Hispanopedia WikiEl aerodeslizador SR.N4 (Saunders-Roe Nautical 4) [ 1 ] (también conocido como aerodeslizador clase Mountbatten ) es una clase de aerodeslizador combinado para el transporte de pasajeros y vehículos, ya retirado . [ 2 ] Este tipo tiene la distinción de ser el aerodeslizador civil más grande que jamás se haya puesto en servicio.
El desarrollo del SR.N4 comenzó en 1965 a cargo de Saunders-Roe . Para cuando se realizaron las primeras pruebas del vehículo a principios de 1968, Saunders-Roe se había fusionado con la división de aerodeslizadores de Vickers para formar la British Hovercraft Corporation , que continuó con el desarrollo. La propulsión la proporcionaban cuatro motores turboeje marinos Rolls-Royce Proteus, cada uno con su propio ventilador de sustentación y hélice de propulsión orientable montada en un pilón. El SR.N4 era el aerodeslizador más grande construido hasta entonces, diseñado para transportar 254 pasajeros en dos cabinas, además de una bahía de cuatro carriles para automóviles con capacidad para hasta 30 coches. Los coches se conducían desde una rampa de proa situada justo delante del puente de mando. El primer diseño tenía 40 metros (131 pies) de largo, pesaba 190 toneladas largas (193 t ) , era capaz de alcanzar 83 nudos (96 mph; 154 km/h) y podía navegar a más de 60 nudos (69 mph; 111 km/h) .
Los SR.N4 operaron servicios regulares a través del Canal de la Mancha entre 1968 y 2000. En respuesta a las demandas de los operadores, se desarrollaron versiones alargadas del SR.N4, culminando en la variante Mk.III, que tenía casi el doble de capacidad para transportar automóviles y pasajeros que el Mk.I. Si bien se manifestó interés en aplicaciones militares para este modelo, finalmente ningún vehículo se utilizó para tales fines. Tras la retirada de la flota de los servicios a través del canal, un único ejemplar restante del Mk.III, el GH-2007 Princess Anne , permanece en exhibición estática en el Museo de Aerodeslizadores de Lee-on-Solent desde agosto de 2021.
Desarrollo
Orígenes
En agosto de 1962, se abandonó el concepto original del SR.N4, concebido simultáneamente con el diseño del SR.N2 . [ 3 ] Este concepto original consistía básicamente en dos SR.N2 alargados, unidos en paralelo, y habría estado propulsado por cuatro pares de motores turboeje Blackburn A.129 . En su lugar, se propuso un nuevo aerodeslizador, también denominado SR.N4, considerablemente más grande y pesado, propulsado por tres pares de motores de turbina de gas marinos Rolls-Royce Proteus . [ 4 ] Sin embargo, a principios de 1963, se suspendió el trabajo en el SR.N4, priorizándose la finalización del SR.N5 . A finales de 1964, se decidió retomar el diseño del SR.N4. [ 5 ]
A finales de 1964, se concluyó que, debido a que el rendimiento proyectado mejorado de la falda flexible de la aeronave había reducido los requisitos de potencia, solo se necesitarían dos pares de motores Proteus en lugar de tres. [ 6 ] En esta etapa, el diseño propuesto para el SR.N4 tenía un desplazamiento de 165 toneladas y una carga útil de hasta 33 automóviles y 116 pasajeros; esto no diferiría sustancialmente del diseño final adoptado para el tipo. [ 6 ]
La experiencia adquirida con el SR.N5 y el SR.N6 contribuiría al diseño de aspectos del SR.N4, de mayor tamaño, que sería cuatro veces más grande que cualquier aerodeslizador anterior. [ 7 ] [ 8 ] Se atribuye a este enfoque el haber sido menos costoso y haber dado como resultado un aerodeslizador más viable comercialmente que si se hubiera construido según la versión anterior del SR.N4 y luego se hubieran requerido modificaciones para mejorar las capacidades de aspectos como la falda, que había sido considerablemente mejorada por el desarrollo del SR.N5 y el SR.N6. [ 9 ] Las mejoras específicas incluyeron la adopción de fijaciones triangulares de goma en forma de "dedo" a la cortina, que proporcionaron un mejor sellado entre el aerodeslizador y la superficie del agua, además de ser más económicas y fáciles de mantener que las configuraciones anteriores. [ 10 ]
A mediados de la década de 1960, algunos directivos de British Rail se interesaron en la posibilidad de operar una flota de aerodeslizadores para servicios regulares que se conectarían con el sistema ferroviario nacional británico. [ 11 ] En noviembre de 1965, Frank Cousins , Ministro de Tecnología , anunció que British Rail participaría en el desarrollo del SR.N4 y sería cliente de este modelo. Si bien ya se habían realizado pedidos del SR.N4 para entonces, la Junta de Ferrocarriles Británicos decidió comprometerse a recibir la primera aeronave producida; esto resultó particularmente conveniente, ya que los dos pedidos realizados por el operador sueco Cross-Channel Hover Services excluían específicamente la recepción de la primera unidad. [ 12 ] A finales de 1965, tras haber obtenido tres pedidos en firme, era plausible que la producción del SR.N4 procediera. [ 13 ]
Prototipo y pruebas
Habiendo comprendido que el mercado de aerodeslizadores grandes aún no era lo suficientemente grande como para sostener a varias empresas competidoras en ese momento, en 1966, las divisiones de aerodeslizadores de Saunders-Roe y Vickers Supermarine se fusionaron para formar una nueva entidad unificada, conocida como British Hovercraft Corporation (BHC), que tenía su sede en la Isla de Wight . [ 14 ] En otoño de 1966, comenzó el trabajo de producción de la estructura del primer SR.N4, que fue designado internamente como 001. El vehículo fue ensamblado en el mismo hangar en el que se habían construido los tres hidroaviones Princess de Saunders-Roe 15 años antes. [ 9 ] [ 6 ] Durante 1967, mientras 001 tomaba forma, se anunció que el SR.N4 había sido nombrado clase Mountbatten . [ 6 ] A lo largo del desarrollo y la producción de 001, tanto Hoverlloyd como Seaspeed supervisaron cuidadosamente el progreso del proyecto. [ 15 ]
En octubre de 1967, el 001 terminado fue presentado oficialmente a los miembros de la prensa reunidos y a varios representantes y dignatarios. [ 16 ] El 20 de noviembre de 1967, se realizó la primera prueba del motor, después de la cual se llevaron a cabo 11 semanas de intensas pruebas en tierra y se abordaron las fallas detectadas. El 4 de febrero de 1968, el 001 fue botado al agua por primera vez. [ 16 ] [ 17 ] El lanzamiento, si bien fue exitoso, implicó cierto riesgo debido a la falta de espacio para maniobrar con un sistema de control no probado. Más tarde ese mismo día, el 001 realizó su vuelo inaugural . [ 16 ] [ 18 ]
A medida que se acumulaba experiencia con el prototipo, el sistema de control demostró ser bastante eficaz incluso en espacios confinados; se produjeron incidentes de pérdida de control durante el programa de pruebas, pero estos se debieron principalmente a errores del operador. [ 19 ] Según se informa, Ray Wheeler, ingeniero jefe de BHC, estaba muy satisfecho con el progreso logrado durante las pruebas iniciales. Al mismo tiempo, el 001 requirió un refinamiento y una modificación sustanciales para convertirse en una embarcación comercialmente viable. [ 20 ] Las tomas de aire tuvieron que modificarse sustancialmente para minimizar la ingestión de sal , y también se desarrolló un sistema de faldón revisado. [ 20 ]
Diseño
El SR.N4 fue el aerodeslizador más grande que se completó en el momento de su introducción. Su estructura principal constaba de un gran tanque de flotabilidad modular , cuya estructura interna estaba dividida en 24 compartimentos estancos. [ 21 ] Tenía una forma de plataforma idéntica a la del SR.N5 más pequeño , rectangular con una proa semicircular y una relación manga-longitud de 1:1,66. [ 22 ] El SR.N4 tenía un sistema de radar dual para la navegación, lo que le permitía operar en visibilidad cero: tipo Racal Decca Bridgemaster. Estaba equipado con un sistema de navegación GPS. [ 23 ]
El SR.N4 estaba propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Proteus . [ 6 ] [ 24 ] Cada motor Proteus impulsaba un conjunto de hélices orientables Dowty Rotol de 5,8 m (19 pies ) de diámetro , dispuestas en dos pares sobre pilones ubicados en la parte superior del techo de la aeronave; al momento de la entrada en servicio del SR.N4, estas eran las hélices más grandes del mundo. [ 22 ] Seis sistemas electrohidráulicos independientes , cada uno impulsado por las cajas de engranajes principales , impulsaban el movimiento de las aletas y los pilones, mientras que otras cuatro unidades se utilizaban para accionar las hélices de paso variable . [ 25 ]
La cabina de control del SR.N4 se asemejaba a la cabina de vuelo de un avión, siendo relativamente estrecha en comparación con el puente de un buque típico. [ 26 ] Albergaba una tripulación de tres personas: un capitán, un primer oficial/ingeniero de vuelo y un segundo oficial/navegante; la función principal del segundo oficial era evitar colisiones, utilizando principalmente un radar Decca 629 para ello. [ 26 ] [ 27 ] Los controles de vuelo parecían bastante similares a los de un avión típico, con una variedad de pedales de timón , joysticks , volantes , niveles de paso de hélice independientes y controles de velocidad del motor; sin embargo, su funcionalidad a menudo difería sustancialmente, como la capacidad del volante para controlar el paso de las cuatro hélices. [ 26 ] [ 28 ]
El SR.N4 está equipado con una falda de 12 toneladas que recorre el perímetro de toda la embarcación y emplea una estructura compleja. [ 29 ] En la parte inferior de los tanques de flotabilidad, se colocaron cinco plataformas de 21 pulgadas (conocidas como «pies de elefante») para que la embarcación pudiera apoyarse de forma estable sobre tres de ellas. [ 25 ]
El combustible se almacenaba en bolsas flexibles ubicadas en las cuatro esquinas; la embarcación podía ajustarse redistribuyendo el combustible entre los tanques de proa y popa para adaptarlo mejor a la carga y a las condiciones meteorológicas predominantes. [ 22 ] La embarcación consumiría 1000 galones por hora a una velocidad de crucero de 50 nudos (58 mph; 93 km/h) antes de repostar, con una autonomía aproximada de 150 millas (240 km) . La capacidad máxima de combustible era de 8068 galones imperiales (36 680 L) ; aproximadamente 29 toneladas. [ 30 ]
La popa de la embarcación contaba con un conjunto considerable de puertas para la carga y descarga de vehículos en la cubierta, así como los cuatro escapes de los motores Proteus. Otro conjunto de puertas de carga se ubicaba en la proa. [ 24 ]
El SR.N4 podía operar con vientos de hasta fuerza 8 en la escala de Beaufort y olas de hasta 3,5 m. [ 31 ]
Servicio operativo
Tras la finalización del prototipo SR.N4, Charles Brindle, director general de British Rail Hovercraft, fue responsable de establecer la primera ruta transcanal para servicios regulares de este tipo. [ 32 ] En octubre de 1966, Brindle y varios ingenieros inspeccionaron varios emplazamientos potenciales en ambos lados del Canal de la Mancha, británico y francés, utilizando un SR.N6 para determinar su idoneidad para el servicio de aerodeslizador, que había recibido el nombre de Seaspeed . Entre los candidatos más adecuados se encontraban Dover o Folkestone en el lado inglés y Calais o Boulogne en el lado francés. [ 33 ] [ 34 ]
Pronto se determinó que Dover y Boulogne serían la opción preferible para la ruta inaugural, una decisión motivada en parte por el acuerdo de la Cámara de Comercio local de construir un aeródromo adecuado para facilitar dichas operaciones. [ 35 ] Como no había financiación disponible para las pruebas de pasajeros previas al servicio, la temporada de apertura de las operaciones activas sirvió, en efecto, como una continuación de las actividades de prueba. Brindle sabía que BHC no recibiría el pago hasta que el SR.N4 estuviera en servicio, por lo que se hizo especial hincapié en preparar la aeronave para su uso comercial justo en el momento de la entrega. [ 36 ]
En agosto de 1968, el primer SR.N4 entró en servicio comercial con el GH-2006 Princess Margaret, operado inicialmente por Seaspeed entre Dover y Boulogne. Su competidor, Hoverlloyd, construyó el primer aerodeslizador del mundo diseñado específicamente para este fin en Ramsgate Hoverport , concebido para el SR.N4, y que también cubría la ruta de Calais.
El trayecto de Dover a Boulogne duraba aproximadamente 35 minutos, con seis viajes diarios en hora punta. El cruce más rápido del Canal de la Mancha realizado por un aerodeslizador comercial de transporte de automóviles fue de 22 minutos, logrado el 14 de septiembre de 1995 por el SR.N4 Mk.III GH-2007 Princess Anne en su servicio de las 10:00 h. [ 37 ] [ 38 ]
En 1972, los primeros SR.N4 fueron retirados temporalmente para su conversión a la especificación Mk.II, que proporcionaría siete plazas adicionales para automóviles y 28 pasajeros más. El primero de los buques ampliados, el Swift , entró en servicio a principios de febrero de 1973. [ 39 ] El aumento de capacidad se logró eliminando una cabina interior de pasajeros para acomodar los automóviles adicionales y ampliando la cabina exterior de pasajeros; esto se logró sin cambiar la huella general del buque. [ 39 ] Los nuevos asientos orientados hacia adelante, al estilo de los aviones, crearon una atmósfera de mayor sofisticación, y un faldón rediseñado tenía como objetivo reducir las salpicaduras de agua en las ventanas, mejorando la vista hacia afuera para los pasajeros y proporcionando un viaje más suave en mares agitados; sin embargo, los informes contemporáneos comentaron la naturaleza "sin amortiguación" del viaje. [ 39 ]
Después de 1976, un par de SR.N4 fueron reacondicionados con nuevas faldas profundas y alargados en casi 56,1 pies (17,1 m) , aumentando la capacidad a 418 pasajeros y 60 automóviles a costa de un aumento de peso a aproximadamente 320 t (315 toneladas largas) . [ 40 ] Para mantener la velocidad, los motores fueron mejorados a cuatro modelos de 3800 caballos de fuerza al eje (2834 kW) , que fueron equipados con cuatro hélices orientables Dowty Rotol de 21 pies (6,4 m) de diámetro . El trabajo costó alrededor de 5 millones de libras esterlinas por cada embarcación, y fueron designados Mark III; las mejoras les permitieron operar en mares de hasta 11 pies 6 pulgadas (3,5 m) de altura y con vientos de 57,5 millas por hora (92,5 km/h) . [ 41 ]
Los dos principales operadores comerciales (Hoverlloyd y Seaspeed) se fusionaron en 1981 para formar Hoverspeed , que operaba seis SR.N4 de todas las versiones. [ 42 ] La última de las embarcaciones fue retirada del servicio en octubre de 2000 y Hoverspeed cesó sus operaciones en noviembre de 2005. [ 43 ]
accidentes
La mayoría de los incidentes fueron leves y solo resultaron en el remolque de los vehículos a la costa. En 1978, el GH-2007 Princess Anne perdió gran parte de su faldón de colchón de aire en mares agitados a 7 millas de Dover, lo que dio lugar a una investigación de la Rama de Investigación de Accidentes Marítimos . [ 44 ] En marzo de 1985, 4 pasajeros perdieron la vida cuando el GH-2006 Princess Margaret chocó contra un muelle en la entrada del puerto de Dover desde Calais en mares agitados de fuerza 6 a 7. [ 45 ] [ 46 ]
Interés militar
La Marina Real consideró una versión dragaminas del SR.N4, dado que los aerodeslizadores son prácticamente invulnerables a las minas . Se creía que una versión dragaminas del SR.N4 sería capaz de transportar el mismo equipo que un buque de contramedidas antiminas de la clase Hunt , a la vez que sería más barata de adquirir, aunque más cara de operar. El uso de aerodeslizadores para el dragado de minas nunca pasó de la fase conceptual, si bien la Unidad Inter-Servicios de Aerodeslizadores utilizó un SR.N3 para realizar pruebas. [ 47 ]
Ejemplos que han sobrevivido
Los dos ejemplares restantes del Mk.III (GH-2006 Princess Margaret y GH-2007 Princess Anne ) fueron adquiridos por Wensley Haydon-Baillie por 500.000 libras esterlinas y se almacenaron en Lee-on-Solent , junto al Museo del Aerodeslizador . Haydon-Baillie es el propietario del superyate Brave Challenger , que utiliza los mismos motores Rolls-Royce Proteus Marine que los SR.N4. La compra incluía repuestos para siete años, incluidos los motores.
Para el invierno de 2015, todos los motores y APU habían sido retirados de la aeronave. Los SR.N4 se pusieron a la venta y Hover Transit Services de Bolton, Ontario , propuso volver a poner en funcionamiento el aerodeslizador (tras una compra y renovación de 10 millones de dólares estadounidenses ) en el lago Ontario con servicio entre Rochester, Nueva York , y Toronto , Canadá. [ 48 ] El plan no se concretó, ya que los funcionarios gubernamentales concluyeron que la organización carecía de la experiencia necesaria para ser viable. [ 49 ]
El terreno donde se ubica el Museo del Aerodeslizador es propiedad de Homes England . La propuesta de reurbanización del sitio ha puesto en peligro el desguace de las dos embarcaciones, pero se inició una petición con el objetivo de preservar una de ellas, [ 50 ] lo que condujo a un contrato de arrendamiento de tres años del aerodeslizador con el museo en agosto de 2016, con la intención de entregarlo posteriormente de forma permanente. El aerodeslizador Princess Anne fue el elegido para conservarse y será restaurado con la antigua librea de Seaspeed. [ 51 ]
En marzo de 2018, el GH-2006 Princess Margaret fue desguazado en Lee-on-Solent. [ 52 ] [ 53 ] El GH-2007 Princess Anne permanece en el sitio arrendado al Museo de Aerodeslizadores. [ 54 ]
Producción
Fabricado como Mk.I a menos que se especifique lo contrario.
- 01 – GH-2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed – originalmente el prototipo, convertido a la especificación Mk.III en 1979. Desguazado en Lee-on-Solent en marzo de 2018.
- 02 – GH-2004 Swift , Hoverlloyd – convertido a la especificación Mk.II en febrero de 1973, desmantelado en 2004 en el Museo de Aerodeslizadores.
- 03 – GH-2005 Sure 1968, Hoverlloyd – convertido a la especificación Mk.II en 1972, desmantelado en 1983 para repuestos
- 04 – GH-2007 Princess Anne , Seaspeed – convertido a la especificación Mk.III en 1978, en exhibición en el Museo de Aerodeslizadores.
- 05 – GH-2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd – convertido a la especificación Mk.II en 1974, desmantelado en 1998 para repuestos
- 06 – GH-2054 El Príncipe de Gales , Hoverlloyd – construido como Mk.II, desguazado en 1993 tras un incendio eléctrico.
Especificación
Dimensiones
Actuación
- Velocidad máxima: Mark 1 – 65 nudos (75 mph; 120 km/h) (aguas tranquilas, viento cero, con peso bruto a plena carga) Mk.II – 70 nudos (81 mph; 130 km/h)
- Velocidades normales de operación: 40 – 60 nudos (69 mph; 110 km/h)
- Autonomía: 4 horas (potencia máxima, 2800 galones imperiales de combustible)
- Pendiente: 1 en 11
Véase también
Referencias
Citas
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Enlaces externos
- Museo de Aerodeslizadores: SR.N4 Mk.I Archivado el 12 de marzo de 2007 en Wayback Machine.
- Museo del Aerodeslizador: SR.N4 Mk.II. Enlace obsoleto archivado el 11 de diciembre de 2004 en archive.today.
- Museo de Aerodeslizadores: SR.N4 Mk.III Archivado el 12 de marzo de 2007 en Wayback Machine.
- Valiente retador
- Aerodeslizador
- Saunders-Roe
- Ferries del Reino Unido
- Vehículos introducidos en 1968
