N747PA

N747PA era la matrícula de un Boeing 747-121 . También conocido como "Clipper Juan T. Trippe", fue el segundo 747 jamás construido y fue adquirido por Pan Am el 3 de octubre de 1970. Tras un accidente en 1971 , la aeronave continuó en servicio con Pan Am hasta la quiebra de la aerolínea en 1991. Funcionó como avión de carga hasta 1997, cuando se utilizó como fuente de repuestos. En el año 2000, fue comprado por una pareja surcoreana y convertido en restaurante. Tras permanecer abandonado durante años después del cierre del restaurante en 2005, la aeronave fue finalmente desguazada en 2010.

El N747PA se completó el 28 de febrero de 1969. Originalmente registrado como N732PA, se le cambió la matrícula a N747PA poco después. Boeing utilizó la aeronave para pruebas de vuelo antes de entregarla a Pan Am, que inmediatamente la envió a una extensa gira promocional por Estados Unidos y el resto del mundo para presentar el 747 al público. El 14 de enero de 1970, la entonces Primera Dama Pat Nixon bautizó la aeronave como "Jet Clipper America" ​​en una ceremonia en el Aeropuerto Internacional de Dulles . La aeronave se unió a la flota de Pan Am ese mismo año. Con su matrícula fácilmente reconocible, el N747PA se convirtió en uno de los aviones más reconocibles e icónicos de la flota de Pan Am, llegando incluso a ser considerado por algunos como el avión insignia de facto de la aerolínea. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

El 30 de julio de 1971, mientras operaba como vuelo 845 de Pan Am , el N747PA impactó contra un sistema de iluminación de aproximación al despegar del Aeropuerto Internacional de San Francisco . La tripulación había planeado y calculado su despegue para la pista 28L, pero descubrió solo después del retroceso que la pista había sido cerrada horas antes por mantenimiento y que los primeros 300 metros (1000 pies) de la pista 01R, la pista preferencial en ese momento, también estaban cerrados. Después de consultar con los despachadores de vuelo de Pan Am y la torre de control, la tripulación decidió despegar de la pista 01R, más corta que la 28L, con condiciones de viento menos favorables. 

La pista 01R tenía aproximadamente 2600 metros (8500 pies) de longitud desde su umbral desplazado (punto desde el que debía comenzar el despegue) hasta el final, que era la longitud de despegue disponible para el vuelo 845. Debido a varios malentendidos, la tripulación fue informada erróneamente de que la longitud de despegue disponible desde el umbral desplazado era de 2900 metros (9500 pies) , es decir, 300 metros (1000 pies ) más larga de lo que realmente era. A pesar de la menor longitud, posteriormente se determinó que la aeronave podría haber despegado de forma segura si se hubieran seguido los procedimientos adecuados.   

Mientras la tripulación se preparaba para el despegue en la pista más corta, seleccionaron 20 grados de flaps en lugar de los 10 grados previstos inicialmente, pero no recalcularon sus _velocidades de referencia de despegue ( V1 , Vr y V2 ), que se habían calculado para la configuración de flaps más baja y, por lo tanto, eran demasiado altas para su configuración de despegue _{real .}

En consecuencia, estas velocidades críticas se anunciaron tarde y la carrera de despegue de la aeronave se prolongó de forma anormal. De hecho, el primer oficial anunció V _r a 160 nudos (300 km/h; 180 mph) en lugar de los 164 nudos (304 km/h; 189 mph) previstos , porque el final de la pista se acercaba a gran velocidad.    

Uno de los haces de luz penetró en la cabina e hirió a dos pasajeros, uno de los cuales casi sufrió la amputación de un pie. El tren de aterrizaje principal derecho se incrustó en el fuselaje, mientras que el izquierdo se desprendió y quedó colgando. Tres de los cuatro sistemas hidráulicos resultaron dañados, así como varias superficies de control y de las alas, el control antibloqueo y tres toboganes de evacuación. El avión aterrizó de nuevo en San Francisco tras descargar combustible. Debido a la pérdida del tren de aterrizaje y al desplazamiento del centro de gravedad provocado por la descarga de combustible, el N747PA se posó sobre su cola con el morro hacia arriba. En total, hubo 29 heridos, 8 de los cuales requirieron hospitalización. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte concluyó que la causa del accidente fue un error del piloto , citando la introducción incorrecta por parte de la tripulación de las velocidades de referencia de despegue y la naturaleza inusual de los eventos que condujeron a la colisión.

Tras el accidente, la aeronave fue reparada y poco después volvió a estar en servicio con Pan Am. En 1973, se volvió a registrar como N747QC y se arrendó a Air Zaïre , que la rebautizó como Mont Floyo. Regresó a Pan Am en 1975 y fue rebautizada como "Clipper Sea Lark" en 1980, y luego como "Clipper Juan T. Trippe" en 1981 en honor al fundador de Pan Am, Juan T. Trippe , tras su fallecimiento ese mismo año. En 1988, la aeronave recibió una puerta de carga lateral y un piso reforzado como parte de los requisitos de transporte aéreo del Departamento de Defensa de los Estados Unidos para la Flota Aérea de Reserva Civil . ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Cuando Pan Am cesó sus operaciones el 4 de diciembre de 1991, General Electric Credit Corporation adquirió la propiedad del N747PA. Fue el último 747 que Pan Am dejó cuando partió del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy el 12 de mayo de 1992. ^{[ 7 ]} Fue arrendado a la aerolínea argentina Aeroposta y brevemente más tarde a Kabo Air en 1993. La aeronave fue puesta en tierra en 1997 y utilizada como fuente de repuestos, debido a que su fuselaje se acercaba a la necesidad de una revisión D mayor y ya no cumplía con los nuevos criterios de ruido. Finalmente, fue desmantelada en diciembre de 1999 en el Aeropuerto Internacional de San Bernardino .

A principios del año 2000, los restos del avión fueron adquiridos por una pareja surcoreana y convertidos en un restaurante llamado "Jumbo 747". Ubicado en Hopyeong, Namyangju , Corea del Sur , el avión fue pintado para parecerse a un Boeing VC-25A ( Air Force One ). El restaurante fracasó en 2005 y el avión permaneció abandonado durante varios años. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]} Tras el cierre del restaurante, surgieron peticiones y campañas de numerosos entusiastas de la aviación para que museos o gobiernos locales preservaran el avión histórico. En diciembre de 2010, los restos del N747PA fueron finalmente desguazados. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

En 2017, el autor Cody Diamond publicó en Airways un artículo en el que afirmaba que el N747PA solo había sido parcialmente desguazado y que tres piezas importantes del fuselaje se habían salvado y trasladado a las cercanías, al suburbio de Wolmuncheon-ro. Se informó entonces que el antiguo avión se utilizaba como iglesia con la librea de Korean Air . (Ubicación: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Corea del Sur). ^{[ 14 ]} Sin embargo, esta afirmación resultó ser incorrecta, ya que el 747 que se decía que era el N747PA había estado allí mucho antes de que el avión fuera desguazado. En 2020, el 747 que se utilizaba como iglesia también había sido retirado y reemplazado por un nuevo edificio. ^{[ 15 ] [ 5 ] [ 16 ]}

• Entrada en una lista de accidentes de Pan Am 1932–1988
• Informe de accidente
• Accidente del Boeing 747 de Pan Am en San Francisco en 1971 en YouTube : vídeo y análisis del accidente.
• Vídeo sobre la historia del N747PA