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Articulo de referencia

Extensión de la Línea Verde del Metro (Minnesota)

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Mapa de ruta :

La extensión de la Línea Verde del Metro (a veces denominada LRT del Suroeste ) es un corredor de tren ligero en construcción de 23,3 km (14,5 millas) en el condado de Hennepin, Minnesota , con servicio entre Minneapolis y Eden Prairie . El tiempo estimado de viaje de ida desde la estación Southwest en Eden Prairie hasta la estación Target Field en Minneapolis es de 32 minutos. [ 4 ] El proyecto se extenderá a través de St. Louis Park , Hopkins y Minnetonka a lo largo de la ruta. Las principales ubicaciones en la línea incluirán Bde Maka Ska , Cedar Lake , el Walker Art Center , el Jardín de Esculturas de Minneapolis y Target Field en el centro de Minneapolis. 

El condado de Hennepin seleccionó el trazado de la ruta y trabajó con el Consejo Metropolitano en las declaraciones de impacto ambiental del proyecto. El Consejo Metropolitano está gestionando la construcción de la ruta. [ 5 ] [ 6 ] El 15 de noviembre de 2018, el consejo aceptó una oferta de construcción de 800 millones de dólares de Lunda Construction y CS McCrossan, con el inicio de la construcción en diciembre de 2018. [ 7 ] El proyecto ha sufrido numerosos retrasos en la construcción, especialmente en el sitio de un túnel cerca del corredor del sendero Kenilworth .

Los retrasos han aumentado el costo del proyecto de un estimado de $1.3 mil millones en 2013 a $2.86 mil millones en 2024 y retrasaron la fecha de apertura prevista primero de 2018 a 2023, luego a 2027, lo que resultó en críticas bipartidistas al Consejo Metropolitano y al Condado de Hennepin por mala gestión. [ 2 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] La extensión de la Línea Verde del Metro es el proyecto de obras públicas más caro en la historia de Minnesota. [ 13 ]

Ruta

La línea comienza en la estación de tránsito Southwest en Eden Prairie, pasa por el centro de Eden Prairie y cruza la US 212 y la I-494 .

Túnel bajo la autopista 62 entre City West y la estación Opus , con la sede de Optum detrás.

Entra en el Triángulo Dorado, pasa por debajo de la MN 62 y llega a Opus. Cruza Minnetonka por un puente y se incorpora al corredor ferroviario. Gira hacia el este en Hopkins y pasa por debajo de la US 169. Continúa hacia el este y tiene cuatro estaciones más antes de llegar a Minneapolis.

Portal sur del túnel de Kenilworth, septiembre de 2025.

Gira hacia el norte y entra en un túnel. Al salir del túnel, tiene tres estaciones y pasa por debajo de las autopistas I-394 e I-94 . Abandona la vía férrea, entra en Royalston y termina en Target Field . [ 14 ]

Historia

En 1988, la Autoridad Regional de Ferrocarriles del Condado de Hennepin (HCRRA) identificó el corredor de tránsito del suroeste desde Hopkins hasta el centro de Minneapolis como un futuro corredor de tren ligero. [ 15 ]

En 2002 y 2003, la HCRRA llevó a cabo el Estudio de Tránsito Ferroviario del Suroeste para evaluar doce posibles rutas de tren ligero en el corredor de tránsito del suroeste. De las doce rutas, ocho fueron descartadas y cuatro fueron seleccionadas para un análisis posterior: las rutas 1A, 2A, 3A y 4A. [ 15 ]

El 4 de marzo de 2009, la FTA aprobó un estudio del proyecto por valor de 2 millones de dólares, con una fecha de apertura prevista para 2015. [ 16 ] El 26 de mayo de 2010, el Consejo Metropolitano votó a favor de aprobar la alternativa preferida localmente, presentada por el condado de Hennepin . En ese momento, el proyecto pasó a estar bajo el control del Consejo Metropolitano y se esperaba que comenzara a prestar servicio en 2018. [ 17 ] Tras recibir la aprobación del Consejo Metropolitano el 26 de mayo de 2010, la extensión se unió a la extensión de la Línea Azul del Metro como parte oficial de la lista de proyectos del Consejo Metropolitano . El Consejo Metropolitano comenzó el trabajo de diseño en 2013, tras la finalización del borrador de la Declaración de Impacto Ambiental. [ 18 ]

Debate sobre la ruta

Se evaluaron varias posibles variantes de ruta para determinar el trazado final de la línea. Hubo un debate local sobre la ruta que seguiría la línea entre Chain of Lakes y el centro de Minneapolis. Las rutas 1A y 3A (la ruta elegida) utilizan el Corredor Kenilworth, un tramo de vía exclusivo propiedad de la HCRRA destinado al transporte ferroviario futuro. La ruta 3C habría llevado las vías mucho más al este a través de la trinchera utilizada por el Midtown Greenway antes de girar hacia el norte en la Avenida Nicollet , donde habrían discurrido por un túnel durante parte del trayecto hacia el centro.

El 26 de mayo de 2010, el Consejo Metropolitano aprobó la ruta 3A como la alternativa preferida a nivel local para la línea. Hubo un prolongado debate sobre la elección de la ruta durante los años previos a esta decisión, con muchas partes firmemente en contra de la ruta final. La elección final a favor de la ruta 3A se tomó por varias razones, incluyendo su favorable puntuación en el Índice de Rentabilidad (ICE) y sus impactos ambientales relativamente menores. [ 19 ]

Trazado de Kenilworth (rutas 1A, 3A - ruta elegida)

El corredor Kenilworth fue adquirido por la HCRRA para preservarlo para el futuro transporte ferroviario. El trazado de Kenilworth habría proporcionado tiempos de viaje más cortos para la mayoría de los usuarios de la línea en comparación con el trazado 3C. Se consideró que su construcción y operación eran menos costosas. [ 20 ]

Los partidarios de un trazado alternativo proponen la instalación de una línea de tranvía o trolebús junto al Midtown Greenway para conectar la extensión de la Línea Verde del Metro con la Línea Azul existente ; sin embargo, esto no sucederá. En su lugar, se utilizará un tren ligero (LRT) en todo el recorrido. La Coalición Midtown Greenway ha apoyado y promovido durante mucho tiempo este trazado alternativo. El grupo logró impedir que la zanja se utilizara para una vía exclusiva para autobuses y, en cambio, propuso su uso para una posible línea de tranvía.

Algunos residentes que viven cerca del Corredor Kenilworth se mostraron a favor de la ruta 3C debido a su preocupación por el ruido y las molestias que causan los trenes que pasan cerca de sus casas. El Corredor Kenilworth cuenta actualmente con una línea de ferrocarril de carga en funcionamiento, y el tren ligero se sumará a esta vía existente. La operación de las dos vías del tren ligero adyacentes a la línea ferroviaria Twin Cities & Western (cuatro trenes de carga diarios) requerirá que Metro Transit contrate una póliza de seguro estándar de 300 millones de dólares que exima de responsabilidad al ferrocarril por cualquier accidente causado por descarrilamientos de trenes de carga o de tren ligero. El costo anual de la prima de esta póliza es de aproximadamente 1,5 millones de dólares.

Miembros del Comité Asesor de Políticas del Suroeste alegan que la presidenta del comité, la comisionada del condado de Hennepin, Gail Dorfman, se negó a permitir el debate sobre las preocupaciones relacionadas con el trazado del Corredor Kenilworth. También alegan que los planificadores del condado manipularon los cálculos de costo-beneficio de las diferentes opciones de ruta para favorecer el trazado de Kenilworth. [ 21 ]

Trazado de Greenway/Nicollet (ruta 3C)

Los defensores de la ruta 3C querían que la línea diera servicio directamente a Uptown y Eat Street , y consideran que desviar la línea a través del corredor de Kenilworth sería una oportunidad perdida para aumentar el número de pasajeros y mejorar el transporte público en esta zona de Minneapolis.

Algunos comerciantes de Eat Street estaban preocupados de que los problemas de acceso y tráfico derivados de las obras en Nicollet Avenue afectaran gravemente a sus negocios. Los ingenieros indicaron que Nicollet Avenue podría haber sido construida mediante un túnel en lugar de a nivel del suelo.

A principios de 2008, el Centro Médico del Condado de Hennepin adquirió una parcela de una manzana en la intersección de la calle 28 y Nicollet, donde la ruta 3C giraría desde la trinchera de Midtown Greenway hacia o debajo de la avenida Nicollet. [ 22 ] El HCMC construyó una clínica en el sitio que no incorpora una estación de tren ligero ni una servidumbre de paso al edificio. Esto habría impedido que la ruta 3C girara en este punto, ya que no hay suficiente espacio para que las vías cumplan con el radio de giro mínimo requerido.

Posiciones del vecindario

Durante las fases de consulta pública en 2007-2008, las tres rutas propuestas finales enfrentaron la oposición de algunos miembros de dos barrios de Minneapolis , Kenwood y Whittier . La organización vecinal de Kenwood emitió una postura oficial en contra de la línea, mientras que la organización de Whittier debatió si emitir una postura. En Kenwood, uno de los barrios más ricos, sus críticas se centran en la alteración de las zonas verdes naturales y el ruido a través del Corredor Kenilworth (por donde discurrirían las rutas '1A' y '3A'). El corredor alberga el Sendero Kenilworth , un sendero panorámico para bicicletas y peatones que discurre junto a una línea de ferrocarril de carga poco utilizada. [ 23 ] En Whittier, la alteración de la Avenida Nicollet por la ruta '3C' había generado preocupación entre los comerciantes con respecto a Eat Street como corredor comercial, de restaurantes y tiendas del barrio de Whittier . [ 24 ]

El barrio de Bryn Mawr ha favorecido las rutas que atraviesan el corredor de Kenilworth, ya que apoyan sus planes de reurbanización. Asimismo, las ciudades suburbanas han recibido las propuestas favorablemente, con mayor preocupación por el trazado dentro de sus ciudades que por la oposición a la línea en sí. La ruta 3A que atraviesa los centros de trabajo de Eden Prairie obtuvo la aprobación de su Ayuntamiento. Hopkins también propuso trazar la línea a través de su calle principal del centro, pero finalmente se trazará en una zona cercana. [ 25 ]

Financiación inicial

En abril de 2015, el consejo publicó un análisis actualizado del proyecto, con costos proyectados aumentados en más de $300 millones a $1.994 mil millones, en gran parte como resultado de trabajos adicionales de preparación del sitio debido a la mala calidad del suelo a lo largo de la ruta. [ 18 ] La fecha de apertura prevista de la línea también se pospuso a 2020, como resultado de retrasos en el siguiente borrador de la Declaración de Impacto Ambiental, que se esperaba que se publicara en mayo de 2015, más de un año después de la publicación original prevista en enero de 2014. [ 18 ] Para ajustar los costos al presupuesto original, los miembros del Consejo Metropolitano propusieron medidas como eliminar la estación Mitchell Road en Eden Prairie o disminuir el tamaño de la instalación de mantenimiento de Hopkins. [ 26 ]

En julio de 2015, el Consejo Metropolitano aprobó un presupuesto reducido de 1744 millones de dólares para la línea. Los cambios con respecto al plan original incluyeron la eliminación de la terminal de Mitchell Road, la supresión de las obras de arte previstas en las estaciones y el aplazamiento de la estación de Eden Prairie Town Center. [ 27 ]

El 22 de mayo de 2016, la Legislatura de Minnesota no logró ponerse de acuerdo sobre si financiar o no la parte del proyecto que le correspondía al estado. El 31 de agosto de 2016, la parte del estado que correspondía al 10 % (144,5 millones de dólares) se financió mediante Certificados de Participación emitidos por tres organismos gubernamentales: el Consejo Metropolitano (103,5 millones de dólares), la Junta de Mejora del Transporte de los Condados (20,5 millones de dólares) y el Condado de Hennepin (20,5 millones de dólares), para cubrir el déficit de 144,5 millones de dólares. [ 28 ]

El 15 de febrero de 2017, el Consejo Metropolitano anunció que la fase de diseño e ingeniería del tren ligero del suroeste estaría completa a finales de 2017. [ 29 ]

Sobrecostos y retrasos

La mayor parte de la financiación para la extensión de la Línea Verde del Metro provino de la Administración Federal de Tránsito ( FTA) y del Condado de Hennepin . En marzo de 2022, la FTA aportó 969,2 millones de dólares y el Condado de Hennepin, 772 millones. Sin embargo, el presupuesto inicial aumentó con el tiempo debido a retrasos en la planificación y en la construcción. En 2018, el Consejo Metropolitano estimó 2.003 millones de dólares para la línea y una fecha de apertura en 2023; sin embargo, en enero de 2022, el costo había aumentado a 2.738 millones de dólares con una fecha de apertura en 2027. La Oficina del Auditor Legislativo identificó la construcción del túnel de Kenilworth , la extensión de un muro de contención entre las vías de carga y la adición de una estación en Eden Prairie (que previamente se había eliminado para ahorrar dinero en el proyecto) como razones de los retrasos en la construcción y el aumento de los costos. En marzo de 2022, el proyecto de extensión de la Línea Verde del Metro tenía un déficit de financiación de 534,9 millones de dólares como resultado de estos sobrecostos. [ 30 ] En enero de 2024, el Consejo Metropolitano y el Condado de Hennepin llegaron a un acuerdo para financiar el resto del proyecto de extensión de la Línea Verde del Metro, que había aumentado a 2.860 millones de dólares en total. [ 31 ]

Los retrasos y sobrecostos de la línea de tren ligero del suroeste reavivaron los llamados a reformar el Consejo Metropolitano, lo que resultó en la creación de un grupo de trabajo legislativo estatal y la aprobación de una ley que otorga al Departamento de Transporte de Minnesota mayor supervisión de los futuros proyectos de transporte. [ 32 ] [ 33 ]

Informes de la Oficina del Auditor Legislativo

En marzo de 2023, la Oficina del Auditor Legislativo de Minnesota informó que, al planificar la construcción de la extensión de la Línea Verde del Metro, el Consejo Metropolitano comprometió fondos que no tenía y no elaboró ​​un plan de contingencia en caso de que no se materializara la financiación necesaria para el proyecto. El Consejo Metropolitano había solicitado ofertas para la construcción civil con especificaciones del proyecto que sabía que estaban incompletas. Una vez finalizada la licitación, la adición de obras nuevas o modificadas sustanciales por parte del Consejo Metropolitano provocó retrasos y un aumento de los costos. La auditora legislativa Judy Randall señaló que el Consejo Metropolitano fue menos cooperativo que la mayoría de las agencias estatales que auditó y criticó su falta de transparencia al comunicar al público los problemas relacionados con la extensión de la Línea Verde del Metro. [ 8 ] [ 34 ]

En abril de 2025, la Oficina del Auditor Legislativo del estado publicó un informe que destacaba nuevos casos de mala gestión, lo que provocó críticas bipartidistas. El informe resaltaba la aprobación de órdenes de cambio mucho más elevadas que las estimaciones originales, la supervisión inadecuada y el sobrepago por la eliminación de suelo contaminado, la supervisión y los informes insuficientes sobre los proveedores clasificados como "empresas comerciales desfavorecidas" y la falta de implementación constante de medidas de seguridad adecuadas. [ 35 ]

Como resultado de las recomendaciones de la Oficina del Auditor Legislativo y una revisión por pares de diciembre de 2022 del MNDOT , el Consejo Metropolitano contrató nuevos consultores independientes de estimación de costos [ 35 ] y modificó los procedimientos de planificación del proyecto para identificar con mayor precisión los riesgos antes de comenzar la construcción. [ 34 ] : 56

En septiembre de 2022, un hombre demandó al Consejo Metropolitano por los daños sufridos en su almacén a lo largo del corredor de Kenilworth, alegando que el Consejo Metropolitano solo se ofreció a pagar el 15% de los daños que él evaluó. [ 36 ]

En enero de 2024, un ingeniero que trabajaba para el Consejo Metropolitano, quien denunció irregularidades, demandó a la agencia alegando fraude y mala gestión relacionados con múltiples órdenes de cambio. El denunciante afirmó que el Consejo Metropolitano ignoraba las estimaciones de costos y presionaba a los contratistas para que inflaran los costos de las órdenes de cambio con escasa o nula supervisión. [ 37 ]

Condominio Cedar Isles

En enero de 2022, se detuvieron las obras del túnel de Kenilworth debido a supuestos daños a un condominio vecino. [ 38 ] [ 39 ] A mediados de abril de 2022, el Consejo Metropolitano contrató a Socotec Engineering Inc. para determinar la causa de los daños en el edificio y concluyó que el 75 % se debía a cambios estacionales de temperatura y el 25 % a la construcción del tren ligero, lo que permitió reanudar la construcción. Sin embargo, algunos residentes y funcionarios electos se mostraron escépticos ante esta evaluación debido a la proximidad de la construcción y los daños observados en el edificio. [ 40 ] En marzo de 2023, los propietarios de condominios del edificio afectado informaron que los daños relacionados con la construcción del tren ligero estaban empeorando y, como resultado, el Consejo Metropolitano inició un proceso de mediación con los residentes del edificio que reclamaban daños por la construcción. Este proceso de mediación, liderado por la ex jueza presidenta del Tribunal Supremo de Minnesota, Kathleen A. Blatz , ha resultado en pagos de al menos 300 000 dólares a los propietarios. [ 41 ]

Construcción

En un día nublado, dos grúas y varios otros vehículos de construcción trabajan en una obra prácticamente vacía, situada entre algunos edificios de una sola planta, una carretera y un lago.
En 2019 comenzaron las obras en la estación SouthWest, que forma parte de la ampliación de la Línea Verde hasta Eden Prairie.
Construcción del tren ligero en el suroeste desde Royalston Ave hacia Cedar Lake Trail y Glenwood Avenue - Agosto de 2022

Las ofertas de construcción se hicieron públicas el 15 de agosto de 2017 [ 42 ] , pero fueron rechazadas por ser demasiado costosas y no cumplir con los requisitos (las ofertas no cumplían con los requisitos). [ 43 ] En mayo de 2018, el Consejo Metropolitano estimó que los costos de construcción ascendían a 2.003 millones de dólares. [ 44 ] El 15 de noviembre de 2018, el Consejo aceptó una oferta de construcción de 800 millones de dólares para una sección de la construcción, presentada por Lunda Construction y CS McCrossan. [ 7 ]

En 2018, la construcción de la línea fue el proyecto de obras públicas más grande del estado de Minnesota y se está llevando a cabo en las cinco ciudades que serán servidas por la línea. Se sabe que el proyecto interrumpe senderos importantes como el Cedar Lake LRT Regional Trail y el Kenilworth Trail . [ 45 ] Se esperaba que la línea se completara en 2023, pero los suelos de mala calidad inesperados en el corredor de Kenilworth han retrasado la apertura. [ 46 ] [ 47 ] En julio de 2021, el Consejo Metropolitano no tenía una fecha para la finalización de la línea ni cómo los retrasos afectarían el costo del proyecto. En una llamada privada con las partes interesadas del gobierno, el Consejo Metropolitano esperaba un retraso de al menos dos años, lo que retrasaba una apertura a finales de 2025 como muy pronto. [ 48 ] Los contratistas de construcción utilizarán métodos de construcción alternativos para la sección con suelos de mala calidad. [ 49 ] En enero de 2022, los funcionarios del Consejo Metropolitano cambiaron la apertura prevista a 2027 con un aumento de costos de entre $450 y $550 millones esperados. [ 2 ]

La construcción inicial comenzó a finales de 2018 con la eliminación de maleza, y la construcción pesada de la línea comenzó en 2019. El proyecto alcanzó suHito de finalización del 25% en agosto de 2020 y un50% de finalización en julio de 2021. [ 50 ] [ 48 ] En marzo de 2025, el proyecto alcanzó el 90% de finalización en la construcción civil, con el trabajo programado para terminar en 2025. [ 51 ] En septiembre de 2025, se anunció que las pruebas de trenes en la línea comenzarían en otoño. [ 52 ] Las pruebas comenzaron en octubre de 2025 utilizando un remolcador de vagones para remolcar los vehículos LRT a lo largo de la línea debido a que el cable aéreo estaba inactivo. Se deben realizar más de 4000 pruebas obligatorias federales a lo largo de la línea antes de que pueda comenzar el servicio. Las pruebas están programadas para extenderse hasta 2026, con la línea programada para abrir a principios de 2027. [ 53 ] [ 54 ]

Pruebas de trenes en la estación SouthWest a finales de 2025.

Desafíos

Durante la construcción, la mayoría de los problemas y retrasos se han producido en el corredor de Kenilworth. En particular, la construcción se detuvo durante 3 meses debido a los daños sufridos en el edificio del condominio Cedar Isles .

En febrero de 2023, los equipos de construcción descubrieron un obstáculo inesperado durante la construcción del túnel de Kenilworth. En ese momento, se desconocía si esto retrasaría aún más la construcción del túnel; existía la preocupación de que la roca encontrada pudiera formar parte de los cimientos de los condominios Cedar Isles, ubicados en las cercanías. Sin embargo, en marzo de 2023, el obstáculo fue retirado sin incidentes. [ 55 ]

En marzo de 2024, un residente local identificó un error en la construcción de las vías. Los planos de diseño, ubicados aproximadamente a 1 milla de la estación de West 21st Street, especificaban una separación de 25 pies entre las vías del tren ligero y las vías de carga, pero las vías del tren ligero se colocaron con una separación de solo 24 pies. Si bien TC&W declaró que la separación mínima de 25 pies era por seguridad de los trabajadores en la zona y Jason Alexander, el gerente del proyecto, se refirió a ello como "un problema menor", causó cierta preocupación entre los residentes cercanos. [ 56 ] En junio de 2024, el contratista corrigió el error de construcción. [ 57 ]

Problemas de suelo en el corredor del túnel de Kenilworth

El principal factor de retrasos para el proyecto de extensión de la Línea Verde del Metro fue el túnel de Kenilworth, según la Oficina del Auditor Legislativo y varios funcionarios del Consejo Metropolitano entrevistados para una revisión de marzo de 2023. Antes de que comenzara la construcción, el túnel fue identificado como un elemento complicado del proyecto debido a la proximidad al ferrocarril de carga y a los edificios residenciales. Según el personal del proyecto, no se anticiparon problemas del suelo antes de que comenzara la construcción; los estudios geológicos no indicaron que el método de construcción inicial sería una preocupación. [ 34 ] : 40 Los contratistas de ingeniería y los proveedores de equipos para el Consejo Metropolitano acordaron antes de la construcción que, basándose en el trabajo de suelo realizado en el corredor, las condiciones del suelo no obstaculizarían la construcción del túnel. [ 58 ] Sin embargo, en diciembre de 2019, el contratista de construcción civil Lunda-McCrossan descubrió malas condiciones del suelo en el área del túnel de Kenilworth, lo que hizo que la instalación de tablestacas fuera mucho más difícil y consumiera más tiempo. Para octubre de 2020, Lunda-McCrossan presentó cronogramas al Consejo Metropolitano indicando que el trabajo de construcción se retrasaría 25 meses; Sin embargo, el Consejo Metropolitano no anunció públicamente hasta enero de 2021 que el proyecto se retrasaría, ni especificó la duración del retraso. No fue hasta enero de 2022 que la oficina del proyecto anunció que la construcción se retrasaría 34 meses. [ 34 ] : 39–44

Los problemas de asentamiento del suelo obligaron a que la construcción del túnel se realizara muy cerca de los edificios del corredor. Para proteger los cimientos de los edificios cercanos, se añadió un muro secante de aproximadamente 152 metros (500 pies) a los planes de construcción. Esto requirió nuevos equipos, diferentes cuadrillas y la elaboración de planes de construcción modificados para completar la construcción del túnel. Todos estos problemas contribuyeron significativamente a los retrasos y al aumento de los costos. [ 30 ] : 18

mejoras

A lo largo del corredor, la construcción del proyecto de extensión de la Línea Verde del Metro ha modificado la infraestructura existente, como la adición de pasos subterráneos para peatones y bicicletas en el sendero Cedar Lake, donde antes no existían, la modernización de puentes peatonales, la mejora de cruces ferroviarios de carga y la sustitución de vías férreas de carga. [ 59 ] Se ha construido una gran cantidad de viviendas en las ciudades a lo largo de la ruta cerca de las estaciones, [ 60 ] y según el Consejo Metropolitano, se han construido o autorizado proyectos de desarrollo por valor de más de 1800 millones de dólares a lo largo de la ruta. [ 61 ] Tras su inauguración en 2027, Metro Transit planea comenzar a operar nuevas rutas de autobús que conecten con las nuevas estaciones de tren ligero, modificar las rutas existentes para conectar con las nuevas estaciones de tren ligero y ofrecer nuevas opciones de microtransporte a las estaciones de tren ligero en Minnetonka. [ 62 ]

Material rodante

Interior del vehículo ligero LRV tipo III de Metro Transit

En 2016, el Consejo Metropolitano reservó 118 millones de dólares a Siemens para construir una flota de 27 vehículos para el tren ligero del suroeste. [ 63 ] El pedido de estos 27 vehículos Siemens S700 se realizó en octubre de 2016. [ 64 ]

Estos utilizaron un diseño de bogie central modificado que permitía asientos orientados lateralmente en la sección central, [ 65 ] para un mejor flujo de pasajeros. [ 66 ] En 2018, Siemens adoptó un nuevo número de modelo, S700 , para los LRV S70 que utilizaban el nuevo diseño de sección central, y en 2020 aplicó retroactivamente la nueva designación a todos los LRV S70 anteriores construidos con el nuevo diseño; como resultado, todos los LRV tipo III de Metro Transit (301–327) son ahora el modelo Siemens S700. [ 66 ] [ 67 ] Los dos primeros de los 27 vehículos de tren ligero Siemens S700 encargados para el proyecto fueron entregados a Metro Transit el 21 de mayo de 2020. [ 68 ] [ 69 ]

Referencias

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Plantilla:Extensión de la Línea Verde del Metro/KML adjunta (Minnesota)
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  • Página web del proyecto del Ayuntamiento MetropolitanoEdita esto en Wikidata
  • Obras comunitarias para la ampliación de la Línea Verde del Metro
  • Mapa del tren ligero del suroeste
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