Metrorail (Condado de Miami-Dade)

En 1964, la organización de planificación metropolitana del condado de Dade inició el Estudio de Transporte del Área Urbana de Miami . Se completó en 1971 y recomendó la construcción de un sistema de transporte rápido para el Gran Miami. ^{[ 5 ]} Tras experimentar un prolongado auge demográfico después de la Segunda Guerra Mundial , la población permanente del área metropolitana del condado de Dade aumentó un 35% hasta alcanzar casi 1,3 millones de residentes en una década, una de las tasas de crecimiento demográfico más rápidas de Estados Unidos. ^{[ 6 ]} Un año después del estudio, los residentes del condado aprobaron un bono de 132,5 millones de dólares ( 1019,8 millones de dólares, ajustados a la inflación actual) destinado al transporte público, con financiación adicional aprobada por la Legislatura de Florida para el transporte que, hasta entonces, operaba exclusivamente con los ingresos por tarifas. En 1976, con la ingeniería preliminar del sistema completada, la Administración Federal de Tránsito (FTA, entonces Administración de Tránsito Masivo Urbano) comprometió el 80% de los costos de la primera etapa del sistema de transporte rápido, mientras que el condado y el estado asumieron el costo restante. Al final, el sistema costó más de mil millones de dólares. ^{[ 7 ]}

En abril de 1979, la Comisión de Comercio Interestatal ratificó un acuerdo entre Florida East Coast Railway y el condado de Dade para transferir el derecho de vía a lo largo de la US 1 a Miami-Dade Transit, entonces llamada Metro Transit Agency. La ceremonia de colocación de la primera piedra del sistema que la comisión del condado votó que se llamaría "Metrorail" (nombre provisional era DART - Dade Area Rapid Transit) ^{[ 8 ]} tuvo lugar en el sitio de lo que se convertiría en la estación University en junio. La construcción comenzó en diciembre de 1980 con la colocación de una viga de vía guía de doble T cerca de la Universidad de Miami . La línea original completa de 21 mi (34 km) contenía 2704 vigas, construidas a un costo de $55,887,830. ^{[ 9 ]} En junio de 1983, el primer segmento de Metrorail, 10 estaciones desde Dadeland South hasta Overtown (ahora "Historic Overtown/ Lyric Theatre ") se completó con la construcción del puente del río Miami . El servicio comercial comenzó el 20 de mayo de 1984, con 125.000 personas que utilizaron el servicio gratuito del primer día desde Pinecrest /Dadeland hasta Overtown. ^{[ 10 ]}  

En 1984, Rockne Krebs creó una escultura de neón a escala urbana, una instalación de luz multicolor llamada The Miami Line , que se extiende 470 metros (1540 pies) a lo largo del puente del Metrorail sobre el río Miami. Se inauguraron segmentos adicionales entre Earlington Heights y Okeechobee entre diciembre de 1984 y mayo de 1985. En marzo de 1989, se inauguró una estación temporal para conectar con la recién inaugurada línea de tren de cercanías Tri-Rail , y la estación permanente abrió oficialmente en junio. La ingeniería preliminar para una extensión de tránsito rápido a la autopista Palmetto comenzó en 1996, y la estación Palmetto abrió en mayo de 2003. En cuanto a los costos operativos, los ingresos esperados para 2006 fueron de 17,15 millones de dólares, mientras que los gastos presupuestados para 2006 fueron de 41,29 millones de dólares. Estas cifras históricas fueron las últimas que la Autoridad de Tránsito de Miami-Dade reveló, y son las cifras que aún se muestran en la página web de Tránsito de Miami-Dade a partir de enero de 2012. ^{[ 7 ]} 

Debido a la baja densidad de población y la falta de desarrollo orientado al transporte público en la zona , ^{[ 11 ]} el Metrorail se diseñó como un sistema de aparcamiento disuasorio , con la idea de que los residentes suburbanos condujeran hasta las estaciones y luego se desplazaran el resto del camino hasta la ciudad. Casi todas las estaciones fuera del centro de Miami cuentan con aparcamientos, excepto la estación Tri-Rail. Varias tienen grandes aparcamientos , como las estaciones Dadeland North y South , ubicadas en el extremo sur del sistema, que en conjunto tienen espacio para más de 3000 coches. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Earlington Heights , situada al noroeste del centro y junto a la Interestatal 95 y la Autopista del Aeropuerto , tiene un gran aparcamiento que antes estaba dedicado a los usuarios del Metrorail. Sin embargo, ahora lo utiliza el condado debido a la baja afluencia de pasajeros de la estación, ^{[ 14 ]} con solo 95 plazas disponibles actualmente. ^{[ 15 ]} Los exitosos estacionamientos de Dadeland están a su máxima capacidad o por encima de ella, y dos de las extensiones propuestas por Metrorail, el Corredor West Kendall y South Link, tienen como objetivo ayudar a aliviarlas. ^{[ 16 ]} Las dos estaciones más al norte, que se encuentran cerca de la autopista Palmetto , Palmetto y Okeechobee, atraen a los viajeros del condado de Broward con casi 2000 espacios combinados. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Además, el Corredor Norte propuesto hasta la línea divisoria entre los condados de Broward y Miami-Dade habría incluido cinco instalaciones de estacionamiento disuasorio con un total de 2650 espacios. ^{[ 19 ]} A finales de la década de 1990, el plan era incluso extender potencialmente la línea de Metrorail hasta el condado de Broward a lo largo de la Avenida 27 (University Drive), terminando en Broward Boulevard cerca del centro comercial Broward Mall en Plantation . ^{[ 20 ]}

Después de que se abrió el segmento inicial de la única Línea Verde, Metrorail registró menos de 10,000 pasajeros por día. Esta cifra aumentó a 15,000 después de que el resto de la línea y las estaciones se inauguraron a finales de 1984 y 1985. ^{[ 21 ]} Después de quedarse sin dinero debido a sobrecostos , el sistema originalmente planeado de 50 millas (80 km) que constaba de varias líneas nunca se completó, y la falta de desarrollo orientado al transporte público a lo largo de la única línea hizo que el sistema fuera considerado un despilfarro . El presidente Ronald Reagan comentó que, dado el bajo número de pasajeros, habría sido más barato comprarles a todos una limusina que el costo de mil millones de dólares de construir y subsidiar el sistema. ^{[ 22 ]} El subsidio federal fue de aproximadamente $800 millones de los $1,02 mil millones utilizados para financiar la línea. El número de pasajeros aumentó a 15,000 después de que el resto de la línea se hubiera abierto. ^{[ 21 ]} El número de pasajeros continuó creciendo a finales de la década de 1980, con un área similar a una ciudad periférica conocida como Dadeland en el suburbio de Kendall creciendo alrededor del extremo sur de la línea en las estaciones Dadeland North y Dadeland South . En consecuencia, las nueve estaciones del sur desde Kendall hasta el centro de Miami tienen un mayor número de pasajeros que el extremo norte. ^{[ 14 ]} Esta parte del sistema también tiene una velocidad promedio más alta, tiene menos curvas y largas distancias entre estaciones ya que sigue la congestionada South Dixie Highway . ^{[ 16 ]} Durante la década de 1990, el crecimiento del número de pasajeros fue relativamente estancado, sin embargo, y Metrorail siguió siendo objeto de críticas. ^{[ 23 ]} En este momento, el número de pasajeros era de aproximadamente 50 000 por día, aproximadamente una cuarta parte de la estimación original de pasajeros. ^{[ 24 ]} 

Aunque el referéndum original para un aumento de un centavo en el impuesto sobre las ventas para el transporte público fracasó en 1999, ^{[ 19 ]} un aumento de medio centavo en el recargo sobre las ventas (Recargo del Sistema de Tránsito del Condado de Charter) ^{[ 25 ]} fue aprobado por un margen de dos a uno por los votantes del Condado de Miami-Dade en noviembre de 2002, ^{[ 26 ]} con la intención de que los ingresos se destinaran íntegramente a la financiación de nuevas líneas de transporte público, incluida la Línea Naranja del Metrorail, nuevas rutas de autobús y un mayor servicio. Metrorail operó brevemente un servicio de 24 horas con una frecuencia horaria de 12 a. m. a 5 a. m., y los intervalos de hora pico se redujeron a 6 minutos, pero la idea del impuesto al transporte se vendió a los votantes como una forma de financiar hasta 88.9 millas (143.1 km) de vías adicionales de Metrorail para el plan a largo plazo de 2030, comenzando con la finalización de un corredor norte de la Línea Naranja y una línea este-oeste para 2016. Como resultado, Miami-Dade Transit estaba operando con un déficit y usó parte del impuesto para cerrar las cuentas, así como otra parte para contratar nuevo personal, pagar el alquiler y comprar muebles para su nueva sede en la estación Historic Overtown/Lyric Theatre . Para la recesión de finales de la década de 2000 , se comprendió que solo se financiarían los 2.4 millas (3.9 km) de AirportLink de la Línea Naranja, y después de los recortes de servicio en 2008, Metrorail operaba menos trenes que antes de que se aprobara el impuesto. ^{[ 27 ]} En respuesta a todo esto, The Miami Herald publicó una exposición exhaustiva titulada "Taken For A Ride, How the transit tax went off track", que detallaba todas las promesas que no se cumplieron, así como el dinero que se malgastó y cómo. ^{[ 16 ]} A pesar de los recortes de servicio, debido al aumento de los precios de la energía y la congestión cada vez mayor, así como a una cantidad significativa de desarrollo residencial en el área del centro, el número de pasajeros continuó creciendo durante la década de 2000, con un promedio de más de 60 000 pasajeros diarios entre semana durante todo 2011. ^{[ 14 ] [ 28 ]} Sin embargo, esto todavía está por debajo de la estimación de 1985 de 75 000 pasajeros diarios que se esperaban para finales de ese año. ^{[ 21 ]} El impuesto al transporte también financió mejoras al sistema Metromover adyacente , incluida la eliminación de la tarifa de 25 centavos, con la idea de que un mayor número de pasajeros en el sistema conduciría a un mayor número de pasajeros en el Metrorail, así como la constatación de que el costo de la recaudación de tarifas superaba los ingresos por tarifas. ^{[ 10 ]}  

La línea original de Metrorail se planeó inicialmente para construirse hasta el aeropuerto, pero debido a la presión política y al cabildeo, se dirigió en cambio a su trazado actual alrededor del aeropuerto y hasta Hialeah . ^{[ 29 ]} En mayo de 2009, el condado de Miami-Dade inició la construcción del proyecto AirportLink , una extensión de 2.4 millas (3.9 km) de Metrorail que conecta la estación existente de Earlington Heights con el Centro Intermodal de Miami (MIC), ubicado junto al centro de alquiler de autos del Aeropuerto Internacional de Miami . El AirportLink fue considerado un componente vital del Plan de Transporte Popular (PTP), que los votantes de Miami-Dade aprobaron en 2002. La mayor parte de la financiación para el proyecto de $506 millones provino del impuesto de medio centavo del plan, con el Departamento de Transporte de Florida (FDOT) contribuyendo con $101.3 millones. La construcción comenzó en mayo de 2009 y el servicio en la nueva Línea Naranja comenzó el 28 de julio de 2012, con el proyecto completado a tiempo y dentro del presupuesto. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} En el MIC, la Línea Naranja conecta con Tri-Rail , los autobuses interurbanos Greyhound y el MIA Mover , el sistema de transporte de personas del aeropuerto. 

Además del desarrollo privado, recientemente se han construido varios proyectos de vivienda asequible de desarrollo conjunto a lo largo de la línea Metrorail con la intención de aumentar el número de pasajeros a través del desarrollo orientado al transporte público. Estos proyectos incluyen los apartamentos Santa Clara , Brownsville Transit Village, ^{[ 33 ]} y The Beacon, que está ubicado cerca de la estación Historic Overtown/Lyric Theater en el centro de Miami . La sede de Miami-Dade Transit, también ubicada junto a la estación Historic Overtown/Lyric Theater, se conoce como Overtown Transit Village. Brownsville Transit Village, inaugurado en marzo de 2012, fue visitado por la administradora de la Agencia de Protección Ambiental (EPA), Lisa P. Jackson , el 5 de enero de 2012, para recorrer el desarrollo de 490 unidades, que ahorrará aproximadamente cinco millones de galones de agua y $50,000 anuales en facturas de servicios públicos gracias a accesorios de plomería ambientalmente sostenibles. ^{[ 34 ]} No obstante, para 2016, Brownsville y Santa Clara seguían siendo las estaciones con menor número de pasajeros, las únicas que registraban regularmente cifras de pasajeros inferiores a 1000 diariamente. ^{[ 35 ]} En general, las estaciones al norte de Civic Center registran un número de pasajeros mucho menor, en promedio un tercio de las estaciones al sur de Civic Center. Se encuentran principalmente en áreas industriales con baja densidad de población y escaso desarrollo, así como poblaciones estancadas o en declive, como Gladeview y Brownsville . Además, las estaciones al norte de Earlington Heights solo son servidas por una línea, lo que les proporciona intervalos mucho mayores .

En 2015, los planes para un estadio de la MLS en Miami , así como un posible estadio conjunto de fútbol americano de la Universidad de Miami, citaron como requisito indispensable estar en el centro urbano de Miami o cerca de él, con una ubicación orientada al transporte público. ^{[ 36 ]} . La respuesta a esta búsqueda fue el ahora cerrado campo de golf Melreese en Grapeland Heights .

El Centro Intermodal de Miami está ubicado cerca del Nu Stadium en Miami Freedom Park , el estadio de fútbol y complejo comercial que abrirá sus puertas en 2026, construido en el antiguo emplazamiento de Melreese. El Centro Intermodal se encuentra en el lado norte del canal que separa el estadio del aeropuerto. ^{[ 37 ]} Se proyecta una pasarela peatonal sobre el Canal Tamiami para conectar la estación con el complejo del estadio. ^{[ 38 ]}

En diciembre de 2015, Miami-Dade Transit inició el Downtown Express , un programa piloto de un mes de duración para el servicio exprés entre estaciones clave durante las horas pico. Durante la hora pico de la mañana, se omiten muchas estaciones en dirección norte y sur hacia el centro, y por la tarde, se omiten estaciones cuando los trenes salen del centro. ^{[ 39 ]} Por lo tanto, el Downtown Express solo paraba en las estaciones Dadeland South , Dadeland North , Brickell y Government Center . ^{[ 40 ]} El servicio fue bien recibido, aunque solo ahorró unos minutos, ^{[ 41 ]} debido en parte a las limitaciones de frecuencia de un sistema con solo dos vías. El servicio continuó después del final del programa piloto, ^{[ 42 ]} pero finalmente se eliminó en marzo de 2020 como resultado de la pandemia de COVID-19.

El Metrorail de Miami-Dade utiliza actualmente 136 vagones de ferrocarril pesado fabricados por Hitachi Rail Italy , el primero de los cuales entró en servicio en diciembre de 2017. ^{[ 46 ]} Los vagones se ensamblaron en una planta especializada en Medley, Florida , y se acoplan de forma semipermanente en pares , formando trenes de 4 o 6 vagones. Entre las comodidades a bordo se incluyen Wi-Fi gratuito, portabicicletas interiores, sistema de megafonía automatizado, pantallas digitales y unidades de aire acondicionado de alta eficiencia.

La planificación de la nueva flota comenzó después de que los votantes aprobaran un recargo de medio centavo en 2002, con la intención de financiar nuevos vagones. Las propuestas iniciales para renovar la flota existente se abandonaron después de que un análisis de costo-beneficio de 2008 determinara que la renovación costaría tanto como la compra de vagones nuevos. ^{[ 47 ] [ 25 ]} En 2011, Miami-Dade emitió una solicitud de propuestas para vagones de reemplazo, y AnsaldoBreda y CAF presentaron ofertas . CAF presentó una demanda impugnando la selección de AnsaldoBreda debido a la propuesta de la empresa de ensamblar vehículos localmente, lo que podría haber afectado la elegibilidad para la financiación federal. ^{[ 48 ]}

Tras una reevaluación, Miami-Dade reafirmó su selección de AnsaldoBreda y aprobó un contrato de 313 millones de dólares en noviembre de 2012. ^{[ 49 ]} La entrega estaba programada para varios años hasta 2017. Durante este período, AnsaldoBreda fue adquirida por Hitachi Rail , lo que retrasó el despliegue completo. Las inundaciones en la fábrica de Hitachi en West Plains, Missouri, causaron más retrasos. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

Metrorail utilizó anteriormente 136 vagones de ferrocarril pesado (conocidos como Vehículos de Tránsito Universal ) construidos por la Compañía Budd bajo el nombre "Transit America"; ^{[ 48 ]} son ​​idénticos a los utilizados en el Metro SubwayLink de Baltimore , ya que ambos sistemas se construyeron al mismo tiempo, y las dos agencias pudieron ahorrar dinero al compartir un solo pedido. El pedido de Baltimore-Miami fue uno de los últimos pedidos que Budd completó antes de cerrar su negocio de fabricación de vagones. Una flota de vagones similares , construidos con las mismas especificaciones, fue fabricada por Breda para el Metro Rail de Los Ángeles entre 1988 y 2000.

Estos vagones se fabricaron en la planta Red Lion de Budd en el noreste de Filadelfia en 1983. Los vagones miden 23 metros de largo, 3 metros de ancho y alcanzan una velocidad máxima de diseño de más de 110 km /h . Cada vagón tiene capacidad para 166 pasajeros (76 sentados y 90 de pie) ^{[ 52 ]} y funciona con energía eléctrica.      Tercer riel de 750 V CC .