Ferrocarril del valle de Meon

En la última década del siglo XIX, el mapa ferroviario de Gran Bretaña ya estaba consolidado y quedaban pocos huecos por llenar para los especuladores. En 1852, el ferrocarril London and South Western Railway llegó a Alton, desde Brookwood en la línea principal de Londres a Southampton , ^{[ 1 ]} y el ferrocarril Mid-Hants se inauguró en 1865, continuando desde Alton hasta Winchester . ^{[ 2 ]} Hubo varias propuestas para ferrocarriles en el valle de Meon a mediados y finales del siglo XIX; su orientación suroeste sugería una línea directa a una zona al oeste de Portsmouth, pero los sucesivos proyectos no llegaron a buen puerto. ^{[ 3 ]}

No obstante, en 1895 se impulsó la construcción de una línea férrea para conectar el Great Western Railway en Basingstoke con Portsmouth , utilizando en parte el valle del Meon. La zona agrícola por la que discurría no era próspera, y la parte norte del área era bastante pobre para la agricultura, pero los promotores abogaron por la defensa nacional, que requería una conexión rápida con Portsmouth en caso de guerra. El coste de la línea sería de 2.000.000 de libras esterlinas. ^{[ 4 ]}

Las compañías ferroviarias que operaban en Portsmouth eran la London and South Western Railway y la London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR). Estas compañías habían establecido conexiones de línea principal entre Londres y Portsmouth y, tras un período de intensa hostilidad mutua, habían llegado a un acuerdo de trabajo que les convenía y que no deseaban que se viera alterado. Una línea que diera acceso a Portsmouth a la Great Western Railway les resultaba sumamente indeseable. Existen informes contradictorios sobre si la GWR fomentó activamente las propuestas, pero en cualquier caso, el proyecto de ley parlamentario fracasó en la Cámara de los Lores por considerarse demasiado costoso en relación con sus beneficios. ^{[ 4 ]}

No obstante, temiendo que algún partido que apoyara a la GWR pudiera presentar pronto un plan modificado, la LSWR respondió comprometiéndose a conectar Alton con Basingstoke y Fareham. Como parte de las medidas para lograrlo, se construyó el ferrocarril ligero de Basingstoke y Alton en virtud de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 , obteniendo la Orden del Ferrocarril Ligero de Basingstoke y Alton de 1897 e inaugurándose el 1 de junio de 1901. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

En lo que respecta a la conexión de Fareham, la LSWR impulsó un proyecto para un ferrocarril a lo largo del valle de Meon; tuvo éxito en el Parlamento y laLa Ley del Ferrocarril del Sudoeste (Valle de Meon) de 1897 (60 y 61 Vict.c. xxxv) se aprobó el 3 de junio de 1897. Su trazado iba desde un cruce al oeste de Alton hasta otro cruce al norte de Fareham, uniéndose allí al ramal de Gosport delFerrocarril original de Londres y Southampton. ^{[ 3 ] [ 7 ]}

La línea fue concebida como una línea principal, y los directores declararon que se diseñaría de manera que fuera adecuada para transportar trenes expresos desde Londres vía Aldershot hasta Southampton, Gosport y Portsmouth. ^{[ 4 ]}

En consecuencia, se diseñaría con una curvatura moderada, pero el terreno ondulado hacía inevitable una pendiente dominante de 1 en 100. La estructura y las construcciones se harían para doble vía, pero solo se tendería una línea, con apartaderos en las estaciones. Se proporcionarían andenes largos, de 183 m (600 pies ), capaces de albergar trenes de diez vagones. ^{[ 8 ] [ 9 ]} 

En previsión del desarrollo de una nueva y concurrida línea principal, el tramo de Farnham a Alton de la red existente de LSWR se duplicó en 1901. ^{[ 10 ]}

La línea se construyó con dos túneles, el túnel Privett, de 1056 yardas, y el túnel West Meon, de 539 yardas, y un viaducto en West Meon , con cuatro arcos de celosía de hierro forjado de 56 pies de luz. La cima de la línea estaba a 519 pies sobre el nivel del mar. ^{[ 4 ] [ 11 ]} Dado que el énfasis estaba en alinear el ferrocarril como una ruta directa, varias de las estaciones estaban a cierta distancia de los asentamientos a los que debían servir. Sin embargo, fueron bien diseñadas por el arquitecto TP Figgis con inclinaciones hacia el movimiento Arts and Crafts , incluyendo la provisión de vidrieras en las puertas e interiores de azulejos. Relfe & Son de Plymouth se adjudicó el contrato de construcción. El ingeniero de la LSWR a cargo de las obras fue WR Galbraith ; Henry Byer fue el ingeniero residente. ^{[ 4 ] [ 12 ]}

La construcción comenzó en 1898, y la primera piedra se cortó justo al sureste de Farringdon . ^{[ 4 ]} Un problema durante la construcción fue obtener un suministro de agua para el uso de las locomotoras y para el hormigonado, ya que la geología de la zona es calcárea . ^{[ 13 ]}

La línea se inauguró el 1 de junio de 1903. ^{[ 14 ]} No hubo ceremonia pública, pero se permitió a cualquier persona un viaje gratuito de ida a la estación adyacente. ^{[ 15 ]} El costo total de la construcción, incluyendo la línea de desvío de Fareham, fue de £399,500. ^{[ 16 ]}

Los trenes directos de Waterloo a Gosport eran remolcados principalmente por locomotoras Adams "Jubilee" Clase 0-4-2, y los de Alton-Fareham eran inicialmente Adams 4-4-2 Radial Tanks; las locomotoras se giraban en el triángulo de Gosport y en Alton se disponía de una plataforma giratoria. ^{[ 15 ]}

La línea del valle de Meon se unía al ramal original de Gosport del antiguo ferrocarril de Londres y Southampton en Knowle Junction para llegar a la estación de Fareham. Esta línea pasaba por el túnel de Knowle, que había dado problemas extraordinarios durante su construcción inicial. El túnel seguía presentando dificultades, y como la línea del valle de Meon estaba concebida como una línea principal de primera clase, se estaba construyendo una vía de desvío para evitar el túnel. El 2 de octubre de 1904, la vía de desvío se habilitó para los trenes en dirección ascendente (alejándose de Fareham), y la línea que atravesaba el túnel se convirtió en vía única, siendo utilizada únicamente por los trenes en dirección descendente (hacia Fareham). Se instaló doble vía en la vía de desvío, y a partir de septiembre de 1906 todos los trenes la utilizaron, y el túnel se cerró temporalmente mientras se realizaban reparaciones importantes. El 2 de junio de 1907 se abrió una vía única a través del túnel para transportar todos los trenes del valle de Meon en ambas direcciones, y se eliminaron todas las conexiones en Knowle. Los trenes con destino a Romsey y procedentes de allí utilizaban la vía de desvío y los trenes del valle de Meon pasaban por el túnel. ^{[ 11 ] [ 7 ] [ 17 ]}

Knowle Junction dejó de ser un verdadero nudo ferroviario al eliminarse la conexión original entre el MVR y la línea de Eastleigh a Fareham . El MVR pasó a utilizar una línea independiente de vía única que atravesaba el túnel hasta la estación de Fareham. Una desventaja de esta disposición era que el tramo de la línea original entre Fareham y Knowle solo era accesible desde Fareham, por lo que no se podía acceder fácilmente a los apartaderos privados desde la línea principal. La línea de desvío tenía fuertes pendientes que los trenes de mercancías pesados ​​debían superar. En 1921 se restablecieron las conexiones del nudo ferroviario en Knowle para que los trenes de la línea principal, procedentes de ambas direcciones, pudieran utilizar la antigua línea. ^{[ 18 ]}

En 1907, la ruta del túnel de vía única se dotó de una parada para pasajeros y dos apartaderos privados que daban servicio al hospital psiquiátrico de Knowle . La parada se conocía como Knowle Asylum Halt. Estaba junto a la vía única del valle de Meon, aunque la línea de doble vía de Romsey discurría paralela, pero sin andén. El nombre de la parada se cambió a Knowle Halt en 1942. En la década de 1950, tuvo la particularidad de estar iluminada por dos luces eléctricas, alimentadas por el suministro interno del hospital, mientras que la estación vecina de Botley seguía dependiendo de lámparas de aceite. Uno de los apartaderos estaba junto a este andén; el otro, que daba servicio a una gran fábrica de ladrillos, se encontraba aproximadamente a medio camino entre Knowle y Fareham. Posteriormente se añadió un tercer apartadero para dar servicio a un matadero. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

Durante la Primera Guerra Mundial, la línea del valle de Meon se utilizó para trenes de tropas con destino a los muelles y a Francia, pero durante este tiempo se suspendieron los servicios directos de Waterloo a Gosport, y nunca se restablecieron por completo. ^{[ 20 ]}

La LSWR se incorporó a la nueva Southern Railway en 1923 como parte del proceso conocido como la agrupación de ferrocarriles, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. Para entonces, los servicios de trenes de pasajeros en la línea se habían reducido considerablemente: ahora había seis u ocho servicios al día, formados principalmente por trenes de dos o tres vagones remolcados por locomotoras tanque Drummond M7 , aunque las locomotoras de la clase T9 de la LSWR se mantenían para los servicios más rápidos. Los servicios de mercancías seguían siendo importantes, con un servicio de trenes de recogida dos veces al día. El cruce en Alton entre la línea del valle de Meon y la línea de Mid-Hants se llamaba Butts Junction ; la caseta de señales se abolió en 1937 y, posteriormente, las dos líneas hasta Alton funcionaron como dos vías únicas paralelas. ^{[ 14 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea se utilizó poco en comparación con otros ferrocarriles de la región, aunque hubo un aumento en el tráfico de mercancías que abastecía el astillero naval de Portsmouth. Algunos trenes de tropas utilizaron la línea a altas horas de la noche. En 1941, un tren de mercancías militar especial, remolcado por una locomotora Drummond de la clase 700 , se estacionó durante la noche en Tisted, y la tripulación recibió instrucciones de permanecer con la locomotora y estar lista para partir inmediatamente en caso de emergencia; el tren transportaba 48 minas . ^{[ 21 ]}

El MVR tuvo un breve período de uso intensivo durante los preparativos del Día D, cuando se tuvo que trasladar un gran número de hombres y equipo al sur de Inglaterra, mantenerlos listos para su uso y, finalmente, transportarlos a los puertos. Un gran número de tanques fueron trasladados por ferrocarril a la estación de mercancías de Mislingford, donde se dispersaron en plataformas locales para su almacenamiento temporal. Mislingford también albergó una plataforma de madera temporal para dar servicio al gran número de tropas canadienses acampadas en el Bosque de Bere .

El 2 de junio de 1944 tuvo lugar una reunión final con motivo del desembarco de Normandía (Día D). El primer ministro británico, Winston Churchill , los primeros ministros de Canadá y Sudáfrica, William Lyon Mackenzie King y Jan Smuts , y otros líderes aliados llegaron en un tren especial a la estación de Droxford para una conferencia en el cercano cuartel general del general estadounidense Dwight D. Eisenhower , comandante supremo aliado, en Southwick House . El tren se formó con parte del Tren Real del Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia . La estación tenía una vía de apartadero excepcionalmente larga y estaba cerca de una profunda trinchera. Se consideró que, en caso de un ataque aéreo, el tren podría ser empujado hacia la relativa seguridad de la trinchera. ^{[ 22 ]}

A partir del 6 de mayo de 1973, la vía de desvío, ahora utilizada únicamente por los trenes de Romsey, fue cerrada por completo y parcialmente utilizada para la autopista M27. British Railways había obtenido fondos para la reconstrucción y el refuerzo de la línea del túnel, a cambio del uso del terreno de desvío. ^{[ 29 ]}

Tras el cierre en 1962 del tramo sur de la línea, Charles Ashby compró la estación de Droxford y un segmento de la vía. Lo utilizó para probar un diseño de automotor ferroviario que había desarrollado, llamado Pacerailer . Este era esencialmente un vehículo tipo autobús; utilizaba neumáticos neumáticos de carretera en sus ruedas motrices y ruedas de acero con pestaña en cada extremo para guiarlo. Además del propio MVR, se construyó un tramo especial de vía con una pendiente pronunciada para realizar pruebas en Droxford. En 1966 se fundó la empresa Sadler Vectrail Ltd para reabrir la línea ferroviaria de Ryde a Cowes en la Isla de Wight utilizando autocares Sadler Rail Coaches, y el prototipo del vehículo se exhibió brevemente en una feria de industrias de la isla, pero el proyecto no prosperó.

Ashby también compró una locomotora tanque LBSCR 'Terrier' n.º 32646 por 750 libras esterlinas, que llevó a Droxford en 1964, pero en mayo de 1966 esta fue vendida a Brickwoods, la cervecera con sede en Portsmouth, para exhibirla frente a una taberna en Hayling Island y fue trasladada por carretera para este propósito el 16 de mayo de 1966. ^{[ 30 ]}

La sección sur de la línea también se convirtió en sede de la Southern Locomotive Preservation Company Limited (SLP), que llegó a un acuerdo con el Sr. Ashby para almacenar parte de su material rodante en Droxford. Con este fin, trasladaron varias locomotoras, incluyendo la locomotora tanque ' USA ' n.º 30064, así como material rodante, a Droxford. La locomotora llegó a Knowle Junction desde Salisbury el 7 de enero de 1968. Sin embargo, un incendio en las instalaciones y el hecho de que British Rail planeara cortar la conexión con la línea de Eastleigh a Fareham hicieron que los planes para un ferrocarril histórico no llegaran a buen puerto. ^{[ 31 ]}

Tras el cierre de Knowle Junction en 1970, el tramo sur de la línea se redujo hasta el puente de la carretera A32 al norte de Wickham. Por lo tanto, Ashby disponía del tramo entre ese punto y la estación de Droxford. Durante un breve periodo, utilizó dos pequeñas locomotoras diésel de maniobras Ruston-Hornsby y dos vagones de la antigua British Railways para operar trenes privados. El último vehículo de ancho de vía estándar que circuló por alguna parte del ferrocarril del valle de Meon fue un automotor basado en un Austin Mini , de su propiedad. ^{[ 30 ]}

Durante marzo de 2014, la antigua línea de ferrocarril fue despejada de todos los árboles y arbustos, ya que el antiguo trazado se convertirá en una vía rápida para bicicletas y caballos entre Wickham y West Meon como parte de una inversión de 5 millones de libras esterlinas en una red de rutas ciclistas principales dentro y alrededor del Parque Nacional South Downs. ^{[ 33 ]}

En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que indicaba que la línea figuraba como Prioridad 2 para su reapertura. La Prioridad 2 se aplica a aquellas líneas que requieren mayor desarrollo o un cambio en las circunstancias (como proyectos de vivienda). ^{[ 34 ]}