acopladas a actuadores controlados electrónicamente variaban el volumen y la longitud de una cámara resonante dentro del colector de admisión. Las válvulas se activan a frecuencias de inducción específicas para producir un par motor/potencia óptimos a cualquier velocidad del motor. La válvula funciona para crear tres frecuencias resonantes específicas de primer orden que aumentan la carga de aire en el cilindro. Las tres resonancias se utilizan de 0 a 6250  rpm (6800 para el KL-ZE). Por encima de ese umbral, se vuelve a utilizar la primera cámara resonante primaria, pero a esta velocidad del motor la onda de presión de la frecuencia resonante de segundo orden ayuda a cargar el cilindro.

• Sakono, Takashi; Takizawa, Shinobu; Harada, Setsuo; Ikeda, Tatsuji; Abe, Hiroshi (1 de febrero de 1992). "Nuevos motores V6 ligeros y compactos de Mazda" . Documento técnico SAE . Serie de artículos técnicos SAE. 1 920677.doi : 10.4271 / 920677 .