Servicios médicos aéreos

La mayoría de los historiadores creen que la primera misión de transporte médico propiamente dicha tuvo lugar durante la Primera Guerra Mundial, cuando un oficial serbio fue trasladado en un avión del Servicio Aéreo Francés desde el campo de batalla al hospital. Los registros franceses de la Primera Guerra Mundial informaron que la ambulancia aérea redujo la tasa de mortalidad de los soldados heridos del 60 % al 10 %. La primera misión oficial registrada de ambulancia aérea fue en 1917 en Turquía, cuando una ambulancia británica transportó a un soldado herido de bala a un hospital en 45 minutos. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Como ocurre con muchas innovaciones de los Servicios Médicos de Emergencia (EMS), el tratamiento de pacientes en vuelo se originó en el ámbito militar. El concepto de utilizar aeronaves como ambulancias es casi tan antiguo como el propio vuelo motorizado. Aunque no se utilizaron globos para evacuar a los soldados heridos en el Sitio de París en 1870, ^{[ 16 ]} se experimentó con la evacuación aérea durante la Primera Guerra Mundial .

El primer vuelo de ambulancia británico registrado tuvo lugar en 1917 en el Imperio Otomano , cuando un soldado del Cuerpo de Camellos , herido de bala en el tobillo, fue trasladado en avión a un hospital en un de Havilland DH9 en 45 minutos. ^{[ 17 ]} El mismo trayecto por tierra habría tardado unos 3 días en completarse. En la década de 1920, se pusieron en marcha varios servicios, tanto oficiales como no oficiales, en diversas partes del mundo. Los aviones aún eran primitivos en aquel entonces, con capacidades limitadas, y el esfuerzo recibió críticas mixtas.

La exploración de la idea continuó, y Francia y el Reino Unido utilizaron servicios de ambulancia aérea totalmente organizados durante las guerras coloniales africanas y de Oriente Medio de la década de 1920. En 1920, los británicos, mientras reprimían al " Mulá Loco " en Somalilandia , utilizaron un Airco DH.9A acondicionado como ambulancia aérea. Transportaba una sola camilla bajo un carenado detrás del piloto. ^{[ 18 ]} Los franceses evacuaron a más de 7000 heridos durante ese período. ^{[ 19 ]} Para 1936, un servicio organizado de ambulancia aérea militar evacuó a los heridos de la Guerra Civil Española para recibir tratamiento médico en la Alemania nazi . Este servicio continuó durante la Segunda Guerra Mundial .

El primer uso de helicópteros para evacuación médica fue la evacuación de tres pilotos británicos heridos en combate por un Sikorsky R-4 del Ejército de los EE. UU. en Birmania durante la Segunda Guerra Mundial , y el primer uso exclusivo de helicópteros por las fuerzas estadounidenses tuvo lugar durante la Guerra de Corea , entre 1950 y 1953. Los franceses utilizaron helicópteros ligeros en la Primera Guerra de Indochina . Si bien popularmente se les representa simplemente como helicópteros para retirar a los heridos del campo de batalla (lo cual hicieron), en la Guerra de Corea también trasladaron pacientes críticos a buques hospitalarios después de recibir tratamiento de emergencia inicial en hospitales de campaña.

El conocimiento y la experiencia en el uso de ambulancias aéreas evolucionaron paralelamente a las propias aeronaves. En 1969, en Vietnam , el uso de personal médico especialmente capacitado y ambulancias aéreas en helicóptero llevó a investigadores estadounidenses a determinar que los militares heridos en combate tenían mejores tasas de supervivencia que los automovilistas lesionados en las autopistas de California. Esto inspiró los primeros experimentos con el uso de paramédicos civiles en el mundo. ^{[ 20 ]} El ejército estadounidense empleó recientemente helicópteros UH-60 Black Hawk para proporcionar servicio de ambulancia aérea durante la Guerra de Irak a personal militar y civiles. ^{[ 21 ]} El uso de aeronaves militares como ambulancias en el campo de batalla continúa creciendo y desarrollándose hoy en día en una variedad de países, al igual que el uso de aeronaves de ala fija para viajes de larga distancia, incluida la repatriación de los heridos. Actualmente, un grupo de trabajo de la OTAN está investigando vehículos aéreos no tripulados (VANT) para la evacuación de heridos.

Los primeros usos civiles de aeronaves como ambulancias fueron probablemente fortuitos. En el norte de Canadá, Australia y los países escandinavos, los asentamientos remotos y escasamente poblados suelen ser inaccesibles por carretera durante meses, o incluso todo el año. En algunos lugares de Escandinavia, especialmente en Noruega, el principal medio de transporte entre comunidades es el barco. Al principio de la historia de la aviación, muchas de estas comunidades comenzaron a depender de pilotos civiles que volaban avionetas y transportaban suministros, correo y médicos o enfermeras a domicilio. Es probable que estos pilotos realizaran los primeros viajes civiles de ambulancia aérea, aunque de forma esporádica; sin embargo, era evidente que existía la necesidad de estos servicios. A principios de la década de 1920, Suecia estableció un sistema permanente de ambulancia aérea, al igual que Siam (Tailandia). En 1928 se estableció el primer servicio formal de ambulancia aérea a tiempo completo en el interior de Australia . Esta organización se convirtió en el Royal Flying Doctor Service ^{[ 22 ]} y aún opera. En 1934, Marie Marvingt estableció el primer servicio civil de ambulancia aérea de África, en Marruecos. ^{[ 23 ]} En 1936, se establecieron servicios de ambulancia aérea como parte del Servicio Médico de las Tierras Altas e Islas para atender las zonas más remotas de las Tierras Altas de Escocia . Las ambulancias aéreas demostraron rápidamente su utilidad en lugares remotos, pero su papel en las zonas desarrolladas se desarrolló más lentamente. Después de la Segunda Guerra Mundial , el gobierno de Saskatchewan en Regina, Saskatchewan, Canadá, estableció la primera ambulancia aérea civil en América del Norte. El gobierno de Saskatchewan tuvo que considerar las comunidades remotas y las grandes distancias al proporcionar atención médica a sus ciudadanos. ^{[ 24 ]} El servicio de ambulancia aérea de Saskatchewan continúa activo a partir de 2023. J. Walter Schaefer fundó el primer servicio de ambulancia aérea en los EE. UU., en 1947, en Los Ángeles. El Servicio Aéreo Schaefer operaba como parte del Servicio de Ambulancias Schaefer . ^{[ 25 ]}

En Estados Unidos se implementaron dos programas de investigación para evaluar el impacto de los helicópteros médicos en la mortalidad y la morbilidad en el ámbito civil. El Proyecto CARESOM se estableció en Misisipi en 1969. Se adquirieron tres helicópteros mediante una subvención federal y se ubicaron estratégicamente en las zonas norte, central y sur del estado. ^{[ 26 ]} Tras la finalización de la subvención, el programa se consideró un éxito y se ofreció a cada una de las tres comunidades la oportunidad de continuar con la operación de helicópteros. Solo la ubicada en Hattiesburg, Misisipi, lo hizo, convirtiéndose así en el primer programa civil de transporte médico aéreo en Estados Unidos. El segundo programa, el sistema de Asistencia Militar para la Seguridad y el Tráfico (MAST), se estableció en Fort Sam Houston, San Antonio, en 1969. Este fue un experimento del Departamento de Transporte para estudiar la viabilidad del uso de helicópteros militares para complementar los servicios médicos de emergencia civiles existentes. Estos programas lograron establecer con éxito la necesidad de dichos servicios. El reto restante radicaba en cómo operar dichos servicios de la manera más rentable. En muchos casos, a medida que las agencias, ramas y departamentos de los gobiernos civiles comenzaron a operar aeronaves para otros fines, estas aeronaves fueron frecuentemente utilizadas para brindar apoyo aéreo rentable a los servicios médicos de emergencia en constante evolución.

A medida que el concepto se demostró, comenzaron a aparecer ambulancias aéreas civiles dedicadas. El 1 de noviembre de 1970, el primer helicóptero ambulancia aérea civil permanente, Christoph 1 , entró en servicio en el Hospital de Harlaching , Múnich, Alemania. ^{[ 27 ]} El aparente éxito de Christoph 1 llevó a una rápida expansión del concepto por toda Alemania, con Christoph 10 entrando en servicio en 1975, Christoph 20 en 1981 y Christoph 51 en 1989. A partir de 2007, hay alrededor de 80 helicópteros nombrados en honor a San Cristóbal , como Christoph Europa 5 (que también presta servicio en Dinamarca), Christoph Brandenburg o Christoph Murnau am Staffelsee . Austria adoptó el sistema alemán en 1983 cuando Christophorus 1 entró en servicio en Innsbruck. También en el año 1975, Hans Burghart, uno de los inventores del rescate aéreo civil en Alemania, presentó en una conferencia académica en los EE. UU. el concepto "Helicópteros de rescate en misiones primarias y secundarias" ^{[ 28 ]} que tuvo impacto en el entrenamiento de aviación en Fort Rucker , Alabama . ^{[ 29 ] [ 30 ]}

El primer programa civil de helicópteros médicos con base hospitalaria en los Estados Unidos comenzó a operar en 1972. ^{[ 31 ]} Flight For Life Colorado comenzó con un solo helicóptero Alouette III , con base en el Hospital Central St. Anthony en Denver, Colorado. En Ontario, Canadá, el programa de ambulancia aérea comenzó en 1977 y presentaba un sistema de atención basado en paramédicos, siendo la presencia de médicos o enfermeras relativamente inusual. El sistema, operado por el Ministerio de Salud de Ontario, comenzó con una sola aeronave de ala rotatoria con base en Toronto. Una diferencia importante en el programa de Ontario radicaba en el énfasis del servicio. Se recibían llamadas "en el lugar", aunque con menos frecuencia, y gran parte del énfasis inicial del programa estaba en el traslado interhospitalario de pacientes en estado crítico. Operando hoy a través de un contratista privado ( ORNGE ), el sistema opera 33 aeronaves estacionadas en 26 bases en toda la provincia, realizando tanto traslados interhospitalarios como respuestas en el lugar en apoyo de los servicios médicos de emergencia terrestres. Hoy en día, en todo el mundo, la presencia de ambulancias aéreas civiles se ha vuelto común y se considera un apoyo muy necesario para los sistemas terrestres de emergencias médicas. En otros países de Europa, como la RFS de Yugoslavia , las primeras ambulancias aéreas aparecieron en la década de 1980. La mayor parte de la flota se había utilizado previamente en el servicio militar. Con el aumento del número de accidentes automovilísticos en las carreteras en 1979 , el gobierno yugoslavo tomó la decisión de comprar helicópteros nuevos o redistribuir el uso de los antiguos. ^{[ 32 ]}

En algunos casos, los gobiernos proporcionan servicios de ambulancia aérea, ya sea directamente o mediante un contrato negociado con un proveedor de servicios comerciales, como una compañía de vuelos chárter. Estos servicios pueden centrarse en el transporte de pacientes en estado crítico, apoyar a los servicios médicos de emergencia terrestres en el lugar de los hechos o realizar una combinación de estas funciones. En casi todos los casos, el gobierno proporciona directrices a los hospitales y sistemas de servicios médicos de emergencia para controlar los costos operativos, y puede especificar procedimientos operativos con cierto nivel de detalle para limitar la responsabilidad potencial. Sin embargo, el gobierno casi siempre adopta un enfoque de "no intervención" en la gestión real del sistema, confiando en cambio en gestores locales con experiencia en la materia (médicos y ejecutivos de aviación). El programa ORNGE de Ontario y el Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (LPR) polaco son ejemplos de este tipo de sistema operativo. ^{[ 33 ]} El LPR polaco es un sistema nacional que cubre todo el país y está financiado por el gobierno a través del Ministerio de Salud, pero se gestiona de forma independiente; no existe un operador HEMS independiente en Polonia . En el noreste de Ohio , incluyendo Cleveland , el MetroHealth Medical Center, propiedad del condado de Cuyahoga, utiliza su servicio Metro Life Flight para transportar pacientes a la unidad de traumatología y quemaduras de nivel I de Metro. Hay 5 helicópteros para el noreste de Ohio y, además, Metro Life Flight cuenta con una aeronave de ala fija. ^{[ 34 ]}

En el Reino Unido, el Servicio de Ambulancias de Escocia opera dos helicópteros y dos aviones de ala fija las veinticuatro horas del día.

En algunas jurisdicciones, el costo es un factor determinante, y la presencia de ambulancias aéreas exclusivas simplemente no es práctica. En estos casos, la aeronave puede ser operada por otra agencia gubernamental o cuasi gubernamental y puesta a disposición de los servicios de emergencias médicas (SEM) para el servicio de ambulancia aérea cuando sea necesario. En el sur de Nueva Gales del Sur, Australia, el helicóptero que responde como ambulancia aérea es operado por la compañía hidroeléctrica local, y el Servicio de Ambulancias de Nueva Gales del Sur proporciona paramédicos y médicos según se requiera. En algunos casos, los SEM locales proporcionan al paramédico de vuelo al operador de la aeronave cuando sea necesario. En el caso del Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles, los helicópteros son helicópteros para incendios forestales también configurados como ambulancias aéreas con un paramédico proporcionado por la unidad de rescate del departamento de bomberos que haya respondido.

En ocasiones, el servicio de ambulancia aérea puede funcionar conjuntamente con otro organismo gubernamental; por ejemplo, el servicio de ambulancia aérea de Wiltshire funcionó como una unidad conjunta de servicio de ambulancias y policía hasta 2014. ^{[ 35 ]}

En otros casos, el paramédico trabaja a tiempo completo en la aeronave, pero tiene una doble función. En el caso de la Policía Estatal de Maryland, por ejemplo, el paramédico de vuelo es un agente de la Policía Estatal en servicio activo cuyo trabajo consiste en actuar como oficial observador en un helicóptero policial cuando no se le requiere para emergencias médicas. ^{[ 36 ]}

En muchos casos, las jurisdicciones locales no cobran por el servicio de ambulancia aérea, especialmente en casos de emergencia. Sin embargo, el costo de prestar estos servicios es considerable y muchos, incluyendo las operaciones gubernamentales, cobran por ellos. Organizaciones como las compañías de vuelos chárter, los hospitales y algunos sistemas privados de servicios médicos de emergencia (EMS) con fines de lucro generalmente cobran por el servicio. Dentro de la Unión Europea, casi todos los servicios de ambulancia aérea se basan en el pago por servicio, excepto los sistemas que operan mediante suscripción privada. Muchas jurisdicciones tienen una combinación de tipos de operación. Los operadores que cobran por servicio generalmente son responsables de su propia organización, pero pueden tener que cumplir con los requisitos de licencia gubernamentales. Rega de Suiza es un ejemplo de este tipo de servicio. ^{[ 37 ]}

En algunos casos, una empresa local o incluso una multinacional puede optar por financiar un servicio local de ambulancia aérea como gesto de buena voluntad o relaciones públicas. Ejemplos de esto son comunes en Europa, donde en Londres el Grupo Virgin donó previamente al servicio de emergencias médicas en helicóptero London air ambulance , y en Alemania y los Países Bajos un gran número de operaciones de ambulancia aérea 'Christoph' son financiadas por ADAC , el club automovilístico más grande de Alemania ^{[ 38 ]} y DRF Luftrettung. ^{[ 39 ]} En Australia y Nueva Zelanda, muchas operaciones de ambulancia aérea en helicóptero son patrocinadas por Westpac . En estos casos, la operación puede variar, pero es el resultado de un acuerdo cuidadosamente negociado entre el gobierno, los servicios médicos de emergencia, los hospitales y el donante. En la mayoría de los casos, si bien el patrocinador recibe exposición publicitaria a cambio de financiación, adopta un enfoque de "no intervención" en las operaciones diarias, confiando en cambio en especialistas en la materia.

En algunos casos, los servicios de ambulancia aérea pueden financiarse mediante la recaudación de fondos benéficos voluntarios, en lugar de con fondos gubernamentales, o bien pueden recibir una subvención gubernamental limitada para complementar las donaciones locales. Algunos países, como el Reino Unido, utilizan una combinación de estos sistemas. En Escocia, el Parlamento ha votado a favor de financiar directamente el servicio de ambulancia aérea a través del Servicio de Ambulancias de Escocia. En Inglaterra y Gales, sin embargo, el servicio se financia mediante donaciones a través de diversas organizaciones benéficas locales en cada región.

En el Reino Unido se han logrado grandes avances gracias a la Asociación de Ambulancias Aéreas (AAA). Esta organización es ampliamente reconocida por haber creado el clima político que permitió a la industria de los helicópteros y al Servicio Nacional de Salud reconocer la enorme contribución que las organizaciones benéficas realizan a la atención de traumatismos en el Reino Unido. En 2013, la AAA publicó el "Marco para un Servicio de Ambulancias Aéreas de Alto Rendimiento", que detalla muchos de los avances logrados entre 2008 y 2013.

En los últimos años, el servicio ha evolucionado hacia el modelo de atención médica-paramédica. Esto ha llevado a que algunas organizaciones benéficas contraten servicios de gobernanza clínica; sin embargo, muchas ambulancias aéreas operan bajo la gobernanza clínica de los servicios de ambulancias de intervención. La AAA publica ahora una guía de buenas prácticas sobre diversas funciones operativas y clínicas, y proporciona un código de conducta que todos sus miembros, tanto servicios de ambulancia como organizaciones benéficas, deben respetar.

Memorial Hermann Life Flight es un servicio de ambulancia aérea de cuidados intensivos sin fines de lucro con base en un hospital de Houston , Texas , EE. UU. A partir de 2023, opera seis helicópteros bimotores EC-145. El servicio depende del apoyo de la comunidad y de las iniciativas de recaudación de fondos. ^{[ 40 ]} Memorial Hermann Life Flight opera desde el helipuerto John S. Dunn, uno de los helipuertos más concurridos del mundo, ^{[ 40 ]} con espacio para cuatro helicópteros. ^{[ 41 ]}

Un área de distinción final es la operación de grandes ambulancias aéreas, generalmente de ala fija. En el pasado, la infrecuente demanda civil de dicho servicio limitaba estas operaciones a las fuerzas armadas, que las requieren para apoyar operaciones de combate en el extranjero. Las organizaciones militares capaces de este tipo de operación especializada incluyen la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , ^{[ 42 ]} la Luftwaffe alemana y la Real Fuerza Aérea Británica . El Servicio Nacional Sueco de Evacuación Médica Aérea (SNAM) es una excepción a la regla de uso exclusivo militar, ya que el sistema es propiedad de la Agencia Sueca de Contingencias Civiles ( Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) y el avión 737-800 se proporciona bajo contrato cuando así lo requiere Scandinavian Airlines. Cada aeronave opera con personal médico, de enfermería y sanitarios/técnicos, y cada una puede proporcionar transporte de larga distancia con apoyo médico completo a decenas de pacientes simultáneamente.

Sin embargo, en los últimos años, han surgido excepciones a la regla de "uso exclusivo para militares" debido a la necesidad de trasladar rápidamente a los pacientes a centros que ofrecen mayor nivel de atención o de repatriar a personas. Las compañías de transporte médico aéreo utilizan aeronaves de ala fija, tanto grandes como pequeñas, configuradas para brindar niveles de atención similares a los de los centros de traumatología a las personas que cuentan con su propio seguro médico o con seguros de viaje y planes de protección afiliados.

En la mayoría de las jurisdicciones, los pilotos de ambulancias aéreas deben tener mucha experiencia pilotando sus aeronaves porque las condiciones de los vuelos de ambulancia aérea suelen ser más difíciles que los servicios de vuelo regulares no urgentes. Después de un aumento en los accidentes de ambulancias aéreas en los Estados Unidos en la década de 1990, el gobierno de los EE. UU. y la Comisión de Sistemas de Transporte Médico Aéreo ( CAMTS ) reforzaron la acreditación y los requisitos de vuelo de las ambulancias aéreas, asegurando que todos los pilotos, el personal y las aeronaves cumplan con estándares mucho más altos que los requeridos anteriormente. ^{[ 43 ]} La acreditación CAMTS resultante, que se aplica solo en los Estados Unidos, incluye el requisito de que una compañía de ambulancias aéreas posea y opere sus propias aeronaves. Algunas compañías de ambulancias aéreas, al darse cuenta de que es prácticamente imposible tener la aeronave medicalizada adecuada para cada misión, optan por fletar aeronaves según los requisitos específicos de la misión.

Aunque en principio la acreditación CAMTS es voluntaria, varias jurisdicciones gubernamentales exigen que las empresas que prestan servicios de transporte médico cuenten con dicha acreditación para poder operar. Esta es una tendencia creciente, ya que las agencias estatales de servicios de salud abordan los problemas relacionados con la seguridad de los vuelos de servicios médicos de emergencia . ^{[ 43 ]} Algunos ejemplos son los estados de Colorado, ^{[ 44 ]} Nueva Jersey, ^{[ 45 ]} Nuevo México, ^{[ 46 ]} Utah, ^{[ 47 ]} y Washington. ^{[ 48 ]} Según la justificación utilizada para la adopción de los requisitos de acreditación por parte del estado de Washington, exigir la acreditación de los servicios de ambulancia aérea garantiza que el servicio cumpla con los estándares nacionales de seguridad pública. La acreditación la realizan profesionales cualificados para determinar la seguridad de las ambulancias aéreas. Además, la organización acreditadora verifica continuamente el cumplimiento de los estándares de acreditación. Los estándares de acreditación se revisan periódicamente para reflejar el entorno dinámico y cambiante del transporte médico, con una considerable participación de todas las disciplinas de la profesión médica.

Otros estados de EE. UU. requieren la acreditación CAMTS o un equivalente demostrado, como Rhode Island, ^{[ 49 ]} y Texas, que ha adoptado los Estándares de Acreditación de CAMTS (Sexta Edición, octubre de 2004) como propios. En Texas, un operador que no desee obtener la acreditación CAMTS debe someterse a una inspección equivalente por parte de auditores estatales capacitados por CAMTS. ^{[ 50 ] [ 51 ]} Virginia y Oklahoma también han adoptado los estándares de acreditación de CAMTS como sus estándares de licencia estatales. ^{[ 43 ]} Si bien la intención original de CAMTS era proporcionar un estándar estadounidense, los servicios de ambulancia aérea en varios otros países, incluidos tres en Canadá y uno en Sudáfrica, se han sometido voluntariamente a la acreditación CAMTS.

En el Reino Unido, la AAA cuenta con un Código de Conducta que unifica uno de los sectores operativos más regulados. Este código reúne al Consejo de Normas de Recaudación de Fondos, la CAA/EASA y la CQC para garantizar que la recaudación de fondos, las operaciones aéreas y clínicas cumplan con la normativa nacional y las mejores prácticas. El código va más allá, exigiendo apoyo mutuo y el cumplimiento de sus políticas y guías de buenas prácticas.

La naturaleza de la operación aérea suele determinar el tipo de control médico requerido. En la mayoría de los casos, el personal de una ambulancia aérea es considerablemente más capacitado que un paramédico típico, por lo que el control médico les permite ejercer una mayor libertad en la toma de decisiones médicas. Las habilidades de evaluación tienden a ser considerablemente más altas y, particularmente en los traslados entre centros, permiten la inclusión de funciones como la lectura de radiografías y la interpretación de resultados de laboratorio. Esto permite la planificación, la consulta con los médicos supervisores y la emisión de órdenes de contingencia en caso de que sean necesarias durante el vuelo. Algunos sistemas operan casi completamente fuera de línea, utilizando protocolos para casi todos los procedimientos y recurriendo al control médico en línea solo cuando los protocolos se han agotado. Algunas operaciones de ambulancia aérea tienen directores médicos a tiempo completo en el sitio con antecedentes pertinentes (por ejemplo, medicina de emergencia); otras tienen directores médicos que solo están disponibles por buscapersonas. ^{[ 52 ]} Para aquellos sistemas que operan según el modelo franco-alemán, el médico está casi siempre presente físicamente y el control médico no es un problema.

La mayoría de las aeronaves utilizadas como ambulancias aéreas, con la excepción de las aeronaves chárter y algunas aeronaves militares, están equipadas para soporte vital avanzado y cuentan con interiores que reflejan esta capacidad. Los desafíos en la mayoría de las operaciones de ambulancia aérea, particularmente aquellas que involucran helicópteros, son los altos niveles de ruido ambiental y el espacio de trabajo limitado, lo que genera problemas significativos para la prestación de atención continua. Si bien el equipo suele ser de alta gama y estar convenientemente agrupado, puede resultar imposible realizar algunos procedimientos de evaluación, como la auscultación torácica , durante el vuelo. En algunos tipos de aeronaves, el diseño impide el acceso físico completo al paciente durante el vuelo. Surgen problemas adicionales con respecto a la presurización de la aeronave. No todas las aeronaves utilizadas como ambulancias aéreas en todas las jurisdicciones tienen cabinas presurizadas, y las que sí las tienen generalmente solo lo están a 10,000 pies sobre el nivel del mar. Estos cambios de presión requieren que el personal de vuelo tenga conocimientos avanzados sobre las especificidades de la medicina aeronáutica, incluidos los cambios en la fisiología y el comportamiento de los gases.

Existe una gran variedad de marcas de helicópteros que se utilizan para los modelos HEMS civiles. Los tipos más comunes son el Bell 206 , 407 y 429 , Eurocopter AS350 , BK117 , EC130 , EC135 , EC145 , y Agusta Westland 109 , 169 y 139 , MD Explorer y Sikorsky S-76. Entre las aeronaves de ala fija más comunes se encuentran el Learjet 35 y 36 , Learjet 31 , King Air 90 , King Air 200 , Pilatus PC-12 y PC-24 , y Piper Cheyenne . Debido a la configuración de los compartimentos para la tripulación médica y los pacientes, estas aeronaves normalmente están configuradas para transportar solo un paciente, aunque algunas pueden configurarse para transportar dos si es necesario. Además, los helicópteros tienen requisitos meteorológicos mínimos más estrictos para poder operar y, por lo general, no vuelan a altitudes superiores a los 10.000 pies sobre el nivel del mar.

A partir de la década de 1990, el número de accidentes de ambulancias aéreas en Estados Unidos, principalmente de helicópteros, comenzó a aumentar. Para 2005, esta cifra alcanzó un máximo histórico. Las tasas de accidentes entre 2000 y 2005 duplicaron con creces las del quinquenio anterior. ^{[ 53 ]} Hasta cierto punto, estas cifras se consideraron aceptables, ya que se entendía que la propia naturaleza de las operaciones de ambulancias aéreas implicaba que, al estar en juego una vida, estas operarían a menudo al límite de sus capacidades de seguridad, realizando misiones en condiciones en las que ningún otro piloto civil volaría. Como resultado, casi el cincuenta por ciento de todas las muertes de personal de servicios médicos de emergencia en Estados Unidos ocurren en accidentes de ambulancias aéreas. En 2006, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos ( NTSB ) concluyó que muchos accidentes de ambulancias aéreas eran evitables, ^{[ 54 ]} lo que finalmente condujo a la mejora de las normas gubernamentales y la acreditación CAMTS . ^{[ 55 ]}

Si bien algunas ambulancias aéreas cuentan con métodos de financiación eficaces, en Inglaterra siguen dependiendo casi exclusivamente de organizaciones benéficas , ya que generalmente se obtienen mejores relaciones coste-beneficio con la asistencia y los traslados terrestres. Los resultados sanitarios, por ejemplo, del Servicio Médico de Emergencia en Helicóptero de Londres , siguen siendo inciertos. ^{[ 56 ]}

Aunque la relación costo-efectividad puede ser una consideración en algunos contextos, en los Estados Unidos, la medida principal de efectividad son los resultados de los pacientes. Las mejoras en la atención prehospitalaria de ambulancia terrestre han creado incertidumbre sobre si el transporte de servicios médicos de emergencia en helicóptero se asocia con mejores resultados para los pacientes en comparación con el transporte terrestre. Un estudio estadounidense que utilizó datos de 2014 encontró que después de ajustar por edad, puntuación de gravedad de la lesión y sexo, los pacientes traumatizados que fueron trasladados en helicóptero tenían un 57,0 % menos de probabilidades de morir que aquellos trasladados en ambulancia terrestre (IC del 95 % 0,41 a 0,44, p<0,0001). ^{[ 57 ] [ 58 ]} Un estudio de revisión retrospectiva llegó a una conclusión similar: "Los pacientes transportados en helicóptero a un centro de trauma urbano... tuvieron una mejor supervivencia que aquellos que llegaron por otros medios de transporte". ^{[ 59 ]} La supervivencia del paciente no es la única medida posible del resultado del paciente. En el caso de pacientes con accidente cerebrovascular , por ejemplo, se podrían utilizar varias medidas de resultado .

Hay muchos factores a considerar al decidir si se deben enviar servicios médicos aéreos. La disponibilidad, la distancia y las condiciones de vuelo son factores primordiales. Incluso cuando están disponibles, una ambulancia aérea no siempre es la opción más rápida en comparación con las ambulancias terrestres. Las ambulancias terrestres son más numerosas y están más extendidas, por lo que suelen estar más cerca del lugar del incidente. Las ambulancias terrestres pueden salir de su base casi de inmediato, mientras que los servicios médicos aéreos deben completar las rutinas previas al vuelo antes de despegar. Es posible que no haya un lugar de aterrizaje adecuado cerca debido a árboles, cables, etc. Los servicios médicos aéreos suelen tener ventaja cuando las rutas de acceso terrestre al hospital están congestionadas y para lugares más alejados de los hospitales. En algunas situaciones, puede ser conveniente enviar una ambulancia terrestre que pueda llegar primero al lugar del incidente para brindar atención inmediata al paciente, y una ambulancia aérea para transportar al paciente o pacientes a un centro de traumatología. También debe tenerse en cuenta que la rapidez no siempre es la mejor opción. En el contexto del transporte interhospitalario, a veces es mejor esperar a los servicios médicos aéreos con un equipo especializado para transportar a un paciente, aunque una ambulancia terrestre local y un equipo médico local ad hoc puedan trasladar a un paciente desde un hospital remoto a la atención definitiva más rápidamente que una ambulancia aérea. ^{[ 60 ]} En Estados Unidos, la cobertura del seguro puede ser un factor. Por ejemplo, el Manual de Políticas de Cobertura de Arkansas Blue Cross BlueShield, una compañía de seguros mutua sin fines de lucro, especifica las circunstancias en las que se cubren los costos de los servicios médicos aéreos. ^{[ 61 ]}

Los enfermeros de vuelo civiles pueden trabajar para hospitales , gobiernos federales, estatales y locales, empresas privadas de evacuación médica , departamentos de bomberos u otras agencias. Su formación y supervisión médica les permiten ejercer con un ámbito de práctica más amplio y mayor autonomía que muchos otros enfermeros. Algunos estados exigen que los enfermeros de vuelo también cuenten con la certificación de paramédico o técnico en emergencias médicas para responder a emergencias prehospitalarias.

La enfermera de vuelo militar forma parte del equipo de evacuación aeromédica y funge como miembro médico principal del equipo en vuelos dentro de los Estados Unidos continentales (CONUS), dentro del teatro de operaciones y entre teatros de operaciones, brindando atención médica y de enfermería a todo tipo de pacientes durante el vuelo. Otras responsabilidades incluyen la planificación y preparación de misiones de evacuación aeromédica y la elaboración de un plan de posicionamiento del paciente para facilitar su atención , comodidad y seguridad .

Las enfermeras de vuelo evalúan las necesidades individuales de cada paciente durante el vuelo y solicitan los medicamentos , suministros y equipos adecuados , proporcionando atención de enfermería continua desde el origen hasta el destino. Actúan como enlace entre las tripulaciones médicas y operativas y el personal de apoyo para promover la comodidad del paciente y agilizar la misión, e inician el tratamiento de emergencia en caso de urgencias médicas durante el vuelo . ^{[ 68 ]}