Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Mensajero de alta velocidad

El Airspeed AS.5 Courier fue un avión ligero británico monomotor de seis plazas, diseñado y fabricado por el fabricante aeronáutico británico Airspeed Limited en Portsmouth . Fu...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita

El Airspeed AS.5 Courier fue un avión ligero británico monomotor de seis plazas, diseñado y fabricado por el fabricante aeronáutico británico Airspeed Limited en Portsmouth . Fue el primer avión británico equipado con tren de aterrizaje retráctil que se produjo en serie.

El desarrollo del Courier comenzó en 1931. Concebido como un avión avanzado destinado principalmente a pilotos privados, su ambicioso diseño, incluyendo su tren de aterrizaje poco convencional, atrajo la atención del pionero de la aviación británica, Sir Alan Cobham , quien lo consideró idóneo para demostrar sus técnicas de reabastecimiento en vuelo para vuelos de larga distancia. Tras la confirmación del pedido en agosto de 1932, se construyó un único prototipo, que realizó su primer vuelo el 10 de abril de 1933.

El Courier demostró rápidamente tener un diseño sólido y un rendimiento encomiable, lo que animó a Airspeed a iniciar su producción en pequeñas cantidades meses después. El Courier fue adquirido principalmente por clientes civiles, quienes lo utilizaron como avión de pasajeros , avión de carreras y banco de pruebas volante. También fue utilizado como avión de comunicaciones por la Real Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial . Solo un ejemplar voló brevemente en la posguerra .

Desarrollo

Orígenes

Cuando el desarrollo del avión de pasajeros Airspeed Ferry estaba llegando a su fin en 1931, el cofundador de la compañía, Hessell Tiltman, estaba deseoso de que la empresa comenzara otro proyecto. [ 1 ] Previamente, el equipo de diseño de Airspeed había intercambiado varias ideas preliminares para un avión conceptual apto para uso privado; se afirmó que, en comparación con los modelos existentes en el mercado, un avión moderno para ese propósito debería ser más útil y espacioso, con capacidad suficiente para acomodar a cinco o seis personas a la vez. Tiltman elaboró ​​los primeros borradores de lo que se convertiría en el Courier y los presentó a la junta directiva de Airspeed, que autorizó la continuación del trabajo en noviembre de 1931. [ 1 ]

Según el autor de aviación HA Taylor, se cree que la decisión de incorporar un tren de aterrizaje retráctil hidráulico en la aeronave se inspiró en el Lockheed Orion, de tamaño similar , que se accionaba manualmente, aunque Taylor también observa que esta atribución podría ser apócrifa . [ 2 ] El cofundador de Airspeed, Nevil Shute, lo reitera en su autobiografía Slide Rule: Autobiography of an Engineer y creía que este fue el primer uso de un tren de aterrizaje retráctil hidráulico. Durante esta época, si bien algunas figuras consideraban que la elección conllevaba un aumento en el rendimiento aerodinámico, así como un atractivo estético gracias a su exterior más limpio, hubo críticos en los círculos de la aviación británica que dudaron del valor económico de adoptar este enfoque, dada la mayor complejidad de los mecanismos necesarios para la retracción y el despliegue. [ 2 ] Tiltman concibió la aeronave como relativamente rápida y avanzada entre sus pares, y que también podría ser un transporte de tamaño mediano adecuado, además de su uso por propietarios privados. [ 3 ]

Los esfuerzos de Airspeed coincidieron con los de otro pionero de la aviación británica, Sir Alan Cobham , quien buscaba una aeronave adecuada para realizar un vuelo de larga distancia a la India , el cual se volaría sin escalas utilizando sus primeras técnicas de reabastecimiento de combustible en vuelo para demostrar su viabilidad. [ 2 ] Ya en abril de 1932, se iniciaron conversaciones entre Airspeed, Cobham y Lord Wakefield , lo que llevó a la emisión de un contrato provisional para una sola aeronave el 6 de mayo de 1932. Si bien Cobham y sus benefactores estaban dispuestos a pagar 10 000 libras esterlinas por esta aeronave inicial, incluyendo su único motor Armstrong Siddeley Lynx , también insistieron en un calendario exigente, que incluía la entrega de la aeronave para el 6 de abril de 1933, junto con estrictas cláusulas de penalización si el desarrollo se retrasaba. [ 2 ]

También existía preocupación entre la junta directiva de Airspeed respecto al proyecto; Lord Grimthorpe se mostraba pesimista sobre el uso de un tren de aterrizaje retráctil, supuestamente influenciado por detractores externos. Sin embargo, Tiltman defendió enérgicamente el valor de la elección de diseño y fue respaldado por varios otros miembros de la junta, por lo que se mantuvo la característica. [ 3 ] Los acuerdos entre Cobham y Airspeed se confirmaron por completo durante agosto de 1932, lo que llevó a que la construcción del prototipo Courier comenzara en las instalaciones de Airspeed en York durante el mes siguiente, a pesar de que el diseño no se finalizó hasta octubre de 1932. [ 4 ]

En vuelo

El prototipo se construyó y probó a una velocidad relativamente alta para que la aeronave pudiera entregarse en Cobham lo antes posible. En particular, la fabricación de su tren de aterrizaje requirió en su gran mayoría componentes originales que se diseñaron y construyeron internamente debido a la falta de disponibilidad de piezas en la cadena de suministro. [ 5 ] Airspeed se trasladó de York a Portsmouth a principios de 1933, lo que hizo necesario trasladar el prototipo por carretera a las nuevas instalaciones de la compañía. Tras su reensamblaje, el prototipo Courier G-ABXN realizó su primer vuelo el 10 de abril de 1933, pilotado por George Stainforth del Royal Aircraft Establishment . [ 6 ]

Las pruebas de vuelo iniciales se realizaron sin la cubierta del motor , pero el prototipo aun así logró un rendimiento cercano al estimado para el diseño final, incluyendo su velocidad máxima de 160 MPH. [ 7 ] Impresionados por su rendimiento inicial, miembros de fabricantes de aeronaves británicos rivales observaron con frecuencia los vuelos posteriores. Durante el programa de pruebas de vuelo, el prototipo sufrió dos accidentes menores, en abril de 1933 en Portsmouth y en junio de 1933 en la base aérea de RAF Martlesham Heath , siendo reparado rápidamente en ambas ocasiones. [ 8 ]

Tras haber adquirido confianza en los atributos del diseño gracias a la experiencia de prueba relativamente satisfactoria del prototipo, Airspeed optó por iniciar la producción en serie del Courier durante el verano de 1933. El 4 de septiembre de 1933, el primer avión de producción de un lote inicial de tres fue entregado al distribuidor designado del modelo, Air Exchange and Mart , quien lo utilizó de inmediato en un vuelo de demostración a Escocia, además de otros vuelos promocionales destinados a fomentar las ventas. [ 9 ] En diciembre de ese año, se ofrecían dos versiones básicas del avión: una adaptada al mercado nacional y la otra destinada a su uso en el extranjero, entre las colonias del Imperio Británico . [ 9 ]

Diseño

El Airspeed Courier era un monoplano de cabina en voladizo de ala baja y madera , que incorporaba numerosas características avanzadas para la época. [ 1 ] Una de estas novedades era el uso de un tren de aterrizaje retráctil ; esta era una innovación patentada desarrollada internamente por Airspeed, de la cual la compañía obtendría ingresos posteriormente al ser adoptada en otras aeronaves como el Airspeed Oxford . [ 4 ] Se estimó que el peso adicional del mecanismo para retraer y desplegar el tren de aterrizaje ascendía a 30 libras, mientras que se logró un aumento en la velocidad de crucero de 20 mph gracias a la reducción de la resistencia aerodinámica . El piloto accionaba el tren de aterrizaje mediante una bomba hidráulica manual . Según Taylor, el tren de aterrizaje generó una considerable atención entre la prensa aeronáutica desde el principio. [ 4 ]

Otros aspectos de la aeronave, como su diseño estructural, eran relativamente convencionales. [ 10 ] La sección central del ala era integral con el fuselaje, mientras que la estructura del ala exterior constaba de un par de espuelas de caja de abeto unidas con costillas de contrachapado . [ 11 ] El ala tenía un revestimiento de tela, excepto el borde de ataque ; mientras que el fuselaje constaba de un exterior de madera contrachapada soportado por tubos soldados . El plano de cola presentaba una aleta en voladizo y era ajustable mediante un mecanismo de gato de tornillo. [ 11 ]

El Courier fue diseñado para ser personalizado tanto para operaciones de larga como de corta distancia; a los clientes se les ofrecieron dos configuraciones alternativas de tanques de combustible, una con capacidad para 28 galones distribuidos entre un tanque en la sección central del ala y otra con capacidad para 66 galones distribuidos entre un par de tanques en la sección central y un tanque de cabecera. [ 12 ] Sin embargo, el prototipo estaba equipado con una capacidad de combustible aún mayor de 275 galones, aunque la aeronave no podía despegar con tanto combustible debido a su considerable sobrepeso, por lo que esta capacidad ampliada solo podía ser aprovechada por completo en pleno vuelo mediante reabastecimiento en vuelo . [ 6 ] También se ofrecieron varios motores; si bien el motor Armstrong Siddeley Lynx se promocionó para uso doméstico, el motor radial Armstrong Siddeley Cheetah también se utilizó en la mayoría de los Couriers. [ 9 ]

Producción y operaciones

Aunque el prototipo no cumplió con el plazo original de Cobham del 6 de abril de 1933, él tampoco estuvo listo para realizar su vuelo de larga distancia hasta algún tiempo después. [ 9 ] Tras aproximadamente un año de práctica para perfeccionar su técnica de reabastecimiento en vuelo, Cobham despegó de Portsmouth en el prototipo Courier en un intento de vuelo a la India el 24 de septiembre de 1934, durante el cual repostó con éxito desde un Handley Page W.10 ; sin embargo, Cobham se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en Malta debido a una avería en el acelerador. A pesar de este resultado, la viabilidad de sus prácticas de reabastecimiento en vuelo quedó demostrada con éxito y continuaría perfeccionándose en los años posteriores. [ 13 ]

Entre 1933 y 1934, Airspeed fabricó un total de 15 aviones Courier de producción en serie. Estos se vendieron a clientes civiles que los utilizaron para diversos fines, incluyendo su uso como avión de pasajeros compacto y como taxi aéreo. Al principio, varias compañías intentaron operar rutas aéreas con esta aeronave. [ 14 ] El Courier también fue popular durante un tiempo en el sector de las carreras aéreas ; uno de los aviones (el primer avión de producción) obtuvo el sexto lugar en la carrera aérea MacRobertson entre Gran Bretaña y Australia a finales de 1934. [ 15 ]

Shute escribió en Slide Rule [ 16 ] que seis Couriers volvieron a la compañía cuando su operadora suspendió operaciones, pero poco después estalló la Guerra Civil Española y todas las máquinas se vendieron inmediatamente a varios intermediarios por mejores que los precios originales, y todas fueron enviadas a España por rutas tortuosas . Se había ganado una reputación de inescrupuloso por resistirse al intento de los auditores de reducir su valor en los libros; véase Airspeed Ltd.

En 1936, una organización de tráfico de armas, Union Founders' Trust, compró cinco aviones Courier con la intención de venderlos para que los republicanos los usaran en la Guerra Civil Española . Sin embargo, las protestas del lobby de no injerencia en Inglaterra impidieron la entrega. Dos simpatizantes republicanos del personal de Airspeed intentaron sin éxito robar el G-ACVE . Uno de ellos, Arthur Gargett, murió cuando el avión se estrelló tras despegar en Portsmouth el 20 de agosto de 1936; el otro, Joseph Smith, fue condenado a cuatro meses de prisión. [ 17 ]

Debido a su avanzada aerodinámica, dos aviones Courier se utilizaron como aeronaves de investigación, uno por el Royal Aircraft Establishment (RAE) y otro por Napier , quien lo empleó para el desarrollo del motor Napier Rapier. La aeronave del RAE fue modificada por Airspeed mediante la adición de dispositivos de alta sustentación e inductores de resistencia, junto con controles modificados, para fines de prueba. [ 18 ]

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los aviones Courier supervivientes fueron reclutados a la fuerza por la Real Fuerza Aérea (RAF), donde se utilizaban principalmente para comunicaciones. Solo un Courier sobrevivió al conflicto y se utilizó brevemente para vuelos recreativos en Southend-on-Sea antes de ser desguazado en diciembre de 1947.

Variantes

AS.5 Mensajería
Prototipo - 240 hp (179 kW) Armstrong Siddeley Lynx IVC de 240 hp   
AS.5A Mensajero
Tipo de producción principal: Armstrong Siddeley Lynx IVC de 240 hp (179 kW) . [ 9 ]  
AS.5B Mensajero
Equipado con un motor Armstrong Siddeley Cheetah V más potente de 277 hp (207 kW) . [ 9 ] Se construyeron dos. [ 19 ]  
Mensajero AS.5C
Una aeronave, registrada como G-ACNZ, fue comprada por Napier como banco de pruebas de motores , propulsada por un motor Napier Rapier IV de 325 hp (242 kW) . [ 20 ]  

Accidentes e incidentes

El 29 de septiembre de 1934, el avión G-ACSY de London, Scottish & Provincial Airways Ltd se estrelló en Shoreham, Kent , Reino Unido, causando la muerte de las cuatro personas a bordo e hiriendo a dos en tierra.

Operadores

 Reino Unido

Especificación

Dibujo de tres vistas del Airspeed AS.5 Courier de NACA-AC-178

Datos de aeronaves civiles británicas desde 1919 [ 22 ]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Capacidad: Cinco pasajeros
  • Longitud: 8,69 m ( 28  pies 6 pulgadas )  
  • Envergadura: 47  pies 0  pulgadas (14,33  m)
  • Altura: 2,67 m ( 8  pies 9 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 250 pies  cuadrados  (23  m² )
  • Peso en vacío: 2344  lb (1063  kg)
  • Peso bruto: 3900  lb (1769  kg)
  • Planta motriz: 1 × motor radial Armstrong Siddeley Lynx IVC de siete cilindros refrigerado por aire , 240 hp (180 kW)  

Actuación

  • Velocidad máxima: 153  mph (246  km/h, 133  nudos)
  • Velocidad de crucero: 132  mph (212  km/h, 115  nudos)
  • Alcance: 635  millas (1022  km, 552  millas náuticas)
  • Techo de servicio: 13.500  pies (4.100  m)
  • Velocidad de ascenso: 730  pies/min (3,7  m/s)

Véase también

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. 1 2 3 Taylor 1970 , pág. 41 
  2. 1 2 3 4 Taylor 1970 , págs. 41–42 . 
  3. 1 2 Taylor 1970 , pág. 42 
  4. 1 2 3 Taylor 1970 , págs. 42–43 
  5. ↑ Taylor 1970 , pág. 43 
  6. 1 2 Taylor 1970 , pág. 44 
  7. ↑ Taylor 1970 , pág. 45 
  8. ↑ Taylor 1970 , págs. 45–46 
  9. 1 2 3 4 5 6 Taylor 1970 , pág. 46 
  10. ↑ Taylor 1970 , pág. 52 
  11. 1 2 Taylor 1970 , págs. 52, 54 
  12. ↑ Taylor 1970 , págs. 43–44 
  13. ↑ Taylor 1970 , págs. 49–51 
  14. ↑ Taylor 1970 , pág. 47 
  15. ↑ Taylor 1970 , págs. 48–49 
  16. ↑ Noruega 1954 , págs. 204–208.
  17. ↑ Howson, Gerald (1998): Armas para España: La historia no contada de la Guerra Civil Española , John Murray.
  18. ↑ Taylor 1970 , págs. 46–47 
  19. ↑ Taylor 1970 , págs. 177–179 
  20. ↑ Taylor 1970 , pág. 51 
  21. ↑ Archivo 1992 N.° 2 , pág. 45.
  22. ↑ Jackson 1973 , págs. 18–19

Bibliografía

  • "Flotas de aviones de pasajeros de antes de la guerra: 2. North Eastern Airways Ltd". Archivo . N.°  2. Air-Britain . 1992. págs. 45–46 . ISSN 0262-4923 .  
  • Jackson, AJ (1973). Aviones civiles británicos desde 1919, Volumen 1 (2.ª  ed.). Londres: Putnam. ISBN 0-370-10006-9.
  • Noruega, Neville Shute (1954). Regla de cálculo . Londres: William Heinemann.
  • Taylor, H. A. (1970). Airspeed Aircraft since 1931. Londres: Putnam. ISBN 0370001109.
  • Tom Campbell Black
  • 75.º aniversario de la Gran Carrera Aérea, octubre de 1934. Tom Campbell Black.