NER Clase Z

Cuando se encargaron las primeras veinte locomotoras, aún se estaban evaluando las ventajas del vapor sobrecalentado . Por consiguiente, se utilizó la nueva clase para una comparación directa: diez funcionaban con vapor saturado , mientras que las calderas de las diez restantes estaban equipadas con sobrecalentadores Schmidt . Otras diferencias entre los dos grupos incluían el diámetro del cilindro y la presión de la caldera. Las locomotoras de vapor saturado tenían un diámetro de cilindro de 15 + 1/2 pulg (390 mm) y una presión de caldera de 175 lbf /in² ⁽ 1210 kPa) , mientras que las locomotoras de vapor sobrecalentado tenían un diámetro de cilindro de 16 + 1/2 pulg (420 mm) y una presión de caldera de 160 lbf/in² ⁽ 1100 kPa) . Las ventajas del sobrecalentamiento no tardaron en hacerse evidentes, incluido el ahorro de combustible. Por consiguiente, cuando se encargaron locomotoras adicionales, también se equiparon con sobrecalentadores Schmidt. Durante 1914-1915, las primeras diez locomotoras fueron convertidas de manera similar. Sin embargo, el diámetro del cilindro y la presión de la caldera de las locomotoras sobrecalentadas se ajustaron para que coincidieran con los de las diez primeras. A medida que las calderas originales se desgastaban, se construían otras nuevas; las fabricadas a partir de 1931 utilizaban sobrecalentadores Robinson en lugar de los Schmidt. ^{[ 9 ]}        

La última de las 50 locomotoras, la n.º 2212, se construyó con cilindros Stumpf Uniflow . Esta configuración se había utilizado en la LNER Clase B15 n.º 825 con un resultado poco estético; sin embargo, se había optimizado para la n.º 2212. Se requerían cilindros de doble longitud, por lo que se instaló un bogie delantero más largo y ruedas más pequeñas. Esta configuración, aunque requería especial atención (al igual que la n.º 825), se utilizó hasta 1934, cuando la n.º 2212 se equipó con cilindros normales y válvulas de asiento de leva rotativa Lentz . ^{[ 10 ]}

Normalmente, la caldera de una locomotora se alimenta con agua fría procedente del ténder o del depósito y debe calentarse desde la temperatura ambiente hasta su punto de ebullición para generar vapor. Una vez consumido el vapor en los cilindros, este se expulsa por la chimenea, perdiéndose así el calor que contiene. Algunos ingenieros han probado diferentes sistemas para extraer el calor del vapor de escape con el fin de precalentar el agua de alimentación de la caldera y, de este modo, reducir el consumo de combustible en el hogar.

El calentador de agua de alimentación Dabeg fue probado por la LNER en dos locomotoras en la década de 1920, y la C7 n.º 2163 fue una de las seleccionadas para su instalación (la otra fue la Clase O2 n.º 3500). Se montó un intercambiador de calor en el lado izquierdo de la locomotora, encima de la plataforma, por donde pasaba el vapor de escape. Una bomba accionada desde la rueda trasera acoplada bombeaba agua fría desde el ténder a través del intercambiador de calor y un separador de grasa antes de ser impulsada hacia la caldera. El equipo se instaló en la n.º 2163 en 1928 y se retiró en 1937. ^{[ 11 ]}

El sistema ACFI era francés, y la LNER lo utilizó de forma más extensa: varias locomotoras de la Clase B12 recibieron este equipo, al igual que dos de la Clase C7, las números 728 y 2206. El equipo se instaló en estas en 1928, y aunque la prueba finalizó oficialmente en 1937, el equipo no se retiró de las dos locomotoras de la Clase C7 hasta 1941-42. ^{[ 12 ]}

A principios de 1931, Gresley reconstruyó las locomotoras n.° 727 y 2171 (que entraban en Darlington para reparaciones) con un bogie auxiliar articulado , convirtiéndolas técnicamente en 4-4-4-4 . Sin embargo, el bogie articulado se consideró dividido entre la locomotora y el ténder para simplificar la clasificación. Originalmente, la relación de transmisión del auxiliar era de 1,5:1, pero las pruebas en la C1 n.° 4419 (que también tenía auxiliares) demostraron que la ayuda del auxiliar era prácticamente inexistente por encima de 25 mph (40 km/h) , lo que significaba que eran inútiles para los expresos, que necesitaban una velocidad de al menos 30 mph (48 km/h) .    

Después de esto, Darlington recomendó que la relación de transmisión del impulsor se cambiara a 1:1. Esto requirió cilindros más grandes para proporcionar el mismo esfuerzo de tracción, lo que obligó a que la caldera operara a 200 psi (1400 kPa) ( 25 psi (170 kPa) más que las C7, que eran de 175 psi (1210 kPa) ). Existían algunas preocupaciones sobre el acoplamiento del impulsor a velocidades más altas; sin embargo, se consideró que la relación de transmisión unitaria 1:1 facilitaría esto. Las calderas eran del "Diagrama 100" (las mismas que se usaban en las B17 ) y seguían las prácticas de Doncaster , en lugar de las de Darlington (que se usaban en las C7 estándar). También tenían sobrecalentadores Robinson , en lugar de los Schmidt . Los impulsores fueron fabricados por J. Stone & Co. y los ejes con engranajes por David Brown & Co. ^{[ 13 ]}      

La creciente cantidad de Gresley A1, A3 y A4 hizo que el experimento fuera redundante (ya que los A4 estaban programados para subir Cockburnspath transportando una carga de 312 toneladas a una velocidad promedio de 55 mph [89 km/h] ).   

En 1933, Gresley reconstruyó la locomotora n.° 732 con nuevos cilindros del mismo tipo que los utilizados en la Clase D49/2 . Estos medían 17 x 26 pulgadas (430 x 660 mm) y tenían válvulas de asiento accionadas por un mecanismo de distribución rotativo de leva Lentz, que proporcionaba cinco posiciones de corte diferentes para la marcha hacia adelante y dos para la marcha atrás. Las modificaciones requirieron un nuevo eje de manivela y un nuevo bogie con ruedas más pequeñas, que se montó más adelante. Esta locomotora también tuvo otras modificaciones y fue designada como Clase C7/2, mientras que las locomotoras sin modificar fueron reclasificadas como C7/1. ^{[ 12 ]} En 1934, la locomotora n.° 2212 (la antigua locomotora Uniflow) fue modificada de manera similar, excepto que el mecanismo de distribución permitía siete posiciones diferentes para la marcha hacia adelante y dos para la marcha atrás. ^{[ 14 ]} Sin embargo, la reconstrucción tomó algún tiempo y la locomotora n.° 2212 no volvió al servicio hasta enero de 1936. ^{[ 15 ]}  

A finales de la década de 1930, las nuevas V2 estaban reemplazando a las C7. De no haber sido por la Segunda Guerra Mundial , su retirada habría comenzado antes de 1940. Sin embargo, se retrasó y no comenzó hasta agosto de 1943. La retirada fue rápida, y solo 14 locomotoras sobrevivieron a la nacionalización. En el plazo de un año, British Railways retiró las C7 restantes, y ninguna se conservó. ^{[ 16 ]}

Sus calderas se consideraban no estándar (en comparación con las C7), por lo que fueron retiradas y desguazadas en abril de 1942 (2171) y enero de 1943 (727), antes de que se retirara la primera C7 estándar. ^{[ 17 ]}