Pruebas y mediciones de motocicletas

Las pruebas y mediciones de motocicletas incluyen más de dos docenas de estadísticas que detallan las especificaciones y el rendimiento real, expresado en términos como la potencia del motor y la velocidad máxima o aceleración. La mayoría de los parámetros son indiscutibles y las afirmaciones de los fabricantes suelen aceptarse sin verificación. Estas pueden incluir medidas sencillas como el ángulo de dirección, el avance o la distancia entre ejes, o características básicas como el tipo de frenos o el sistema de encendido.

Otras mediciones suelen ser puestas en duda o estar sujetas a malentendidos, y la prensa especializada en motociclismo sirve como control independiente de las afirmaciones de ventas y marketing, a veces poco realistas. Muchos de estos datos están sujetos a métodos de medición variables o a desacuerdos sobre la definición de la estadística. Los parámetros que suelen generar controversia en el caso de las motocicletas son el peso, la potencia del motor (potencia y par motor) y el rendimiento general, especialmente la aceleración, la velocidad máxima y el consumo de combustible . En el caso de las motocicletas y scooters eléctricos , la autonomía entre cargas suele ser una medida clave.

Las pruebas de velocidad en motocicleta, especialmente a altas velocidades, son propensas a variaciones debido a errores humanos, limitaciones del equipo y factores atmosféricos como el viento, la humedad y la altitud. Los resultados publicados de dos pruebas idénticas podrían variar según si se informan con o sin factores de corrección estándar de la industria calculados para compensar las condiciones de la prueba. También pueden producirse errores de redondeo al convertir entre millas y kilómetros por hora. ^{[ 1 ]}

Dado que la potencia suele ser el producto de la fuerza y ​​la velocidad , las clasificaciones de potencia y par de una motocicleta serán altamente indicativas de su rendimiento. Sin embargo, los valores reportados para la potencia y el par pueden variar de una fuente a otra debido a inconsistencias en cómo se calibra el equipo de prueba, el método de uso de dicho equipo, las condiciones durante la prueba y, particularmente, el lugar donde se miden la fuerza y ​​la velocidad. ^{[ 2 ]} La potencia del motor por sí sola, a menudo llamada potencia del cigüeñal o potencia en el cigüeñal, será significativamente mayor que la potencia medida en la rueda trasera. La cantidad de potencia perdida debido a la fricción en la transmisión (transmisión primaria, caja de cambios y transmisión final) depende de los detalles del diseño y la construcción. En general, una motocicleta con transmisión por cadena puede tener entre un 5 % y un 20 % menos de potencia en la rueda trasera que en el cigüeñal, mientras que un modelo con transmisión por eje puede perder un poco más que eso debido a una mayor fricción.

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  Preparación para una prueba en banco de potencia : observe el ventilador utilizado para la refrigeración del motor.
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  Rueda trasera de motocicleta en un rodillo de dinamómetro.
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  Gráfico de potencia y par motor.

Aunque la potencia del cigüeñal excluye estas pérdidas de transmisión, la medición se suele realizar en otro punto del sistema de transmisión, a menudo en la rueda trasera. Posteriormente, se aplica una corrección para las pérdidas de transmisión a los valores medidos para obtener los valores del cigüeñal. En las motocicletas, las cifras de potencia y par motor que se indican normalmente corresponden al cigüeñal. En la Directiva 92/61/CEE, de 30 de junio de 1992, relativa a la homologación de vehículos de motor de dos o tres ruedas, ^{[ 3 ]} se la denomina «potencia máxima del motor», y los fabricantes utilizan términos similares. Históricamente, esta convención puede provenir de la construcción previa a la unidad , en la que el cigüeñal era directamente accesible para las mediciones, y la caja de cambios podía provenir de un fabricante diferente. Sin embargo, cuando se conocen los detalles técnicos de la transmisión, las pérdidas en ella pueden cuantificarse y corregirse con precisión. La Directiva 95/1/CE ofrece directrices explícitas sobre las mediciones de homologación y las correcciones de la transmisión. ^{[ 4 ]}

Una fuente principal de ambigüedad y diferencias proviene de las condiciones en las que se realizó la prueba. Estas condiciones incluyen detalles como las condiciones atmosféricas (temperatura, presión, humedad), la presión de los neumáticos, cómo se sujeta la motocicleta al tambor del dinamómetro, pero lo más importante: las condiciones de la motocicleta en sí. Ejemplos de ello son: ¿estaba instalado el alternador?; ¿estaba instalado el filtro de aire?; ¿qué sistema de escape estaba instalado? Se esperaría que los fabricantes probaran sus motocicletas en condiciones normales de funcionamiento, es decir, en las condiciones en las que se venden y para las que obtuvieron la homologación, pero esto no siempre es así. Ducati, por ejemplo, ha optado por publicar valores más positivos, afirmando que "Los datos técnicos relativos a la potencia y el par se midieron en un banco de pruebas de motores en Ducati". ^{[ 5 ]} Sus valores publicados suelen ser un 5 % superiores a los valores de homologación , en condiciones normales de funcionamiento.

El peso de la motocicleta se expresa de tres maneras: peso bruto vehicular (PBV), peso en seco y peso en húmedo . El PBV es el peso total máximo de la motocicleta, incluyendo todos los consumibles, el conductor, cualquier pasajero y cualquier carga. Generalmente se entiende bien y está estandarizado, ya que está definido por ley y supervisado por agencias como el Departamento de Transporte de los Estados Unidos . ^{[ 6 ]} En cambio, el peso en húmedo y el peso en seco son medidas no estandarizadas que se refieren al peso de la motocicleta sin conductor, pasajeros ni carga, y con (en húmedo) o sin (en seco) un conjunto variable de fluidos como combustible o lubricantes, y la batería.

El peso en seco y en húmedo se utilizan a menudo para comparar diferentes motocicletas, porque, en igualdad de condiciones, una motocicleta más ligera generalmente tendrá un mejor rendimiento y manejo que una más pesada.

La diferencia entre el peso bruto vehicular (GVWR) y el peso en vacío (en orden de marcha) radica en la cantidad de peso que la motocicleta puede transportar de forma segura, incluyendo al conductor, el combustible y demás carga.

La aerodinámica automotriz de las motocicletas no se mide con tanta frecuencia por terceros ni se informa por los fabricantes como otras cifras, como la potencia. ^{[ 13 ]} La medida adimensional del coeficiente de arrastre , C _d , varía de 0,55 a 0,65 (comparable a una camioneta pickup), frente a C _d 0,29 para muchos autos deportivos e incluso 0,20 para autos de alta eficiencia. Sin embargo, una cifra de mérito más relevante, C _d A, tiene en cuenta el área frontal del vehículo y, por lo tanto, la potencia real necesaria para superar la resistencia del viento. ^{[ 14 ]} Un área frontal proyectada típica para motocicletas está en el rango de 2,9–3,9 pies cuadrados (0,27–0,36 m ² ) . Cuando se informa la cifra C _d A, a veces está en unidades no estándar, lo que dificulta la comparación entre motocicletas y automóviles. ^{[ 15 ]}   

El C _d podría reducirse mediante el uso de carenados tipo "cubo de basura" o carenados totalmente cerrados y aerodinámicos (como el prototipo Vetter Streamliner ) para reducir la turbulencia de estela y la separación del flujo , pero estos fueron prohibidos en las carreras en los años 50 y, por lo tanto, están fuera de moda entre las motocicletas de calle. ^{[ 16 ]} La adhesión a la "aerodinámica de estilo" (en contraposición a la aerodinámica mejorada de forma medible) y las consideraciones ergonómicas han afectado el diseño de las motocicletas de producción. ^{[ 17 ]}

Otro factor que hace que las mediciones aerodinámicas sean relativamente poco comunes en la prensa popular es la falta de acceso de los periodistas a túneles de viento de calidad para investigación . ^{[ 18 ]}

Un análisis completo de la aerodinámica de la motocicleta incluiría la medición de la resistencia, la sustentación y la fuerza lateral a diversas velocidades, ángulos de viento y posturas del piloto; así como el momento de cabeceo , el momento de balanceo y el momento de guiñada (véanse las descripciones de guiñada, cabeceo y balanceo ). ^{[ 18 ]}

Las siguientes descripciones se han utilizado comúnmente en algún momento para describir motocicletas. No todas se aplican a todas las motocicletas, y la mayoría de las fuentes publican solo una parte de esta lista, mientras que otras incluyen medidas únicas que no se encuentran en otros lugares.

• Conversión de unidades
• Peso en vacío : el equivalente en automóviles y camiones al peso en orden de marcha de una motocicleta.
• Peso en seco (automóvil)
• Error del velocímetro
• Métricas del vehículo