Monospar de General Aircraft

El General Aircraft Monospar fue una familia de aviones de turismo y utilitarios diseñados y construidos por la compañía aeronáutica británica General Aircraft Ltd (GAL).

En 1929, se fundó Monospar Company Ltd. para desarrollar nuevas técnicas de diseño de alas en voladizo , basadas en el trabajo del ingeniero suizo Helmuth J. Stieger, quien dirigía la empresa. Helmuth John Stieger nació en Zúrich en 1902 y se formó en el Instituto Politécnico Federal Suizo y posteriormente en el Imperial College of Science de Londres. Mientras trabajaba como diseñador para William Beardmore and Company , desarrolló sus propias ideas sobre el diseño de alas y perfeccionó un método de construcción y refuerzo de alas, por el cual obtuvo una patente británica en diciembre de 1927. El principio fundamental de esta patente (n.º 306.220) era que el ala requería un único larguero con cargas de torsión resistidas por un eficiente sistema de puntales de compresión robustos, con arriostramiento triangulado en forma de finos cables. El diseño era revolucionario y muy ligero para su resistencia. ^{[ 1 ]}

Basándose en este diseño, la compañía Monospar diseñó un avión bimotor de ala baja denominado Monospar ST-3 , que fue construido y probado en 1931 por la Gloster Aircraft Company en Brockworth, Gloucestershire . Tras las exitosas pruebas del Monospar ST-3, se formó una nueva compañía, General Aircraft Ltd, para producir aeronaves que utilizaran los diseños de alas patentados de Monospar. ^{[ 2 ]}

El primer diseño de producción fue el Monospar ST-4 , un monoplano bimotor de ala baja con tren de aterrizaje fijo de rueda de cola y alas plegables para almacenamiento en tierra. ^{[ 3 ]} Impulsado por dos motores radiales Pobjoy R , el primer avión (G-ABUZ) voló por primera vez en mayo de 1932, y fue seguido por cinco aviones de producción. El Monospar ST-4 Mk.II , una variante mejorada con pequeñas diferencias, siguió con una serie de producción de 30. En 1933, apareció el Monospar ST-6 , un avión similar al ST-4, con tren de aterrizaje retráctil manualmente y espacio para un pasajero adicional. El Monospar ST-6 fue solo el segundo avión británico en volar con tren de aterrizaje retráctil (el primero, el Airspeed Courier , voló unas semanas antes). Se construyó otro Monospar ST-6, y dos ST-4 Mk.II fueron convertidos. GAL produjo entonces una versión mejorada, el Monospar ST-10 , externamente igual pero propulsado por dos motores Pobjoy Niagara , un sistema de combustible mejorado y refinamientos aerodinámicos. ^{[ 2 ] [ 4 ]} El Monospar ST-11 se desarrolló a partir del ST-10, con tren de aterrizaje retráctil, y se construyeron dos para exportación a Australia . ^{[ 1 ] [ 5 ] [ 6 ]} Un lote de producción de diez aviones Monospar ST-12 se basó en el ST-11, pero con motores de Havilland Gipsy Major y tren de aterrizaje fijo. ^{[ 1 ]}

La fábrica de Croydon cerró en 1934, y en 1935 se inauguró una fábrica más grande en London Air Park, Hanworth . ^{[ 7 ]}

El General Aircraft Monospar era una familia de aviones de turismo y utilitarios poco convencionales. ^{[ 8 ]} En su configuración original, era un avión de tres plazas, con el piloto y un pasajero sentados uno al lado del otro, aunque ligeramente escalonados, mientras que un segundo pasajero podía sentarse directamente detrás de ellos. La posición adelantada del asiento del piloto y la ausencia de un motor montado en el morro significaban que la visibilidad frontal era excepcionalmente buena. ^{[ 9 ]} La cabina estaba equipada con ventanas amplias que también proporcionaban buena visibilidad exterior, aunque el ocupante del asiento trasero tenía una vista menos amplia, debido principalmente a la posición baja del ala que obstruía la visibilidad desde esa posición. Los motores estaban completamente encerrados en carenados , que estaban dispuestos de manera que el flujo de aire (tanto por encima como por debajo del ala) enfriara libremente el motor. ^{[ 9 ]} El combustible se alojaba en un solo tanque dentro del morro del avión, casi directamente delante del panel de instrumentos; se suministraba directamente al motor y se alimentaba por gravedad . ^{[ 9 ]}

La característica principal del Monospar era su innovador método de construcción monolaminar, aplicado no solo al ala sino también al fuselaje. En consecuencia, el peso estructural de la aeronave representaba solo el 26 % del peso total, un porcentaje considerablemente menor que el habitual en aeronaves de su tamaño y peso. ^{[ 10 ]} En las aeronaves convencionales de la época, el peso estructural constituía una proporción elevada del peso total; al reducirlo, se podía aumentar la relación entre la carga útil y el peso total, lo que permitía transportar una mayor carga útil sin afectar negativamente al rendimiento. ^{[ 8 ]} Este aumento se consideraba comercialmente significativo, sobre todo frente a otros medios de transporte de la competencia. También se consideraba valioso para mejorar el factor de seguridad de este tipo de aeronave. ^{[ 8 ]}

El ala constaba de tres piezas, cuya sección central era integral con el fuselaje y contenía los soportes del motor, cuyos puntales actuaban como postes centrales en el sistema de arriostramiento del ala. ^{[ 11 ]} La estructura del ala consistía en un único larguero principal que era fuerte en su capacidad de flexión pero estaba arriostrado contra la torsión por dos conjuntos de cables de arriostramiento en espiral , que corrían alrededor del ala en direcciones opuestas. ^{[ 9 ]} El larguero único estaba compuesto de duraluminio y construido a partir de varios elementos para formar una viga en forma de I. Un alma de soporte, que consistía en una placa lisa de duraluminio con orificios triangulares estampados para reducir el peso, utilizaba una serie de barras de celosía que funcionaban como arriostramientos entre las bridas superior e inferior . ^{[ 9 ]} Estas bridas del larguero estaban construidas con tiras y consistían en secciones angulares que estaban remachadas al alma con placas de recubrimiento de refuerzo añadidas en el exterior. ^{[ 12 ]} Se utilizaron perfiles angulares curvos en lugar de perfiles planos lisos, lo que los hizo considerablemente más resistentes a la compresión , ya que los elementos curvos que los componían ayudaron a reforzarse entre sí. Cuando fue necesario un refuerzo local del larguero, este se puede proporcionar mediante laminación adicional en las caras exteriores del mismo. ^{[ 12 ]} El alma plana del larguero se rigidizó en algunos puntos mediante elementos verticales de sección en V.

El arriostramiento en espiral utilizaba tirantes anclados en sus extremos a las costillas tubulares y a los herrajes de placa en las bridas del larguero donde se cruzaban los tirantes de una bahía; no se extendía hasta las puntas de las alas, sino que terminaba en el larguero justo más allá del extremo interior del alerón . ^{[ 12 ]} En cambio, el falso larguero que soportaba el alerón se utilizaba para arriostrar los elementos más externos del ala, como las puntas de las alas. Este falso larguero estaba en un ángulo pronunciado con respecto al del larguero principal, triangulando así la estructura; el primero se extendía hacia adentro desde las puntas de las alas, donde se unen a los largueros principales, hasta los elementos de compresión finales del sistema monolar a través de placas de duraluminio con bridas. ^{[ 12 ]} El refuerzo adicional del ala delante del alerón se lograba mediante un par de costillas de bisagra. Se instalaron alerones tipo Prise, que tenían una cubierta de tela y un larguero compuesto sobre el cual se colocaron diafragmas roscados de duraluminio espaciados por un tubo aplanado de duraluminio a lo largo de sus bordes de salida . ^{[ 12 ]} Los largueros tienen forma de U y están cerrados con una placa con brida y orificios de aligeramiento. El ala se construyó completamente de duraluminio, a excepción de algunos accesorios de acero y placas de cableado. ^{[ 12 ]}

Para el fuselaje se utilizó una forma modificada de la construcción monolar del ala; su elemento estructural principal era una viga de sección cuadrada de poca profundidad, compuesta de duraluminio, que se colocaba en la parte inferior del fuselaje y se anclaba al larguero del ala de la sección central. ^{[ 13 ]} Los cuatro brazos de las esquinas de esta viga eran de sección en D compuesta y estaban unidos por una cubierta exterior de láminas de duraluminio estampadas que formaban celosías, similares al alma del larguero principal del ala. Esta cubierta reforzaba la viga del fuselaje mientras que los bordes libres se superponían a los brazos superior e inferior. ^{[ 11 ]} Los cuatro brazos se mantenían separados y resistentes al colapso mediante una serie de piezas espaciadoras tubulares, colocadas tanto vertical como horizontalmente, que discurrían entre los brazos de las esquinas. Este enfoque era relativamente poco estandarizado y, por lo tanto, no particularmente económico de fabricar. ^{[ 13 ]}

La forma del fuselaje se obtuvo mediante una serie de aros de duraluminio de sección acanalada y largueros (tanto delanteros como traseros) de sección similar. ^{[ 14 ]} Además, se utilizó un cableado en espiral para aumentar la resistencia torsional del fuselaje y hacerlo completamente rígido. El resultado fue un fuselaje libre de problemas relacionados con la torsión y el aleteo . ^{[ 14 ]} Los cuatro brazos se mantuvieron separados y resistentes al colapso mediante una serie de piezas de distancia tubulares, colocadas tanto vertical como horizontalmente, que discurrían entre los brazos de las esquinas. La parte inferior del fuselaje estaba rígidamente arriostrada a la unidad de cola de la aeronave, que era bastante convencional. ^{[ 14 ]} Tenía una aleta en voladizo mientras que tanto los elevadores como el timón estaban equilibrados. ^{[ 14 ]} El estabilizador tenía un único larguero a lo largo de su borde de salida y placas de duraluminio con brida dispuestas triangularmente que se extendían hacia adelante, junto con cinco costillas de duraluminio, mientras que el borde de ataque estaba formado por tubos aplanados. Tanto los elevadores como los timones tenían estructuras similares. ^{[ 14 ]}

Los controles de vuelo estaban duplicados y eran del tipo convencional de palanca y timón. ^{[ 15 ]} Las columnas de control estaban montadas en horquillas en los extremos de tubos de torsión compactos longitudinales que estaban montados debajo de los asientos; estos tubos de torsión estaban conectados entre sí, así como a una palanca desde la cual salían cables hacia los alerones. Los elevadores se accionaban mediante un tubo de torsión al que cada columna de control estaba conectada a través de un tubo de empuje-tracción con junta universal. ^{[ 15 ]} Los cables volvían a una palanca en un eje intermedio en la unidad de cola desde donde los elevadores se accionaban mediante un tubo de empuje-tracción. La actuación del timón se realizaba mediante una serie de cables que iban directamente al timón desde la barra del timón. ^{[ 15 ]}

Se instaló un tren de aterrizaje dividido con una vía relativamente ancha. ^{[ 14 ]} Era muy maniobrable en tierra, en parte debido al uso de un patín de cola giratorio y frenos Bendix ; según se informa, la aeronave podía mantenerse recta incluso con un solo motor en marcha, aunque cada rueda estaba directamente debajo de un motor. Al menos una aeronave tenía un sistema en el que los frenos estaban acoplados a la columna de control, de modo que se activaban cuando el piloto tiraba de la palanca durante un aterrizaje de tres puntos; la interconexión podía liberarse cuando los frenos se accionaban convencionalmente mediante una palanca central. ^{[ 14 ]} Los ejes estaban articulados a la viga del ala o al larguero principal en la parte inferior del fuselaje. Cada pata vertical, que incorporaba un amortiguador oleoneumático suministrado por Vickers , estaba conectada a un punto robusto dentro del soporte del motor. Una barra de radio aerodinámica sujetaba cada pata de resorte a la viga del ala. ^{[ 15 ]}

El prototipo Monospar ST-10 ( G-ACTS ) ganó la carrera aérea King's Cup de 1934 con una velocidad media de 134,16  mph. ^{[ 16 ]} Solo se construyó otro ST-10. ^{[ 1 ] [ 17 ]}

Monospar ST-3

Monoplano experimental en voladizo, propulsado por dos motores británicos Salmson AD.9 de 45 hp (34 kW) ; se construyó uno. ^{[ 18 ]}  

Monospar ST-4

Monoplano de turismo en voladizo, propulsado por dos motores radiales Pobjoy R de 85 hp (63 kW) , se construyeron siete unidades.  

Monospar ST-4 Mk.II

Variante mejorada del Monospar ST-4, se construyeron 22 unidades, dos de las cuales fueron convertidas posteriormente al estándar ST-6.

Monospar ST-6

Como Monospar ST-4, con tren de aterrizaje retráctil manual, se construyeron dos unidades más dos conversiones a partir de ST-4 Mk.II.

Monospar ST-10

Variante mejorada con dos motores Pobjoy Niagara de 90 hp (67 kW) , se fabricaron dos unidades.  

Monospar ST-11

Desarrollo del Monospar ST-10, con tren de aterrizaje retráctil; se construyeron dos unidades.

Monospar ST-12

Variante con tren de aterrizaje fijo y dos motores de Havilland Gipsy Major ; se fabricaron diez unidades.

General Aircraft ST-18 Croydon

Transporte de diez plazas con dos motores Pratt and Whitney Wasp Junior , solo se construyó una unidad.

Serie Monospar ST-25

Desarrollo de Monospar ST-10

 Portugal

• Armada portuguesa

Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana

República Española

• Fuerza Aérea Republicana Española , 1936 de LAPE

 España

• Fuerza Aérea Española

 Pavo

• Fuerza Aérea Turca

El 6 de septiembre de 1935, un Monospar ST-12 operado por Australian Transcontinental Airways sufrió una falla en el motor y realizó un aterrizaje de emergencia en la estación Woodgreen en el Territorio del Norte . Los informes varían ligeramente, ^{[ 20 ]} pero se dijo que el avión transportaba al piloto J. Maher, con dos pasajeros, Renfrey y Maloney, y un cocodrilo joven que estaba siendo transportado a Adelaida . ^{[ b ]} Renfrey caminó durante dos días hacia Ryan's Well , un pozo de agua en la línea telegráfica Overland a unos 40 millas (64 km) , para pedir ayuda. Tres hombres (uno de varios grupos de búsqueda enviados para buscar a los hombres ^{[ 21 ]} ) que viajaban en automóvil a través del desierto lo encontraron y lo llevaron a la estación telegráfica de Aileron . Mientras tanto, Don Thomas de Alice Springs condujo hasta Woodgreen para recoger a Purvis Sr. y dos "aborígenes", uno de los cuales logró rastrear el avión basándose en la descripción de la ubicación dada por Renfrey. Maher y Maloney solo tenían seis naranjas entre los dos para comer, pero sobrevivieron hasta que fueron rescatados disparando y comiendo al cocodrilo. ^{[ 22 ]}  

• Un Monospar ST-12 (matrícula VH-UTH) se exhibe en el Museo del Aire de Newark , Inglaterra.

Datos de The Illustrated Encyclopedia of Aircraft , ^{[ 23 ]} Comité Asesor Nacional de Aeronáutica ^{[ 24 ]}

Características generales

• Capacidad: cuatro
• Longitud: 8,03 m ( 26  pies 4 pulgadas )  
• Envergadura: 40  pies 2  pulgadas (12,24  m)
• Altura: 2,30 m ( 7  pies 10 pulgadas )  
• Superficie del ala: 217 pies  cuadrados  (20,16  m² ⁾
• Peso en vacío: 1840  lb (835  kg)
• Peso bruto: 2875  lb (1304  kg)
• Planta motriz: 2 motores de pistones en línea invertidos de cuatro cilindros de Havilland Gipsy Major , de 130 hp (97 kW) cada uno.

Actuación

• Velocidad máxima: 158  mph (254  km/h, 137  nudos)
• Alcance: 410  mi (660  km, 360  nmi)
• Techo de servicio: 21.000  pies (6.400  m)

• General Aircraft ST-18 Croydon

Listas relacionadas

• Lista de aviones militares del período de entreguerras.
• Lista de aeronaves de la Fuerza Aérea Republicana Española