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Blohm & Voss BV 155

El Blohm & Voss BV 155 es un avión interceptor alemán de gran altitud diseñado para ser utilizado por la Luftwaffe contra los ataques de los Boeing B-29 Superfortress de la USAA...

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El Blohm & Voss BV 155 es un avión interceptor alemán de gran altitud diseñado para ser utilizado por la Luftwaffe contra los ataques de los Boeing B-29 Superfortress de la USAAF . El diseño, inicialmente denominado Messerschmitt Me 155, comenzó en 1942, pero el proyecto sufrió un largo período de desarrollo y un cambio de propietario, y los prototipos aún estaban en fase de pruebas y desarrollo cuando finalizó la Segunda Guerra Mundial .

Fondo

Las estimaciones de rendimiento del bombardero estadounidense B-29 Superfortress llegaron al mando alemán a principios de 1942. El bombardero volaría a una altitud a la que ningún avión alemán de la época podía operar con eficacia. Para interceptarlo, la Luftwaffe necesitaba urgentemente nuevos aviones. Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza de gran altitud de este tipo, pero en 1943 el proyecto pasó a manos de Blohm & Voss . El resultado fue el prototipo Bv155, que realizó su primer vuelo de prueba en septiembre de 1944. [ 1 ]

Yo 155

La historia del BV 155 comenzó en Messerschmitt en la primavera de 1942. Surgió la necesidad de un caza monoplaza embarcado para el portaaviones Graf Zeppelin , que entonces estaba en construcción. En respuesta, Messerschmitt propuso el Me 409 , posteriormente renombrado Me 155. En aras de la economía y la simplicidad, se utilizarían tantos componentes del Messerschmitt Bf 109 como fuera posible, siendo básicamente una versión navalizada del anterior caza de Messerschmitt.

El Me 155 iba a estar propulsado por un motor DB 605 A-1 refrigerado por líquido de 1475 CV (1455 hp, 1085 kW). El fuselaje era prácticamente idéntico al del Bf 109G estándar, pero con un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se retraía hacia el interior, dentro de los compartimentos de las alas, proporcionando la mayor anchura de vía necesaria para aterrizajes seguros en portaaviones. Se iba a instalar equipamiento naval estándar, como alas plegables , carretes de catapulta y sistema de frenado . El armamento propuesto consistía en un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor y dos cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en las alas. Su velocidad máxima estimada era de 649 km/h (403 mph). Se diseñaron tres variantes: el Me 155A con un motor Junkers Jumo 213, el Me 155B propulsado por un DB 628 , que era básicamente un DB 605 A con un compresor mecánico de dos etapas con un enfriador de inducción, y el Me 155C con un DB 605A.         

El diseño detallado del Me 155 se completó en septiembre de 1942. Sin embargo, los numerosos retrasos en el Graf Zeppelin parecían indicar que la finalización del portaaviones tardaría al menos dos años. Se le ordenó a Messerschmitt que archivara el proyecto del Me 155 indefinidamente. Finalmente, se abandonó el trabajo en el portaaviones Graf Zeppelin .

Yo 155A

Para que todo el trabajo realizado en el proyecto Me 155 no se desperdiciara por completo, Messerschmitt adaptó su diseño en noviembre de 1942 para cumplir con un requisito de la Luftwaffe de un bombardero monoplaza rápido. Debía transportar una única bomba SC1000  de 1000 kg (2210  lb) . Se retiró del avión todo el equipo de transporte y la mayor parte del armamento. Se añadieron depósitos de combustible adicionales y una rueda de cola alargada y no retráctil para proporcionar la altura libre necesaria para la bomba de gran tamaño. La propuesta fue designada Me 155A a finales de 1942. [ 2 ]

Yo 155B

A finales de 1942, el creciente número de bombardeos de la USAAF y la información de inteligencia sobre el nuevo bombardero estadounidense B-29 llevaron a la Luftwaffe a retomar el desarrollo del Me 155B. El motor sería el DB 628, que básicamente era un DB 605A con un compresor mecánico de dos etapas y un intercooler. Contaría con una cabina presurizada . Se estimaba que podría alcanzar un techo de servicio de 14 097  m (46 250 pies). 

Un Bf 109G modificado y adaptado para usar el motor DB 628 voló en mayo de 1942 y alcanzó una altitud de 15.500  m (50.850  pies). Sin embargo, la Oficina Técnica concluyó que un motor DB 603 A con un turbocompresor accionado por los gases de escape era más prometedor. El DB 603A proporcionaba 1.201  kW (1.610  hp) para el despegue y 1.081  kW (1.450  hp) a 15.000  m (49.210  pies). Este cambio de motor requirió que el fuselaje se alargara para alojar el turbocompresor detrás de la cabina de presión. Los gases de escape se conducían al turbocompresor a través de conductos externos. El aire se aspiraba a través de un canal ventral detrás del ala. Las alas estándar del Bf 109G se instalarían en la parte exterior de una nueva sección central de ala larga y sin conicidad. Otras piezas se recuperaron de diseños existentes de Messerschmitt: la cola vertical provenía del Me 209, y la cola horizontal y el tren de aterrizaje se tomaron del Bf 109G. La revisión resultante del Me 155B fue designada P.1091 por Messerschmitt.

En agosto de 1943, el RLM se percató de que Messerschmitt estaba sobrecargado de trabajo y transfirió el diseño a Blohm & Voss. El equipo de diseño llegó a la conclusión de que el diseño existente de Messerschmitt tenía demasiadas deficiencias y que sería necesario un rediseño completo. [ 3 ] [ 2 ]

BV 155

En septiembre de 1943, se realizó un pedido de cinco prototipos . Blohm & Voss aceptó el pedido solo con la condición de tener total libertad de diseño y no estar obligados por el trabajo realizado por Messerschmitt hasta la fecha. [ 3 ] El rediseño se denominó BV 155. B&V le proporcionó un nuevo ala y unidad de cola de flujo laminar , tren de aterrizaje del Ju 87 y muchas otras partes del avión. Pruebas adicionales en el túnel de viento mostraron que existía un grave problema con los radiadores sobre las alas; a altos ángulos de ataque , el ala los "bloqueaba" del flujo de aire y la refrigeración se veía afectada. El trabajo se trasladó a un modelo B revisado.

El primer prototipo, el BV 155 V1, realizó su vuelo inaugural el 1 de septiembre de 1944. Las pruebas con el V1 demostraron que los radiadores exteriores proporcionaban una refrigeración insuficiente, especialmente a altos ángulos de ataque. Las tomas de aire del siguiente prototipo se ampliaron y se colocaron debajo del ala en lugar de sobre ella. Sin embargo, los radiadores ampliados modificaron el centro de gravedad del avión, lo que obligó a desplazar la cabina presurizada hacia adelante. El equipo de Blohm & Voss aprovechó esta oportunidad para sustituir la cabina original del Bf 109G por una cabina panorámica deslizante hacia atrás, y se redujo la cubierta trasera del fuselaje. Esto, a su vez, requirió la instalación de un timón de dirección más grande. También se amplió el radiador ventral.

Con estos cambios, el BV 155 V2 realizó su primer vuelo el 8 de febrero de 1945. Blohm & Voss aún no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V2 comenzara sus pruebas de vuelo, propuso cambiar el motor por el DB 603U, que incorporaba el turbocompresor mecánico de mayor tamaño del DB 603E. El DB 603U prometía una potencia de 1238  kW (1660  hp) para el despegue y de 1066  kW (1430  hp) a 14 935  m (49 000  pies). Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Ministerio de Ingeniería decidió aceptar esta propuesta y abandonó todo el trabajo en el BV 155B en favor del diseño revisado, que fue designado BV 155C.

El BV 155 V2 sufrió daños irreparables durante un aterrizaje fallido. En el programa de pruebas, debía ser reemplazado por el BV 155 V3. El BV 155 V3 se diferenciaba del V2 por incorporar el motor DB 603U, originalmente destinado al BV 155C. Sin embargo, la cubierta del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios.

Se propusieron varios esquemas de armamento para el BV 155B. Una propuesta incluía un cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulg.) montado en el motor (o Motorkanone ) y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otra incluía un cañón MK 103 de 30 mm ( 1,18 pulg.) montado en el Motorkanone y dos cañones MG 151 de 20 mm montados en las alas . La velocidad máxima estimada era de 650 km/h (400 mph) a 12 000 m (39 370 pies) y de 690 km/h (430 mph) a 15 999 m (52 490 pies). El techo de servicio sería de 16 950 m (55 610 pies). El peso en vacío era de 4869 kg (10 734 lb). El peso normal a plena carga oscilaba entre 5.126 y 5.488 kg (11.300-12.100 lb), dependiendo del armamento provisto.                    

Según la ficha técnica del kit n.º 5002 de Pegasus Models, tanto el V1 como el V2 fueron entregados a la RAF después de la guerra. El V1 fue sometido a pruebas de vuelo hasta su desguace. Se desconoce el destino del V3, salvo que quedó a medio terminar al final de la guerra. El V2 se encuentra almacenado en las instalaciones del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian .

Proyecto BV 155C

Paralelamente al desarrollo del prototipo, Blohm & Voss había estado trabajando en modificaciones adicionales bajo el Proyecto 205. El P.205 reemplazó los radiadores bajo las alas con uno anular alrededor de la parte delantera del motor, una característica de diseño común en varios diseños alemanes. Con las alas ahora libres de elementos superfluos, eran considerablemente más simples y su envergadura se redujo. Esto también tuvo el efecto secundario de reducir la distancia entre ejes, lo que posteriormente resultaría ser un cambio bienvenido. El nuevo diseño sería más simple, ligero y rápido, y se planificó convertirlo en la versión estándar de la aeronave. Durante la reevaluación de octubre, se acordó que las versiones V1 y V2 se completarían como modelos B, mientras que la V3 sería el prototipo del BV 155C. [ 2 ]

El BV 155C iba a tener una apariencia significativamente diferente a la del BV 155B. Se eliminaron los aparatosos radiadores montados en las alas del BV 155B, y los puntos de fijación de las patas del tren de aterrizaje principal se movieron hacia adentro para que se retrajeran. La refrigeración se proporcionaba mediante un radiador frontal anular, como en el Focke-Wulf Ta 152. Se instalaron grandes tomas de aire circulares en los laterales del fuselaje, por encima de las raíces de las alas. Se encargaron 30, pero no se construyó ninguno. El V3 estaba completo en un 75% cuando fue capturado. El armamento previsto para el 155C consistía en dos cañones MG 151/20 de 20 mm montados en las alas y un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del cono de la hélice. [ 2 ]

Especificaciones (BV 155B)

Blohm & Voss BV 155 (Modelo)

Datos de [ 4 ]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 12  m (39  pies 4  pulgadas)
  • Envergadura: 20,5  m (67  pies 3  pulgadas)
  • Altura: 3  m (9  pies 10  pulgadas)
  • Superficie del ala: 39  m² (420 pies  cuadrados  )
  • Peso en vacío: 4.870  kg (10.737  lb)
  • Peso bruto: 5.520  kg (12.170  lb) Propuesta A
5125  kg (11 299  lb) Propuesta B
5100  kg (11 244  lb) Propuesta C
5.440  kg (11.993  lb) Propuesta D
  • Peso máximo al despegue: 6.020  kg (13.272  lb)
  • Capacidad de combustible: 1200  L (264  galones imperiales  )
  • Planta motriz: 1 × Daimler-Benz DB 603A motor de pistones V-12 invertido refrigerado por líquido con turbocompresor TKL 15  , 1200 kW (1600  hp) para el despegue.
1200  kW (1609  hp) a 10 000  m (33 000  pies)
1.081  kW (1.450  hp) a 15.000  m (49.000  pies)
  • Hélices: Hélice de palas de velocidad constante de 4 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 420  km/h (260  mph, 230  nudos) a nivel del mar.
520  km/h (323  mph) a 6.000  m (20.000  pies)
600  km/h (373  mph) a 10.000  m (33.000  pies)
650  km/h (404  mph) a 12.000  m (39.000  pies)
690  km/h (429  mph) a 16.000  m (52.000  pies)
  • Autonomía: 460  km (290  millas, 250  millas náuticas) a máxima potencia continua con 595  L (131 galones  imperiales  ) de combustible a nivel del mar.
560  km (348  millas) con 595  L (131 galones  imperiales  ) de combustible a 10.000  m (33.000  pies)
590  km (367  millas) con 595  L (131 galones  imperiales  ) de combustible a 16.000  m (52.000  pies)
1080  km (671  millas) con 1200  litros (264 galones  imperiales  ) de combustible a nivel del mar.
1.350  km (839  millas) con 1.200  L (264 galones  imperiales  ) de combustible a 10.000  m (33.000  pies)
1.440  km (895  millas) con 1.200  L (264 galones  imperiales  ) de combustible a 16.000  m (52.000  pies)
  • Techo de servicio: 16.950  m (55.610  pies) de techo de servicio
  • Techo máximo 17.100  m (56.100  pies)
  • Velocidad de ascenso: 11,5  m/s (2260  pies/min) inicial
3,92  m/s (13  ft/s) a 16.000  m (52.000  ft)
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 16.000  m (52.000  pies) en 29 minutos.

Armamento

  • Armas:
Propuesta A
Propuesta B
  • 1 cañón MK 103 de 30  mm (1,181  pulgadas) montado sobre motor , que dispara a través del eje de la hélice con 60 proyectiles.
  • 2 cañones MG 151 de 15  mm (0,591  pulgadas) con 200 proyectiles por cañón.
Propuesta C
Propuesta D
  • 3 cañones MK 103 de 30  mm (1,181  pulgadas) con 60 proyectiles por cañón (dos montados en carenados bajo las alas).

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

  1. ↑ Lepage 2009, pág. 228.
  2. 1 2 3 4 Munson 1978 , pág. 33.
  3. ^ Hans Amtmann ; Los clips que desaparecen , Monogram, 1988, páginas 63-64.
  4. ↑ Green 2010, págs. 148–152.

Fuentes

  • Green, William. Aeronaves del Tercer Reich (1.ª ed.). Londres: Aerospace Publishing Limited, 2010. ISBN 978-1-900732-06-2.
  • Green, William. Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial, Volumen uno: Cazas . Londres: Macdonald & Co. (Editores) Ltd., 10.ª reimpresión, 1972, págs.  80-82. ISBN 0-356-01445-2.
  • Green, William. Aviones de guerra del Tercer Reich . Londres: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 4.ª reimpresión, 1979, págs.  88-91. ISBN 0-356-02382-6.
  • Hitchcock, Thomas H. Blohm & Voss 155 (Monogram Close-Up 20) . Sturbridge, Massachusetts: Monogram Aviation Publications, 1990. ISBN 0-914144-20-0.
  • Lepage, Jean-Denis GG. Aviones de la Luftwaffe, 1935-1945: Guía ilustrada . Jefferson, Carolina del Norte: McFarland & Company, 2009. ISBN 978-0-7864-3937-9.
  • Munson, Kenneth (1978). Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial en color . Poole, Reino Unido: Blandford Press. ISBN 0-7137-0860-3.
  • Sharp, Dan (2019). Blohn & Voss BV155 . Horncastle, Reino Unido: Tempest Books. ISBN 978-1-911658-32-0.
  • Smith J. Richard y Anthony L. Kay. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial . Londres: Putnam & Company Ltd., 1978, págs.  88-91. ISBN 0-370-00024-2.
  • Wood, Tony y Bill Gunston. La Luftwaffe de Hitler: Historia ilustrada y enciclopedia técnica del poder aéreo de Hitler en la Segunda Guerra Mundial . Londres: Salamander Books Ltd., 1977, pág.  136. ISBN 0-86101-005-1.
  • https://web.archive.org/web/20060517014448/http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/bv155.html#RTFToC2
  • https://web.archive.org/web/20060511171223/http://luftfahrtmuseum.com/htmd/dtf/bv155.htm (en alemán)