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Daimler-Benz DB 605

El Daimler-Benz DB 605 es un motor de aviación alemán construido durante la Segunda Guerra Mundial . Desarrollado a partir del DB 601 , el DB 605 se utilizó entre 1942 y 1945 en...

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El Daimler-Benz DB 605 es un motor de aviación alemán construido durante la Segunda Guerra Mundial . Desarrollado a partir del DB 601 , el DB 605 se utilizó entre 1942 y 1945 en el caza Messerschmitt Bf 109 y en los cazas pesados ​​Bf 110 y Me 210C .

El DB 610 , un par de DB 605 engranados para girar un solo eje de salida que reemplazó al similar DB 606 , se usó en el A-3 y en todas las variantes A-5 del único bombardero pesado operativo de Alemania, el Heinkel He 177 A.

Las versiones fabricadas bajo licencia del DB 605 se utilizaron en el Macchi C.205 , el Fiat G.55 , el Reggiane 2005 y algunos otros aviones italianos. También se utilizó en el SAAB B 18B sueco e inicialmente en el SAAB J 21 con diseño de propulsor . Se construyeron aproximadamente 42.400 DB 605 de todo tipo.

Diseño y desarrollo

Las principales diferencias entre el 605 y el 601 eran una mayor cilindrada, mayores revoluciones, una mayor relación de compresión y un sobrealimentador más potente. Los ingenieros determinaron que los cilindros podían perforarse hasta alcanzar un diámetro mayor sin afectar gravemente a la resistencia del bloque existente. El cambio fue pequeño, ya que aumentó el diámetro interior de los cilindros de los 150 mm del 601 a los 154 mm del 605, pero esto aumentó la cilindrada total de 33,9 litros a 35,7. La modificación de la sincronización de las válvulas aumentó el período de admisión y mejoró el barrido para proporcionar una mayor eficiencia volumétrica a velocidades más altas, lo que mejoró las RPM máximas permitidas de 2600 en el 601 a 2800 en el 605. La combinación de estos cambios aumentó la potencia de salida de 1350 CV (1332 hp) a 1475 CV (1455 hp). El peso del motor aumentó de 700 a 756 kg.

El DB 605 es un motor V-12 invertido . En la imagen, un DB 605A

En otros aspectos, el motor era esencialmente idéntico al 601, ya que era un V-12 invertido (con el cigüeñal por encima de los cilindros). Ambos utilizaban dos magnetos Bosch que activaban bujías gemelas para el encendido. La inyección directa de combustible Bosch era accionada por una bomba que suministraba hasta 90 bares. El sistema de aceite utilizaba tres bombas con un tanque de aceite separado de 35 litros. El sobrealimentador era avanzado para la época, ya que utilizaba un embrague hidráulico controlado barométricamente ( acoplamiento de fluido ) que permitía al sistema compensar automáticamente los cambios de altitud.

El DB 605 estaba sobrealimentado . En la imagen, un DB 605A.

Una de las principales diferencias de diseño fue el cambio de los cojinetes de bolas a los cojinetes lisos , lo que, combinado con lubricantes de calidad cada vez más deficiente, provocó graves problemas en el servicio, incluidos incendios en el motor; inicialmente, por ejemplo, se prohibió el uso de la energía de emergencia. Aunque Daimler-Benz rediseñó los cojinetes y agregó deflectores de aceite y sus refrigeradores asociados, el RLM consideró que el DB 605 era un "motor enfermo" y los problemas no se habían resuelto por completo al final de la guerra. [1]

Además de los problemas de cojinetes, el DB 605 sufrió especialmente la escasez de materiales en Alemania durante la guerra. Desde el comienzo de la guerra en adelante, la escasez crítica de elementos como el níquel y el cobalto significó que las válvulas de escape del DB 605 tuvieron que reducir el contenido de níquel de aproximadamente el 13,5% al ​​8%. Esto resultó en que se volvieran insuficientemente resistentes a la corrosión y comenzaron a formar incrustaciones con el uso. Estas incrustaciones luego causaron un encendido prematuro, lo que llevó a una detonación catastrófica y finalmente a una falla del motor. Esta fue la razón principal por la que no se permitió la presión máxima de 1,42 ata en el colector, aunque los problemas continuaron durante mucho tiempo antes de que se diera la orden oficial que restringía el nivel de potencia (Jumo y BMW sufrieron exactamente el mismo problema durante algún tiempo). Esto finalmente se solucionó aplicando un cromado muy fuerte a las válvulas de escape, lo que las hizo lo suficientemente resistentes a la formación de incrustaciones y aún así usaron menos de un elemento crítico que la aleación de níquel original. BMW había desarrollado esta técnica de recubrimiento primero, ya que el BMW 801 en el Fw 190 también había estado sufriendo una serie de fallas del motor inducidas por detonación. [2]

Al igual que el 601, el 605 fue diseñado para funcionar con combustible "B4" con un octanaje de 87. En 1944 se introdujo una serie de motores más nuevos, lo que permitió que el motor funcionara con combustible "C3" de 100 octanos e incluía opcionalmente accesorios para varios sistemas de dispensación de agentes potenciadores de potencia opcionales, como el sistema de inyección de metanol-agua MW50 y el sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 . El DB 605AM, que funcionó inicialmente con C3 y MW-50, vio mejorada la potencia a 1.800 PS (1775 hp) para el despegue. A mediados de 1944, se eliminó el requisito de C3 y se utilizó combustible estándar B4 con MW-50. El DB 605AS(M) mejoró la altitud nominal máxima al usar un supercargador más grande tomado del DB 603, pero por lo demás era similar al A(M). La potencia de despegue del DB 605ASB también se estimaba en 1.800 CV (1.775 hp), manteniendo al mismo tiempo el rendimiento a gran altitud del ASM. La versión final de la serie A fue el DB 605ASC de 1945, que mejoró la potencia de despegue hasta los 2.000 CV (1.973 hp).

Ya en 1942, Daimler había estado trabajando en un motor mejorado de la serie D que podía funcionar con combustible C2 o C3. El primero de ellos, que apareció a finales de 1944, fue una pequeña serie de DB 605DM, seguida de la serie de producción principal, el DB 605DB/DC. [3] Estos motores estaban equipados con un tope de tornillo ajustable que permitía el uso de combustible B4 con MW-50, o combustible C-3 sin MW-50, en cuyo caso el motor se designaba DB 605DB, o el uso de combustible C-3 con MW-50, en cuyo caso el motor recibía el sufijo -DC en su lugar. [3] En su forma con sufijo DB, el motor generaba 1.800 CV (1.775 hp) para el despegue a 1,8 ata , mientras que el DC era capaz de alcanzar 2.000 CV (1.973 hp) a 1,98 ata. [4] Si no se disponía de MW-50 para su uso con el combustible B4, el acelerador se limitaba a 1,45 ata durante todo el vuelo. Por tanto, esta serie era ideal para hacer frente a la caótica situación de suministro de combustible que prevalecía durante los últimos meses del Tercer Reich. [5] Estos motores se utilizaron principalmente en las series Bf 109G-10 y K-4.

Una aplicación inusual del DB 605 fue su instalación en un Supermarine Spitfire capturado . En noviembre de 1942, el Spitfire VB EN830 NX-X del 131.º Escuadrón realizó un aterrizaje forzoso en un campo de nabos en Jersey , ocupada por los alemanes . El avión fue reparado por las fuerzas alemanas y reequipado con un DB 605A, entre otras modificaciones. El avión fue operado por la Luftwaffe hasta el 14 de agosto de 1944, cuando fue destruido durante un bombardeo de la USAAF . [6]

Variantes

Versiones de producción
Extremo de la caja de cambios del DB 610, que muestra los DB 605 V12 invertidos uno al lado del otro
Daimler-Benz DB 605, vista frontal del eje de la hélice hueco para motorkanone de 20 mm y 30 mm
DB605A
Motor de combate estándar, hasta 1475 CV, combustible B4
DB605AM
605A con sistema MW-50 , hasta 1800 CV, combustible C3
DB605AS
Versión optimizada para altitud del 605A que utiliza el supercargador DB 603 más grande , hasta 1435 PS, combustible B4
Modelo DB605ASM
605 AS con sistema MW-50, hasta 1800 CV, combustible C3
DB605ASB/605AB
Versión de finales de la guerra, primera versión hasta 1850 CV, posteriormente reducida a 1800 CV, combustible B4 con MW-50 o combustible C3 sin MW-50
DB605ASC
Versión de finales de guerra, hasta 2000 CV con MW-50, combustible C3
DB605B
Igual que el 605 A pero para uso en aviones bimotores como Messerschmitt Bf 110 , Me 210 (diferente relación de hélice/transmisión)
DB605BS
Versión propuesta para aviones bimotores, derivada del DB 605 AS
Modelo DB605DB
605 DM mejorado, equipamiento estándar MW-50, primera versión hasta 1850 CV, posteriormente reducida a 1800 CV, combustible B4 con MW-50 o combustible C3 sin MW-50 [4]
DB605DC
605 DM mejorado, equipamiento estándar MW-50, hasta 2000 CV, combustible C3 [4]
Modelo DB605DM
Primera versión del DB 605 D, equipamiento estándar MW-50, hasta 1700 CV
DB605E
Versión propuesta para aviones bimotores, derivada del DB 605 D
DB605T
Desarrollado para impulsar el sobrealimentador HZ Anlage para el Henschel Hs 130
DB605L
Similar al 605 D pero con sobrealimentador de dos etapas, 1700 CV, el desarrollo se detuvo en diciembre de 1944 [7]
Fiat RA.1050 RC58 Tifone
Motores DB 605A-1 desarrollados y fabricados bajo licencia, fabricados por Fiat en Italia.
DB610
Dos DB 605 "acoplados" (engranados entre sí) como un "sistema de potencia" (71,53 L/4364,8 in3 ), para hacer girar un solo eje de hélice, utilizado en el sobrealimentador del motor del componente de estribor Heinkel He 177 A [8] Imagen reflejada del espejo.
DB 610A - Hélice de rotación derecha - Relación de reducción 0,413:1. [9]
Potencia de despegue y emergencia de 2.200 kW (2.950 CV) a 2.800 rpm con un impulso de 1,2 atmósferas a nivel del mar. [9]
2.000 kW (2.700 CV) a 2.800 rpm con una sobrealimentación de 1,42 atm a 5.700 m (18.700 ft). [9]
Alcanza 1.950 kW (2.620 CV) a 2.600 rpm con un aumento de 1,3 atm. al nivel del mar. [9]
1.900 kW (2.500 CV) a 2.600 rpm con un aumento de 1,3 atm. a 5.791 m (19.000 ft). [9]
Velocidad máxima de crucero: 1.610 kW (2.160 CV) a 2.300 rpm con una sobrealimentación de 1,15 atm. a nivel del mar. [9]
1.610 kW (2.160 CV) a 2.300 rpm con una sobrealimentación de 1,15 atm a 5.486 m (18.000 ft). [9]
Consumo de combustible 0,288 kg/kWh (0,474 lb/(hp⋅h)) (velocidad máxima de crucero a nivel del mar). [9]
Longitud total 2,13 m (7 pies 0 pulgadas); ancho 1,62 m (5 pies 4 pulgadas); altura 1,04 m (3 pies 5 pulgadas); peso 1580 kg (3483 libras). [9]
DB 610B - Hélice de rotación LH - Peso 1.580 kg (3.483 lb) [9]
DB 610C - Hélice de rotación derecha [9]
Potencia de despegue y emergencia de 2.140 kW (2.870 CV) a 2.800 rpm al nivel del mar. [9]
1.910 kW (2.560 CV) a 2.800 rpm a 7.620 m (25.000 pies). [9]
Subiendo 1.900 kW (2.550 hp) a 2.600 rpm al nivel del mar. [9]
1.800 kW (2.400 CV) a 2.600 rpm a 7.407 m (24.300 pies). [9]
Velocidad máxima de crucero: 1.600 kW (2.100 CV) a 2.300 rpm al nivel del mar. [9]
1.520 kW (2.040 CV) a 2.300 rpm a 7.010 m (23.000 pies). [9]
DB 610D - Rotación de la hélice hacia la izquierda [9]
DB616
Un desarrollo del DB 605.
DB620
Motores DB628 acoplados.
DB621
Se proyecta un DB605 sobrealimentado de dos etapas
DB625
Un DB605 turboalimentado
DB628
El DB 605, equipado con un sobrealimentador de dos etapas, abandonado en marzo de 1944.
IAR DB605
Licencia de producción en Rumania por Industria Aeronautică Română (IAR).

Nota: Todas las potencias nominales se expresan en caballos de fuerza (PS). A menos que se indique lo contrario, la potencia de despegue o de emergencia se mide a nivel del mar.

Sobrevivientes

Un Hispano Aviación HA-1112 , un Messerschmitt Bf 109 G-2 construido bajo licencia, ha sido reconstruido por EADS / Fundación Messerschmitt en Alemania con un motor Daimler-Benz DB 605.

Aplicaciones

DB605

DB610

Motores en exposición

Los motores DB 605 conservados se exhiben en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres y en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Archivado el 1 de enero de 2016 en Wayback Machine , Washington DC

Especificaciones (DB 605AM)

DB 605 parcialmente seccionado

Datos de Jane's [10]

Características generales

Componentes

Actuación

  • Potencia de salida:
  • 1.324 kW (1.800 CV/1.775 hp) a 2.800 rpm para el despegue con inyección MW-50
  • 1.250 kW (1.700 CV/1.677 hp) a 2.800 rpm a 4.000 m (13.120 ft) para máxima potencia con inyección MW-50
  • 794 kW (1080 PS/1065 hp) a 2300 rpm a 5500 m (18 000 ft) para máxima potencia continua.
  • Potencia específica : 35,0 kW/L (0,77 CV/ in3 )
  • Relación de compresión : 7,5/7,3:1 con combustible de 87 octanos; 8,5/8,3:1 con combustible de 100 octanos
  • Relación potencia-peso : 1,68 kW/kg (1,02 CV/lb)

Véase también

Desarrollo relacionado

Motores comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ Mankau y Petrick 2003, pág. 211.
  2. ^ Douglas, Calum E. (16 de octubre de 2020). SECRET HORSEPOWER RACE Western Front Fighter Engine Development (Primera edición). Lincolnshire: TEMPEST. pág. 269. ISBN 978-1911658504. Recuperado el 9 de diciembre de 2020 .
  3. ^Ab Mermet 1999, pág. 19.
  4. ^ abc Hitchcock 1979, pág. 34
  5. ^ Mermet 1999, págs. 19-20
  6. ^ "Spitfire alemán: la historia del Mk VB (EN830) | Classic Warbirds" www.classicwarbirds.co.uk . Consultado el 17 de enero de 2020 .
  7. ^ Hermann y Ringlstetter 2017, pág. 172-174.
  8. ^ Smith y Creek 2012, pág. 173.
  9. ^ abcdefghijklmnopqr Bridgman, Leonard, ed. (1989). Aviones de combate de Jane en la Segunda Guerra Mundial (edición de 1995). Nueva York: Military Press. pág. 292. ISBN 0517679647.
  10. ^ Jane's 1998, pág. 291

Bibliografía

  • Bingham, Victor (1998). Principales motores aeronáuticos de pistón de la Segunda Guerra Mundial . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-012-2.
  • Christopher, John (2013). La carrera por los aviones X de Hitler: la misión británica de 1945 para capturar tecnología secreta de la Luftwaffe . Stroud, Reino Unido: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
  • Gregor, Neil Daimler-Benz en el Tercer Reich . Prensa de la Universidad de Yale, 1998
  • Gunston, Bill (2006). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos: desde los pioneros hasta la actualidad (5.ª ed.). Stroud, Reino Unido: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
  • Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial de Jane . Londres. Studio Editions Ltd, 1989. ISBN 0-517-67964-7 
  • Hermann, Dietmar y Ringlstetter, Herbert. Messerschmitt Bf 109: Vom Prototyp bis zur Bf 109 K. Múnich, Alemania: GeraMond Verlag, 2017. ISBN 978-3-862-45263-7 
  • Hitchcock, Thomas. Bf 109K: Monogram Close-Up 16. Boylston, MA: Monogram Aviation Publications, 1979. ISBN 0-914144-16-2 
  • Mankau, Heinz y Peter Petrick. Messerschmitt Bf 110/Me 210/Me 410: Una historia ilustrada . Atglen PA: Schiffer Publishing Ltd., 2003. ISBN 0-7643-1784-9 
  • Mermet, Jean-Claude. Messerschmitt Bf 109G-1 a K-4: motores y accesorios . Marnaz, Francia: Jean-Claude Mermet SA, 1999.
  • Smith, J. Richard y Eddie J. Creek. Heinkel He 177 Greif: el bombardero estratégico de Heinkel . Hersham, Surrey, Reino Unido: Ian Allan Publishing, 2012. ISBN 978-1-903223-93-2 
  • Página de la serie DB 600 de Aviation History.com
  • El Daimler-Benz DB 605
  • Sitio web sobre el rendimiento del Messerschmitt Bf 109.
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