NSB del 6

La NSB Di 6 , posteriormente designada ME 26 y DE 2700 , es una clase de doce locomotoras diésel-eléctricas construidas por Siemens para los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB). El motor principal proporciona una potencia de salida de 2650 kilovatios (3550 hp), un esfuerzo de tracción de arranque de 400 kilonewtons (90 000 lb _f ) y una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph). Tienen una disposición de ruedas Co′Co′ . Las locomotoras bidireccionales fueron diseñadas para su uso con trenes de pasajeros y mercancías.

Las unidades fueron ordenadas por NSB en 1992 como reemplazos para las antiguas Di 3 , y estaban particularmente destinadas a ser utilizadas en la línea Nordland y en menor medida en la línea Røros . La construcción estuvo a cargo de Maschinenbau Kiel (MaK) en Kiel , Alemania, que entonces era parte de Siemens Schienenfahrzeugtechnik . La clase se basa en gran medida en la DB Class 240 construida por MaK , y cada unidad costó 32 millones de coronas noruegas (NOK). Las primeras unidades se entregaron en marzo de 1996, un año después de lo programado, pero estaban plagadas de fallas. En 1999, se canceló todo el pedido y las locomotoras regresaron a Alemania. Fueron adquiridas por el arrendador de locomotoras Dispolok y fueron utilizadas por varias compañías ferroviarias alemanas. La propiedad pasó a manos de Vossloh en 2003, después de lo cual la mayoría de la clase fue arrendada al operador de trenes de pasajeros alemán Nord-Ostsee-Bahn . En 2008, tres unidades regresaron a Noruega y son utilizadas por Cargolink para trenes de mercancías.

A finales de los años 1980, los Ferrocarriles Estatales Noruegos buscaron un nuevo tipo de locomotora para reemplazar su antigua flota de locomotoras diésel-eléctricas Di 3, que constituían la columna vertebral de las operaciones diésel. Las nuevas locomotoras estaban previstas para su uso como trenes de mercancías y pasajeros en la línea Nordland y, en menor medida, en la línea Røros. ^[3] En 1980, NSB había recibido cinco Di 4 de Henschel . ^[4] Originalmente había planes para pedir unidades Di 4 adicionales, pero esto se descartó y, en su lugar, se buscó una nueva clase, ^[5] ya que NSB quería locomotoras similares, pero un poco más modernas. ^[3]

En 1990 se probó en Noruega una locomotora DB Clase 240 construida por MaK. ^[2] El 23 de noviembre de 1992, la junta directiva de NSB decidió encargar diez unidades similares. El pedido se amplió más tarde con otras dos unidades porque se le ofreció a NSB un precio inferior al estipulado originalmente. ^[3] La Di 6 tendría motores de Siemens, que había comprado MaK, y estaría optimizada para las condiciones y estándares noruegos. El contrato valía 380 millones de coronas noruegas, o 32 millones de coronas noruegas por unidad. ^[6] Al mismo tiempo, NSB también hizo un pedido de 20 locomotoras diésel-eléctricas más pequeñas de MaK, la Di 8. Entre las dos nuevas clases, debían reemplazar a todas las Di 3. ^[5]

El contrato para la Di 6 preveía la primera entrega en febrero de 1995. NSB debía fabricar varios componentes, incluidos los tanques de combustible , los areneros, los bastidores del motor, los alternadores y algunos componentes para los bogies . La primera locomotora se entregó el 7 de marzo de 1996, pero rápidamente se demostró que no cumplía con las especificaciones del contrato. En particular, las locomotoras tenían un consumo de combustible demasiado alto y los bogies presentaban fallas, ya que tenían fuerzas de vía demasiado altas . Ambos problemas fueron difíciles de resolver. La Di 6 también tuvo problemas de sobrecalentamiento , en particular en los alternadores principales, el enfriador de aceite y los frenos . El ordenador de a bordo falló cuando la temperatura exterior bajó demasiado. ^[3]

El 23 de septiembre de 1996, la administración de NSB recomendó que se cancelara la compra. Sin embargo, la junta directiva lo suspendió. En su lugar, se firmó un contrato renegociado, por el cual Siemens estaba obligada a entregar las locomotoras, como se especificó, a mediados de 1997. En caso contrario, las dos partes acordaron que el contrato se rescindiría. A fines de 1996, se habían entregado cinco locomotoras, que fueron devueltas a Kiel para su modernización. La primera regresó a Noruega el 30 de noviembre de 1996, después de que se hubieran modernizado los motores de los ventiladores, se hubieran instalado nuevos refrigeradores de aceite y se hubieran realizado otras mejoras menores. A partir de enero de 1997, se pusieron en uso regular con trenes de mercancías en la línea Nordland. A mediados de 1997, la número 664 resultó dañada en un incendio causado por un sistema de escape montado incorrectamente . ^[3] En octubre de 1997, se encontraron grietas en las ruedas y todas las unidades fueron retiradas de servicio mientras se reparaban. ^[7]

El 17 de diciembre de 1997, el consejo de administración de NSB decidió comprar once de las locomotoras, excepto la número 664. Esto se basó en un acuerdo por el cual NSB recibiría una compensación por las pérdidas incurridas debido a la entrega tardía y el bajo rendimiento. Siemens garantizó que diez de las once locomotoras estarían operativas en cualquier momento. ^[6] Todas las unidades volvieron a quedar en tierra en enero de 1998, ^[8] después de dos incendios. Siemens tenía entre 15 y 20 empleados estacionados en Trondheim para solucionar los problemas. La regularidad en la línea Nordland se desplomó del 67 al 46 por ciento con la introducción de la Di 6. NSB se vio obligada a mantener 15 Di 3, que tenían hasta 42 años, en condiciones operativas para mantener los servicios en funcionamiento. ^[9] Los costos adicionales de mantener las Di 3 en funcionamiento fueron de aproximadamente NOK 50 millones por año. Estos costos continuarían hasta que NSB pudiera recibir nuevas locomotoras, lo que podría demorar hasta tres años desde el momento del pedido. Un factor que contribuyó fue un salario extra del 25 por ciento para los ingenieros por tener niveles de ruido por encima de lo reglamentario en las cabinas Di 3. ^[8] A menudo, se utilizaban dos Di 3 junto con un Di 6 en un tren como respaldo; si el Di 6 fallaba, el Di 3 continuaría remolcando el tren. ^[10]

El 28 de abril de 1998, NSB anunció oficialmente a Siemens que podría rescindir el contrato de compra, y describió las locomotoras como poseedoras de "fallas fundamentales de construcción" ^[11]. En julio de 1998, nueve de las once unidades estaban fuera de servicio y una fue devuelta a Alemania para su reparación tras un incendio. Cuando la única unidad operativa se averió, la junta directiva de NSB envió una factura por el precio de compra más los intereses a Siemens, indicando que si no se pagaba en una semana, el asunto se llevaría a los tribunales. ^[12]

Siemens declaró que no podrían tener las locomotoras operativas hasta mediados de 1999. ^[13] En febrero de 1999, Siemens había desistido de intentar reparar las locomotoras, aunque había establecido que el fallo principal se encontraba en los generadores. ^[8] El asunto nunca llegó a los tribunales. El 5 de mayo de 1999, las empresas anunciaron que habían llegado a un acuerdo para que los trenes fueran devueltos a Siemens y que se indemnizara a NSB con 485 millones de coronas noruegas. Esto se sumaba a los 80 millones de coronas noruegas que ya se habían concedido como descuento. Además del precio de compra, la indemnización incluía intereses y cobertura de los gastos adicionales de NSB. Las locomotoras fueron desmontadas inmediatamente del equipo propiedad de NSB y el 20 de mayo enviadas por barco a Hamburgo. ^[14]

Un factor importante que contribuyó a los fallos fue la adquisición de MaK por parte de Siemens en 1992, en la que se jubiló a un gran número de empleados veteranos, que tenían la competencia necesaria para construir locomotoras diésel. En 1998, Siemens vendió las instalaciones de Kiel a Vossloh . Tras el regreso a Alemania, las locomotoras se modificaron para cumplir con los estándares alemanes y se diseñaron como ME 26. Se hicieron más estrechas eliminando las escaleras y barandillas exteriores y moviendo las luces para cumplir con los estándares de la Unión Internacional de Ferrocarriles . También hubo cambios en las paredes de la cabina, con barandillas internas añadidas y los baños eliminados. ^[14] La velocidad también se redujo a 140 km/h (87 mph), ^[15] aunque esto se ha revertido más tarde. ^[16] El número 664 se reconstruyó en Kiel, pero debido a la falta de capacidad en MaK, las unidades restantes fueron reconstruidas por DSB en Copenhague . ^[14] Después de las actualizaciones, la propiedad fue transferida a Dispolok , un grupo de arrendamiento originalmente propiedad de Siemens. ^{[2] [14]}

Las dos primeras unidades fueron arrendadas a la empresa danesa Privatbanen Sønderjylland . ^[14] Los arrendatarios posteriores de una o más unidades incluyeron Cargolink , Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), CTL Logistics , Hoyer Railserv , HSL-Logistik , KEP Logistik, NetLog Netzwerklogistik, Neuss-Düsseldorfer Häfen , Norddeutsche Eisenbahngesellschaft, Osthavelländische Eisenbahn y el Puerto. de Kiel , RSE Cargo , Regental Bahnbetriebs , Schneider & Schneider y Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter. ^[17]

Entre 2000 y 2004, CFL alquiló seis unidades. ^[i] Los Ferrocarriles Estatales de Luxemburgo necesitaban nuevas locomotoras diésel para superar los tres sistemas de electrificación diferentes en uso. Debido a un tiempo de espera de tres años para las nuevas locomotoras, CFL alquiló las unidades Di 6 para trenes de mercancías entre Esch-sur-Alzette , Bettembourg y Mertert . ^[15] En noviembre de 2003, las locomotoras se vendieron a Vossloh y se les dio la designación DE 2700. ^{[2] [17]} Desde 2006, el principal arrendatario es Nord-Ostsee-Bahn , propiedad de Veolia Verkehr , que opera trenes de pasajeros en Schleswig-Holstein , Alemania. Se utilizan ocho locomotoras para transportar trenes de pasajeros de seis a diez vagones en la ruta entre Hamburgo y Sylt . ^[16] En 2008, tres locomotoras regresaron a Noruega, cuando Cargolink las alquiló para sus nuevas operaciones de transporte de mercancías por autorrack . ^[18] En 2009, NOB transfirió su novena unidad a HSL Logistik. ^[17]

La locomotora diésel-eléctrica tiene un motor diésel MaK 12M282 de 12 cilindros que proporciona una potencia de salida de 2650 kilovatios (3550 hp) a 1000 revoluciones por minuto. La transmisión de potencia se realiza mediante motores de tracción de par doble de tipo de inducción asíncrono trifásico montados en bogies construidos por Siemens que impulsan las ruedas a través de un engranaje reductor y un accionamiento de eje hueco conectado a las ruedas en ambos extremos a través de enlaces elásticos . ^[15] Los seis motores de tracción reciben energía eléctrica trifásica mediante inversores controlados por tiristores de apagado por compuerta que utilizan modulación de ancho de pulso controlada por una electrónica de control de tracción Sibas-32 de Siemens . Los inversores electrónicos se enfrían mediante fluido evaporado, ^[1] los motores de tracción se enfrían por aire mediante ventiladores externos. ^[15]

Las unidades tienen un esfuerzo de tracción inicial de 400 kilonewtons (90.000 lb· _f ) y un esfuerzo de tracción continua de 283 kilonewtons (64.000 lb· _f ). La velocidad máxima de operación es de 160 kilómetros por hora (99 mph). ^{[1] [2] [16] [19]} Las locomotoras tienen dos bogies cada uno , cada uno con tres ejes de ancho de vía estándar motorizados, lo que da una disposición de ruedas Co′Co′. Los bogies están equipados con suspensión de dos etapas. ^[1] Los bogies tienen una distancia entre ejes entre las ruedas exteriores de 3,940 metros (12,93 pies) y una distancia entre los centros de los bogies de 11,750 metros (38,55 pies). Las ruedas tienen un diámetro de 1.060 milímetros (41,73 pulgadas) cuando son nuevas. La locomotora tiene un radio de curva mínimo de 100 metros (328 pies). ^[2]

Las locomotoras bidireccionales tienen 20,960 metros (68 pies 9,2 pulgadas) de largo, 3000 metros (9 pies 10,1 pulgadas) de ancho, 4385 metros (14 pies 4,6 pulgadas) de alto y pesan 122 toneladas (120 toneladas largas; 134 toneladas cortas). La capacidad de combustible es de 5000 litros (1100 galones imperiales; 1300 galones estadounidenses). ^{[2] [19]} Las unidades estaban originalmente equipadas con una cocina y un baño para el ingeniero. La locomotora tiene potencia en la cabeza , lo que le permite transportar trenes de pasajeros además de trenes de mercancías. ^[1] Las Di 3, Di 4, Di 6 y Di 8 de NSB pueden funcionar juntas con hasta tres locomotoras en múltiples . ^[3]

Bibliografía

• Næss, Ståle (1999). Di 3: Billedboken om en loklegende (en noruego). BSN Forlag.