Ferrocarril británico

El sistema de transporte ferroviario en Gran Bretaña se desarrolló durante el siglo XIX. Tras la reagrupación de 1923 en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , existían cuatro grandes compañías ferroviarias , cada una de las cuales dominaba su propia área geográfica: Great Western Railway , London, Midland and Scottish Railway , London and North Eastern Railway y Southern Railway . Durante la Primera Guerra Mundial , los ferrocarriles estuvieron bajo control estatal, situación que se mantuvo hasta 1921. Si bien se consideró la nacionalización, este concepto se consideró menos preferible que la reagrupación. ^{[ 2 ] [ ‡ 1 ]}

El 15 de julio de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial , el gabinete de la coalición en guerra se reunió para discutir la necesidad de nacionalizar los ferrocarriles y si debía llevarse a cabo durante la guerra, pero cualquier anuncio se pospuso. ^{[ 3 ]} Al final de la guerra, el estado de los ferrocarriles se había reducido a una condición crítica, y la nacionalización total se consideró ampliamente necesaria. ^{[ a ]} ​​Por lo tanto, tras la elección de Clement Attlee , se aprobó la Ley de Transporte de 1947 , que nacionalizó el ferrocarril. ^{[ b ]} El 1 de enero de 1948, British Railways se creó como nombre comercial de Railway Executive , a su vez una subsidiaria de British Transport Commission (BTC). ^{[ 5 ] [ ‡ 2 ]} El gobierno preveía que BTC formara un único conglomerado de transporte nacional integrado. ^{[ 6 ] [ 3 ]}

Tras la nacionalización, British Railways se hizo cargo de los activos de las Cuatro Grandes, los ferrocarriles conjuntos que compartían, así como algunos ferrocarriles ligeros. ^{[ c ]} El metro de Londres también fue nacionalizado por la ley bajo la recién formada London Transport Executive , una rama diferente de la British Transport Commission. ^{[ 3 ] [ 7 ]} El ferrocarril militar de Bicester ya era administrado por el gobierno, ^{[ 8 ]} y el ferrocarril eléctrico Liverpool Overhead Railway quedó excluido de la nacionalización. ^{[ 9 ]} British Railways también heredó hoteles, barcos, autobuses y puertos de sus predecesores, que fueron redistribuidos dentro de la BTC según correspondiera. ^{[ 6 ] [ 3 ]} La Railway Executive se dividió en seis regiones: Este, Londres Midland, Noreste, Escocia, Sur y Oeste, que se basaban en gran medida en las Cuatro Grandes, excepto la separación de Escocia. ^{[ 10 ]}

Los primeros años de British Railways estuvieron marcados por malas decisiones e ineficiencia. Existía confusión sobre las funciones del Railway Executive y el BTC, ^{[ 11 ]} y conflicto entre sus presidentes inaugurales, Eustace Missenden y Cyril Hurcomb , respectivamente. ^{[ 10 ]} Además, aún no se distinguía entre el papel de British Rail en proporcionar un ferrocarril rentable y un servicio público común, especialmente porque el transporte en automóvil aún no estaba muy extendido. ^{[ 11 ] [ 10 ]} British Rail optó por no impulsar una estandarización significativa, permitiendo que las diferencias creadas por los Cuatro Grandes persistieran a través del sistema regional. ^{[ 11 ]}

Tras la guerra, el carbón seguía siendo más barato que el diésel y la electricidad, lo que British Rail utilizó para justificar su decisión de producir más locomotoras de vapor ; esto fue un error que impidió la modernización, y la decisión probablemente se debió en parte a la afinidad de los directivos por los trenes de vapor con los que siempre habían trabajado, más que a la lógica económica que propusieron. Los nuevos trenes de vapor aún no estaban estandarizados, y los trabajadores de una antigua compañía de las Cuatro Grandes se negaban a usar una locomotora de vapor con las características distintivas de otra compañía. ^{[ 12 ]}

En 1954, la división británica de la Pullman Company tuvo tanto éxito que fue nacionalizada e integrada en la BTC. Los trenes Pullman comenzaron a operar en la East Coast Main Line (ECML) y la West Coast Main Line (WCML) como servicios expresos de lujo, y se consideraban superiores en comodidad y clase. A finales de la década de 1950, estos trenes se habían convertido en el buque insignia de la flota de British Railways, y sus vagones también se utilizaban para formar otros trenes. Su comodidad y popularidad también los hicieron útiles para los diversos servicios especiales que operaba British Railways. ^{[ 13 ]}

Entre su creación y 1955, British Railways había logrado un superávit operativo. Sin embargo, no se esperaba que esto continuara en una red que permanecía prácticamente sin cambios desde la década de 1930. El gobierno conservador de entonces no estaba de acuerdo con las ideas de un sistema de transporte integrado y unificado creado por el Partido Laborista, y creía que la única forma de modernizarlo era recortar costos. ^{[ 14 ]} La Ley de Transporte de 1953 sirvió para abolir la Railway Executive y permitir que cada región trabajara directamente bajo la BTC. ^{[ 15 ] [ 10 ]} Quedó claro que la Railway Executive simplemente desconocía cómo utilizar la tecnología moderna para modernizar la red, y un informe de 1953 sugería que la compañía gastara 40 millones de libras esterlinas ( equivalente a 900.000.000 de libras esterlinas en 2025 ^{[ 16 ]} ) en el desarrollo del transporte en helicóptero. ^{[ 15 ]} No obstante, la Railway Executive tuvo éxito en su enfoque en la reconstrucción de la mayor parte de la vía permanente destruida en la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 10 ]}

En enero de 1955, la BTC publicó su "Plan de Modernización". ^{[ ‡ 3 ]} Con un costo de 1.24 mil millones de libras esterlinas —equivalente a 28.2 mil millones de libras esterlinas en 2025— el plan fue el más costoso en la historia del ferrocarril británico hasta High Speed ​​2. El plan fue diseñado para renovar por completo los servicios de pasajeros de British Railway, con material rodante más frecuente y rápido, enormes mejoras de infraestructura y grandes cambios en los servicios de carga. Sin embargo, el informe fue apresurado y publicado aún profundamente defectuoso en múltiples aspectos, en parte debido a los temores de una huelga ferroviaria inminente. El informe carecía casi por completo de un análisis financiero genuino. ^{[ 17 ]} Si bien un libro blanco gubernamental posterior de 1956 declaró que la implementación del Plan de Modernización eliminaría cualquier déficit para 1962, las cifras numéricas que se ven en el libro blanco y en el propio Plan de Modernización fueron producidas por un capricho político y no se basaron en ningún análisis detallado. ^{[ 18 ]} De hecho, el apoyo del gobierno al plan fue en gran medida una iniciativa política. ^{[ 18 ]} Las características principales del informe fueron: ^{[ 17 ]}

• Electrificación de la ECML, la WCML y aproximadamente 1/6 de la red nacional (lo que eleva la proporción total a 1/3 ) ;
• Poner fin a la construcción de nuevas locomotoras de vapor , y sustituirlas por locomotoras diésel para las líneas no electrificadas y locomotoras eléctricas para las líneas electrificadas;
• La sustitución de las señales de semáforo por señales de luz de color ;
• Modernización de los vagones de mercancías para permitir una circulación más eficiente;
• Cambios en el diseño de los vagones y las estaciones;
• La creación de grandes patios de maniobras para material rodante de carga.

La electrificación constituyó una parte fundamental del Plan de Modernización. A partir de 1960, con el ramal Crewe-Manchester de la WCML, la electrificación de 25 kV CA se implementó gradualmente en el norte y luego hacia el sur, en dirección a Londres. Esto se diseñó para emplear el llamado « efecto chispa », según el cual la electrificación de una línea ferroviaria aumenta su atractivo para los pasajeros y, por lo tanto, la hace más rentable. ^{[ 19 ]} La creación de patios de clasificación fue un fracaso clave del programa de modernización. Se crearon grandes cantidades de estos patios, que eran ineficientes e innecesarios, para gestionar la carga. Al mismo tiempo, se estaba desarrollando el transporte de carga en contenedores , ^{[ 20 ]} y el uso de vagones multipropósito para gestionar toda la carga era obsoleto, lo que hacía que estos patios fueran redundantes. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Muchos de estos patios estaban mal ubicados y la carga a menudo parecía desaparecer durante largos períodos de tiempo. ^{[ 21 ]}

La sustitución de los trenes de vapor por nuevos trenes diésel y eléctricos se basó principalmente en contratos otorgados a proveedores británicos, que tenían experiencia limitada en la fabricación de locomotoras diésel, y en una puesta en servicio apresurada basada en la expectativa de una electrificación rápida; esto dio como resultado un número de locomotoras con diseños deficientes y falta de estandarización. ^{[ 20 ]} Un documental de 2002 emitido por BBC Radio 4 atribuyó a las decisiones de la década de 1950 la "precaria" situación del sistema ferroviario a principios de la década de 2000 a estos problemas de la década de 1950. ^{[ 22 ]} En efecto, en aquel entonces, British Railways seguía atada a su papel de "transportista público" cuya función era servir al pueblo, y al mismo tiempo mantenía su capacidad de obtener beneficios, algo que no volvió a hacer después de 1955. Wolmar (2022) discrepa de que el Plan de Modernización sea un "plan" en absoluto: como epítome de la naturaleza desorganizada de British Railways, no estaba bien pensado ni era exhaustivo en su análisis de cómo modernizar el sistema ferroviario. ^{[ 23 ]}

Durante finales de la década de 1950, las finanzas ferroviarias continuaron empeorando, y en 1959 el gobierno intervino, limitando la cantidad que la BTC podía gastar sin autorización ministerial. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Con el nombramiento de Ernest Marples como Secretario de Transporte —a pesar de que poseía el 80% de una empresa activa de construcción de carreteras que él mismo había fundado— comenzó un intento de nacionalización enérgica y a gran escala de los ferrocarriles. ^{[ 10 ] [ 26 ] [ d ]} La Asociación de Transporte por Carretera , que representaba al entonces poderoso lobby de las carreteras, escribió en su revista que: ^{[ 26 ]}

Deberíamos construir más carreteras y reducir la red ferroviaria. Esto simplemente seguiría la lección de la historia, que demuestra una expansión constante del transporte por carretera y una contracción correspondiente del volumen de transporte ferroviario.

Para promover sus intereses, Marples hizo que el parlamento estableciera el Comité Stedeford, supuestamente independiente , que en realidad sirvió para justificar la preferencia del gobierno por el transporte por carretera, ^{[ 29 ]} y fue concebido para llevar a cabo una investigación continua de los Ferrocarriles Británicos. ^{[ 10 ]} Después de discusiones semisecretas sobre las finanzas ferroviarias entre el comité en 1961, el presidente del BTC fue destituido y reemplazado por uno de los miembros del comité, Richard Beeching . ^{[ 30 ] [ 29 ]} La Ley de Transporte de 1962 , bajo la guía del comité, reemplazó al BTC por la Junta de Ferrocarriles Británicos (BRB) a partir del 1 de enero de 1963, de la cual Beeching se convirtió en el primer presidente. ^{[ 10 ] [ 30 ] [ 31 ] [ ‡ 4 ]} Se le asignó un salario de 24.000 libras esterlinas anuales, equivalente a 448.000 libras esterlinas en 2025 ^{[ 16 ]} , que era más del doble que el del primer ministro. ^{[ 32 ] [ 10 ]} Wolmar (2022) reflexiona, sin embargo, que si bien Marples y Beeching llegaron a sus cargos con una agenda antiferroviaria, no era atípica de la opinión pública general sobre British Rail en ese momento, especialmente con la comercialización del automóvil comenzando a acelerarse. ^{[ 33 ]}

Un importante censo de tráfico realizado en abril de 1961, que duró una semana, se utilizó para elaborar un informe sobre el futuro de la red. ^{[ 34 ] [ e ]} Este informe, titulado «La remodelación de los ferrocarriles británicos», fue publicado por la BRB en marzo de 1963. ^{[ ‡ 5 ] [ ‡ 6 ]} Las propuestas, conocidas como los recortes de Beeching , fueron drásticas: un tercio de todos los servicios de pasajeros iban a desaparecer y más de 4000 de las 7000 estaciones estaban destinadas al cierre. Las estadísticas presentadas en el informe fueron eficaces para respaldar estas medidas: ^{[ 35 ]}

• Un tercio de la red transportaba solo el 1% del tráfico;
• Las treinta y cuatro estaciones con mayor afluencia emitieron más del 25% de los billetes;
• Solo dos tercios de los 18.000 vagones de pasajeros se utilizaron más de 18 veces al año;
• La velocidad media de un paquete en ruta a través del sistema ferroviario era de 0,5 millas por hora (0,80 km/h) ; 
• Se calculó que era más rápido entregar un paquete a pie por Londres que en tren.

Los cierres se llevaron a cabo en gran medida entre 1963 y 1970, incluyendo algunas líneas que no figuraban en el informe, mientras que otros cierres sugeridos nunca se realizaron. ^{[ 36 ]} El cierre final para pasajeros fue la línea Woodhead entre Manchester y Sheffield en enero de 1970; el cierre final de mercancías no se produjo hasta 1981. ^{[ 37 ] [ 38 ] [ f ]} Los cierres fueron duramente criticados en su momento, ^{[ 36 ]} y Jackson (2013) sugiere que su impopularidad contribuyó a la derrota del Partido Conservador en las siguientes elecciones . ^{[ 10 ]} Llevar a cabo los cambios lo más rápido posible fue una táctica deliberada del gobierno de entonces para detener las críticas y objeciones a lo que consideraban medidas necesarias. ^{[ 39 ]} Un pequeño número de estas estaciones y líneas cerradas bajo el programa Beeching se han reabierto, y se han propuesto más reaperturas. ^{[ 40 ]} La base para calcular las tarifas de pasajeros cambió en 1964; Mientras que antes el precio del billete siempre era proporcional al número de millas recorridas, el nuevo sistema cobraría más por las rutas más populares, como las líneas de cercanías. ^{[ 41 ]}

Un segundo informe de Beeching, «El desarrollo de las principales rutas troncales», se publicó en 1965. ^{[ 42 ] [ 43 ]} Este segundo informe, que habría supuesto enormes recortes adicionales en la red ferroviaria, nunca se implementó realmente, algo que Beeching lamentó posteriormente. El informe se centraba en reducir los ferrocarriles a una red interurbana por completo, con una sola línea para conectar dos ciudades cualesquiera. ^{[ 44 ]} Tras la elección del Partido Laborista en 1964, con la promesa de revisar muchos de los recortes, Tom Fraser autorizó el cierre de 1724 km (1071 millas) de líneas ferroviarias, que incluían tanto las líneas mencionadas en el Informe Beeching como otras que no lo estaban. ^{[ 45 ]} El gobierno de entonces alegó que no tenía otra opción que hacerlo en virtud de la Ley de Transportes de 1962, y sin embargo, el gobierno bloqueó cualquier legislación para enmendarla. ^{[ 46 ]} 

El nombramiento de Barbara Castle como Ministra de Transporte marcó un punto de inflexión en el estado de los ferrocarriles: a diferencia de Fraser, Castle no estaba interesada en complacer al lobby del automóvil y estaba dispuesta a desviarse del camino trazado por Marples y Beeching. ^{[ 47 ]} Dicho esto, mostró poco interés en revertir los drásticos recortes realizados por sus predecesores, y en cambio se centró en limitar la relativa libertad de conducir, que consideraba un catalizador innecesario del declive del transporte público. Estas medidas incluyeron la introducción del límite nacional de velocidad y el uso obligatorio del cinturón de seguridad . ^{[ 48 ]} Tras consultar con Stanley Raymond , estableció el tamaño óptimo de la red en 11.000 millas (18.000 km) , lo que era más indulgente que las propuestas de Beeching. ^{[ 49 ]} Bajo el liderazgo de Castle, la política de reclutamiento " solo blancos " para guardias en la estación de Euston se abandonó en 1966, ^{[ 50 ] [ 51 ]} después de que el caso de Asquith Xavier , un inmigrante dominicano al que se le había negado un ascenso por tales motivos, se planteara en el Parlamento. ^{[ 52 ]} 

El 18 de abril de 1966, el primer servicio eléctrico de pasajeros operó desde London Euston hasta Manchester Piccadilly en la recién electrificada WCML, un proyecto que había sido la pieza central del Plan de Modernización once años antes. Esta ola de modernización también trajo consigo importantes cambios de marca: las locomotoras ya no llevarían nombres de aristócratas; se eliminaron nombres de servicios como "trenes de correo"; se introdujo la marca InterCity ; se desplegaron los vagones British Rail Mark 2 y se introdujeron trenes de longitud fija. Sin embargo, esta electrificación no se llevó a cabo en la ECML, y en su lugar se construyó el British Rail Class 55 Deltic para operar sus servicios a partir de 1969. La estación de tren de London Euston es vista en gran medida como una víctima de esta fase de modernización, con su grandioso edificio de la estación reemplazado por una estructura brutalista y aburrida y el arco de Euston destruido por completo. ^{[ 53 ]} Estos cambios fueron el resultado tardío de la era anterior a Beeching; De hecho, Beeching había impulsado tanto el desmantelamiento de la electrificación de la Costa Oeste como la introducción de los Deltics , pero fue convencido de lo contrario. ^{[ 54 ]}

La Ley de Transporte de 1968 fue, en cierta medida, el punto culminante del mandato de Castle como ministra de transporte, pero dejó el cargo antes de su aprobación. El proyecto de ley estableció ejecutivos de transporte de pasajeros , lo que supuso cierta descentralización hacia las autoridades locales y les permitió llevar a cabo proyectos locales con mayor independencia. También permitió a las autoridades locales adoptar medidas pragmáticas para reducir los déficits de las líneas, por ejemplo, reduciéndolas a una sola vía, en lugar de recurrir inmediatamente al cierre. La ley reorganizó el sector de mercancías y, mediante la creación de la Corporación Nacional de Carga , las mercancías que antes se transportaban por ferrocarril, de forma totalmente ilógica, se transfirieron al transporte por carretera. ^{[ 55 ]} Jackson (2013) describe la ley como promotora de «un consenso que ningún partido en Gran Bretaña ha modificado realmente: que algunos servicios ferroviarios deben ser financiados por el gobierno con fines sociales». ^{[ 10 ]}

Tras la elección de un nuevo gobierno conservador en 1970, el nuevo Ministro de Transportes, John Peyton , dejó claro que no llevaría a cabo una segunda ronda de recortes al estilo Beeching. ^{[ 56 ]} Para ello, nombró sorpresivamente a Richard Marsh , su predecesor laborista inmediato, como presidente de la BRB. ^{[ 10 ] [ 56 ]} Sin embargo, la administración pública ignoró esto y continuó su búsqueda de un tamaño óptimo de la red. El resultado, el «libro azul» de 1972, sugería reducir el tamaño del ferrocarril a 6700 millas (10 800 km) , un cambio del –42,2 %; esto dejaría a muchas ciudades y condados completamente desconectados del sistema ferroviario. Para disuadir al gabinete del error que esto supondría, su única opción fue señalar que la mayoría de las áreas afectadas votarían por los conservadores, lo que hizo superponiendo un mapa de las circunscripciones de los partidos sobre el de los cierres sugeridos. ^{[ 56 ]} Sin embargo, el documento oficial fue filtrado al público por The Sunday Times , cuyo editor Harold Evans estuvo a punto de ser arrestado por hacerlo, y el gobierno se vio obligado a fingir que el documento oficial nunca había sido considerado seriamente. ^{[ 57 ]} 

La Ley de Transporte de 1974 fue generalmente favorable a los ferrocarriles: puso fin a la práctica de evaluar continuamente cada línea individual para determinar si era financieramente viable. Para ahorrar dinero, el gobierno les dio a las autoridades locales una elección difícil : el gobierno proporcionaría el 75% del capital necesario para rescatar las líneas pequeñas. Si las autoridades locales no pagaban la diferencia, British Rail se vería obligada a cerrar la línea, y la autoridad local tendría que pagar servicios de autobús para reemplazar los trenes a un alto costo. A pesar de las iniciativas pro-ferroviarias del gobierno, el propio ministerio seguía firmemente convencido de que su función era encontrar los elementos de British Rail que merecían ser recortados, en lugar de innovar cualquier tipo de nuevo camino hacia adelante. ^{[ 58 ]} Sin embargo, en este período se llevaron a cabo algunas mejoras limitadas en la red; Esto incluyó completar la electrificación de la Great Eastern Main Line desde Londres hasta Norwich entre 1976 y 1986, ^{[ 59 ]} y luego electrificar toda la ECML desde Londres hasta Edimburgo entre 1985 y 1990. ^{[ 60 ]}

Los niveles de pasajeros habían estado disminuyendo constantemente desde 1962, y para 1982 habían alcanzado un nuevo mínimo. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Tras la sectorización en enero de 1982, se crearon tres sectores de pasajeros: InterCity , que operaba los principales servicios exprés; London & South East, renombrado Network SouthEast en 1986, que operaba los servicios de cercanías en el área de Londres; y Provincial, renombrado Regional Railways en 1989, que operaba todos los demás servicios de pasajeros. ^{[ 10 ] [ 63 ]} Chris Green , en su prólogo a Jackson (2013) , describe la sectorización como el inicio de una edad de oro para British Rail, debido a sus marcas dinámicas y la proliferación de nombres conocidos en su material rodante y medios de comunicación; ^{[ 64 ]} La propia Jackson está de acuerdo con esto, citando el éxito de los sectores en la inversión, el cumplimiento de los objetivos del ministerio y la eficacia en la prestación de sus servicios. ^{[ 10 ]} En los condados metropolitanos , los servicios locales eran gestionados por ejecutivos de transporte de pasajeros . Ferrocarriles Regionales fue el sector más subvencionado de los tres; en el momento de su creación, sus costes eran cuatro veces superiores a sus ingresos. ^{[ 63 ]}

Tras la llegada al poder de Margaret Thatcher en 1979, se consideraban inevitables nuevos recortes en British Rail, pero estos se pospusieron debido a las sucesivas crisis que retrasaron la oportunidad del gobierno para impulsar la reforma ferroviaria. Cuando el presidente de la BRB, Peter Parker, pidió al funcionario jubilado David Serpell que dirigiera un comité para redactar un informe sobre la racionalización, Parker pretendía promover una perspectiva favorable al ferrocarril. Este informe se encargó en mayo de 1982 y la primera parte se publicó en 1983. ^{[ 65 ]} El Informe Serpell hizo lo contrario de las intenciones de Parker y, si bien no formuló recomendaciones concretas, presentó opciones para la red. En su versión más extrema, British Rail se reduciría a un sistema mínimo de 2620 km (1630 millas) , casi una décima parte de la red que existía en aquel momento. El informe fue recibido con hostilidad en diversos sectores, incluyendo figuras del gobierno y ciudadanos, y The Guardian lo describió como «un informe realmente pésimo». ^{[ 66 ] [ 67 ]} La reacción fue tan negativa que Thatcher declaró que no se tomarían decisiones sobre el informe. El informe Serpell fue archivado discretamente, aunque el gobierno fue acusado de implementarlo encubiertamente de todos modos. ^{[ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]} Si bien el gobierno no siguió adelante con el informe, este volvió a convertir a British Rail en una empresa que luchaba por su imagen y su futuro, en un momento en que esperaba que más bien estuviera defendiendo una mayor inversión. ^{[ 10 ]} 

Aunque Margaret Thatcher no simpatizaba con British Rail, tampoco consideraba la privatización total. Esto se debía a que pensaba que una industria ya tan endeudada no podía transformarse en negocios rentables. Sin embargo, sí creía en la venta de otros servicios de los que British Rail se había hecho cargo, como la hostelería, el transporte marítimo y la ingeniería. ^{[ 71 ]} El primero de estos servicios en privatizarse fue British Transport Hotels , ya que el gobierno consideraba contrario a su ideología que las empresas públicas y privadas compitieran. Sin embargo, la venta de los hoteles se gestionó mal porque no se les dio la oportunidad de invertir en su propio beneficio ni de vender en un momento económicamente conveniente; este patrón de deshacerse de los activos de British Rail lo antes posible se convertiría en algo habitual. ^{[ 72 ]}

A finales de 1987, se creó la Región Anglia de British Rail, cuyo primer director general fue John Edmonds, quien asumió el cargo el 19 de octubre de 1987. La separación total de la Región Este —salvo las necesidades de diseño de ingeniería— se produjo el 29 de abril de 1988. Gestionaba los servicios desde Fenchurch Street y Liverpool Street , y su límite occidental estaba formado por Hertford East , Meldreth y Whittlesea . ^{[ 73 ] [ 74 ] [ 75 ]}

Los últimos años de British Rail vieron un aumento de la inversión: en 1988, se reabrió la línea a Aberdare ; ^{[ 76 ]} la línea Windsor Link se construyó en Salford , Gran Manchester, ese mismo año; ^{[ 77 ]} la estación de London Liverpool Street fue reconstruida e inaugurada por la reina Isabel II en 1991; ^{[ 78 ]} se construyó una nueva estación en el aeropuerto de Stansted ese mismo año; ^{[ 79 ]} y la línea Maesteg se reabrió en 1992. ^{[ 80 ]} En 1988, British Rail también reorganizó su gestión en lo que denominó «Organización para la Calidad», en la que se combinarían las rutas más y menos exitosas de manera que los beneficios de las primeras compensaran las pérdidas de las segundas; esto se convertiría en el modelo para las nuevas franquicias privadas. ^{[ 10 ]}

Mientras que el gobierno conservador de Margaret Thatcher privatizó muchas de las industrias británicas, se dio cuenta de que la privatización de British Rail sería particularmente controvertida y, por lo tanto, dejó los ferrocarriles como una de las pocas industrias privatizadas. En cambio, la privatización se produjo por primera vez bajo el gobierno de John Major , sucesor de Thatcher, en 1992. ^{[ 81 ]} La nacionalización fue rechazada por el Partido Laborista y los sindicatos ferroviarios. Aunque el Partido Laborista propuso inicialmente revertir la privatización, ^{[ 82 ]} el manifiesto del Nuevo Laborismo de 1997 solo llegó a oponerse a los planes conservadores de privatizar el metro de Londres. ^{[ 83 ]} John Major aclaró más tarde su razón para la privatización: ^{[ 84 ]}

British Rail era ineficiente, había recibido financiación insuficiente durante 50 años, estaba anclada en la tradición y mal gestionada. Tras la privatización, a menudo se olvida el lamentable estado del servicio nacionalizado. [...] En resumen: mi objetivo era crear un ferrocarril mejor.

En 1989, el ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol Railway fue preservado, convirtiéndose en la primera parte de British Rail en ser privatizada. ^{[ 85 ] [ 86 ]} El proceso principal de privatización comenzó en 1994 cuando los sectores de pasajeros de British Rail se dividieron en 25 franquicias de sombra. Estas eran TOC de propiedad pública que operaban en las áreas de franquicia planificadas, antes de que las franquicias reales se licitaran. ^{[ 87 ]} Entre 1994 y 1997, de conformidad con la Ley de Ferrocarriles de 1993 , las actividades principales de British Rail fueron privatizadas. ^{[ 85 ] [ ‡ 7 ]}

La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack el 1 de abril de 1994. ^{[ 88 ] [ 89 ]} La línea Waterloo & City , parte de Network SouthEast, no se incluyó en la privatización y se transfirió a London Underground en abril de 1994. ^{[ 90 ]} El 24 de febrero de 1996, el gobierno anunció que North and South Railways compraría Trainload Freight , la mayor de las dos compañías de carga de British Rail. El 29 de mayo de 1996, una versión reestructurada de Freightliner Group , la menor de las dos compañías, se vendió a un consorcio liderado por 3i y Electra . ^{[ 85 ]} Las obligaciones restantes de British Rail se transfirieron a BRB (Residuary) Limited . ^{[ 91 ]} Antes de la apertura del Túnel del Canal en 1994, se creó European Passenger Services como la división de British Rail responsable del componente del Reino Unido de los servicios internacionales de Eurostar . ^{[ 92 ]}

Tras la nacionalización en 1948, British Railways comenzó a adaptar los colores corporativos al material rodante que había heredado de sus compañías ferroviarias predecesoras. Inicialmente, se utilizó un azul expreso en las locomotoras de pasajeros y un negro con franjas al estilo de la LNWR para las locomotoras de tráfico mixto, pero posteriormente se adoptó más ampliamente el verde, con el Brunswick Green de la GWR en las locomotoras de pasajeros a partir de 1952. ^{[ 93 ] [ 94 ]}

Para su primer intento de un único logotipo heráldico para la compañía, Cecil Thomas diseñó un león extendido sobre una rueda con el nombre British Railways en una placa al frente. Este pronto se conoció como el "león ciclista". Un segundo intento se produjo en 1956, cuando el Colegio de Armas y el Lord Lyon King of Arms otorgaron a la BTC un título heráldico . El entonces presidente de la BTC, Brian Robertson, quería un logotipo más grandioso para los ferrocarriles, por lo que encargó a Charles Franklyn la creación de un escudo mucho más detallado. El escudo presentaba un león rampante emergiendo de una corona heráldica y sosteniendo una rueda con radios, todo ello encerrado en un círculo con el nombre "British Railways" mostrado en una barra a cada lado. Sin embargo, la dirección del león se había invertido inadvertidamente para que mirara hacia la derecha, lo que significaba que no podía considerarse oficialmente un símbolo heráldico; el logotipo pasó a ser conocido como el "hurón y la diana". ^{[ 95 ] [ 96 ]}

Si bien durante la presidencia de Beeching en la BTC se produjo un gran declive en la extensión de la red ferroviaria británica, su afán por la modernización impulsó la consolidación de la marca British Rail como una identidad corporativa establecida. El Panel de Diseño de la BTC, en colaboración con la Unidad de Investigación de Diseño independiente , se propuso estandarizar y modernizar la imagen de British Rail para alejarla de sus orígenes victorianos. London Transport , y su predecesora, la London Transport Executive, habían utilizado este enfoque con gran éxito, con diseños como el logotipo circular y los autobuses rojos de Londres . ^{[ 97 ]}

El cambio de imagen eliminó la heráldica y el simbolismo, y en su lugar optó por una iconografía y tipografía sencillas y modernas. La pieza central fue el logotipo de la doble flecha , conocido como el « símbolo de identidad corporativa ». Diseñado por Gerald Barney, sus críticos lo describieron como alambre de púas y como «la flecha de la indecisión». ^{[ 98 ] [ 99 ]} Todavía se usa ampliamente hoy en día, por ejemplo, como símbolo genérico en las señales de tráfico en Gran Bretaña que indican las estaciones de ferrocarril, ^{[ 100 ]} y la Guía de Diseño de Estaciones de Network Rail dice que «el logotipo de la doble flecha debe figurar prominentemente para identificar» cada estación. ^{[ 101 ]} Otro desarrollo clave fue el Alfabeto Ferroviario , una tipografía creada por Jock Kinneir y Margaret Calvert , cuyo diseño la hizo mucho más fácil de leer que las versiones anteriores. ^{[ 102 ]}

La nueva identidad corporativa de British Rail y la doble flecha se exhibieron en el Design Centre de Londres a principios de 1965, y el nombre de la organización se acortó a "British Rail". ^{[ 103 ] [ 94 ]} Como parte de este programa más amplio, la combinación de colores del material rodante se redujo a una combinación de colores simple y estándar conocida como "British Rail Blue", que reemplazó los numerosos colores regionales vistos anteriormente. ^{[ 104 ]}

Con la electrificación de la WCML en la década de 1960, British Rail comenzó a promocionar el programa mediante anuncios de televisión, folletos y un libro. Wolmar (2022) considera que este fue el punto de inflexión para British Rail, que pasó de ser un servicio centrado únicamente en la operación de trenes según lo previsto, a uno que fomentaba e inspiraba los viajes en tren. Esto fue importante tanto para asegurar que la compañía recibiera la financiación adecuada como para intentar cambiar la percepción de la red ferroviaria británica, pasando de una visión de declive controlado a una de esperanza. ^{[ 105 ]} La sustitución masiva de los servicios Pullman por InterCity, impulsada también por la electrificación de la WCML, representó asimismo un cambio de actitud respecto a los viajes interurbanos, que pasaron a ser una actividad funcional para todos, en lugar de un lujo exclusivo. ^{[ 106 ]}

El fin de la era de la presectorización trajo consigo una mayor presión sobre British Rail para que luchara por su reputación. Peter Parker, entonces presidente de la BRB, especialmente a la luz de la visión compartida del Partido Conservador y Whitehall de que el ferrocarril nunca escaparía de un estado de declive controlado , centró su estrategia en refutar la obsesión de los medios con British Rail como una institución fallida. Lo hizo proporcionando datos comparativos con otros operadores ferroviarios europeos y explicando en detalle las decisiones de gestión. Estos datos comparativos también revelaron que Gran Bretaña tenía un impuesto de circulación relativamente bajo y una subvención ferroviaria relativamente baja , lo que llevó a Parker a iniciar una campaña titulada "¿Cuánto tiempo más podremos seguir gestionando el ferrocarril más eficiente de Europa?". Esto se hizo en gran medida a instancias del gobierno, pero aun así logró cambiar la imagen pública de British Rail. ^{[ 107 ]}

Logotipos del sector de pasajeros

La uniformidad de la marca British Rail se mantuvo hasta que se introdujo el proceso de sectorización en la década de 1980. Ciertas operaciones, como InterCity , Network SouthEast , Regional Railways o Rail Express Systems, comenzaron a adoptar sus propias identidades, introduciendo logotipos y combinaciones de colores que eran esencialmente variantes de la marca British Rail. Finalmente, a medida que la sectorización se convirtió en un preludio a la privatización, la marca unificada British Rail desapareció, con la notable excepción del símbolo de la doble flecha, que ha sobrevivido hasta nuestros días. ^{[ 103 ]} El Manual de Identidad Corporativa de British Rail se considera una pieza de la historia del diseño británico y existen planes para su reedición. ^{[ 108 ]}

Fue en InterCity, en particular, donde más se buscó la presencia en los medios y la identidad corporativa. Estas extensas campañas publicitarias televisivas comenzaron con el lema "de ciudad a ciudad, de corazón a corazón" e incluyeron campañas emblemáticas como " La era del tren ", impulsada por el carisma de Jimmy Savile , quien lideró estas campañas. InterCity también utilizó sus trenes más nuevos como estrategia de marketing, comenzando con su larga asociación con el InterCity 125. ^{[ 10 ] [ 109 ]}

En la década de 1970, British Rail desarrolló la tecnología de trenes basculantes en el Tren de Pasajeros Avanzado (APT); ya se habían realizado experimentos y prototipos en otros países, especialmente en Italia. ^{[ 114 ]} El objetivo de la inclinación era minimizar las molestias a los pasajeros causadas por tomar las curvas de la WCML a alta velocidad. El APT también contaba con frenos hidrocinéticos , que permitían al tren detenerse desde 249 km/h (155 millas por hora) dentro de los intervalos de señalización existentes. ^{[ 115 ]} Wolmar (2022) cita la cifra de que la mitad de la vía permanente era curva para demostrar la necesidad percibida de esta tecnología de inclinación. ^{[ 116 ]} 

La puesta en servicio del APT iba a ser un proyecto de tres etapas. La Fase 1, el desarrollo de un APT experimental ( APT-E ), se completó. Este utilizaba una locomotora eléctrica de turbina de gas , la única unidad múltiple de este tipo utilizada por British Rail. Estaba formada por dos coches motrices (números PC1 y PC2), inicialmente sin nada entre ellos y, posteriormente, dos coches remolque (TC1 y TC2). ^{[ 117 ] [ 118 ]} Los coches estaban hechos de aluminio para reducir el peso de la unidad y eran articulados. La turbina de gas se descartó del desarrollo debido al ruido excesivo y a los altos costes del combustible de finales de la década de 1970. ^{[ 119 ]} El APT-E circuló por primera vez el 25 de julio de 1971, pero el sindicato de maquinistas, ASLEF , incluyó al tren en la lista negra debido a que utilizaba un solo maquinista. El tren fue trasladado a Derby (con la ayuda de un inspector de locomotoras). Esto desencadenó una huelga de un día por parte de ASLEF que le costó a British Rail más que el presupuesto de investigación de todo el año. ^{[ 120 ]}

La fase 2, la introducción de tres trenes prototipo (APT-P) en servicio comercial entre London Euston y Glasgow Central , sí se produjo, pero tras dos años de conversaciones entre la BRB y la BREL, solo se pusieron en servicio tres unidades. El coste se repartió a partes iguales entre la BRB y el Ministerio de Transporte . Se ejerció una considerable presión para que los APT-P entraran en servicio comercial antes de estar completamente listos, lo que inevitablemente provocó fallos de gran repercusión debido a problemas técnicos. ^{[ 120 ]} Dejando a un lado estos problemas, la verdadera causa del declive de los APT fue el mareo de los pasajeros al inclinarse a altas velocidades, ya que para un servicio que ahorraba unos pocos minutos en los tiempos de viaje, la experiencia era demasiado deficiente. ^{[ 121 ]} Contrariamente a la creencia popular, se permitió que los experimentos con estas tecnologías continuaran incluso después de la desaparición de los APT, y fueron cruciales en particular para el desarrollo del InterCity 225 y el desarrollo previsto del InterCity 250. ^{[ 122 ]}

El InterCity 125 , o tren de alta velocidad, fue un tren de pasajeros diésel construido por BREL entre 1975 y 1982 al que se le atribuye haber salvado a British Rail. ^{[ 123 ]} Cada tren está compuesto por dos locomotoras Clase 43 con entre cuatro y nueve vagones Mark 3 entre ellas. Su nombre deriva de su velocidad máxima operativa de 125 mph (201 km/h) . Las características clave del Intercity 125 en comparación con sus predecesores incluyen la alta relación potencia-peso de las locomotoras (1678 kW por locomotora de ~70 toneladas), un sistema de frenos de disco de alto rendimiento (en lugar de los frenos de pinza utilizados tradicionalmente), una mayor resistencia a los choques y la circulación bidireccional , evitando la necesidad de realizar maniobras de cambio de sentido en las estaciones terminales. ^{[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]}   

Para 1970, los contratiempos del proyecto APT llevaron a la BRB a concluir que una solución provisional sería conveniente para reducir los tiempos de viaje y así competir eficazmente con otros modos de transporte. A instancias de Terry Miller , Ingeniero Jefe (Tracción y Material Rodante), la BRB autorizó el desarrollo de un tren diésel de alta velocidad utilizando tecnología convencional probada, destinado a un uso a corto plazo hasta que el APT estuviera disponible. ^{[ 128 ]} En dos años, BREL completó un prototipo de tren; este realizó extensas pruebas entre 1972 y 1976. ^{[ 129 ]}

Animado por el rendimiento del prototipo, British Rail decidió poner el tipo en producción. La versión de producción tenía una sección delantera sustancialmente rediseñada; este cambio fue realizado principalmente por el diseñador industrial británico Kenneth Grange quien, después de ser contactado por British Rail para diseñar la librea, decidió rediseñar la carrocería en coordinación con un ingeniero aerodinámico y guiado por pruebas en túnel de viento . ^{[ 130 ] [ 131 ] [ 132 ]} Un total de 95 trenes Intercity 125 fueron finalmente puestos en servicio. ^{[ 126 ] [ 127 ]} British Rail disfrutó de un auge en el número de pasajeros en las rutas operadas por los HST y los ingresos de InterCity aumentaron notablemente. ^{[ 133 ]} Antes de la introducción del HST, la velocidad de los trenes diésel británicos estaba limitada a 100 mph (161 km/h) . ^{[ 134 ]} El prototipo InterCity 125 (coches motrices 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad para tracción diésel a 143,2 mph (230,5 km/h) el 12 de junio de 1973. ^{[ 135 ]} A este le siguió un conjunto de producción que alcanzó 148,5 mph (239,0 km/h) en noviembre de 1987. ^{[ 136 ]}      

A principios de la década de 1980, British Rail operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. ^{[ 63 ]} Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurrirían en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipular y retirar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. ^{[ 137 ]} En 1984/1985, se pusieron en servicio dos diseños experimentales de DMU: la Clase 150 construida por BREL y la Clase 151 construida por Metro-Cammell . ^{[ 138 ]} Ambos usaban transmisión hidráulica y eran menos parecidos a autobuses que los Pacers . ^{[ 137 ]} Después de las pruebas, la Clase 150 fue seleccionada para la producción. A partir de 1987, entraron en servicio unidades estándar de producción. La fiabilidad mejoró mucho con las nuevas unidades, y las visitas al depósito se redujeron de dos o tres veces por semana a quincenales. ^{[ 63 ]}

A finales de la década de 1980 y principios de la de 1990 también se desarrollaron servicios exprés secundarios que complementaban las rutas principales de InterCity. Los trenes Sprinter de las clases 155 y 156 se desarrollaron para reemplazar a los trenes remolcados por locomotoras en estos servicios, y sus interiores se diseñaron pensando en viajes de larga distancia. ^{[ 139 ]} Las principales rutas escocesas y transpeninas se modernizaron con los nuevos trenes Sprinter Express de la clase 158 , mientras que se introdujo una red de servicios « Alphaline » en otras partes del país. ^{[ 140 ]} A finales de la década de 1980, el número de pasajeros había aumentado y los costes se habían reducido a dos veces y media los ingresos. ^{[ 63 ]} Entre las áreas específicas para esta reducción de costes se incluyen el menor consumo de combustible de los Sprinter en comparación con los trenes tradicionales remolcados por locomotoras, así como sus menores costes de mantenimiento. ^{[ 137 ]}

Durante la década de 1970, British Rail determinó que la ECML era la que más necesitaba electrificación en el Reino Unido, ^{[ 141 ]} un proyecto que previamente había sido rechazado en favor de la tracción diésel de alta velocidad. ^{[ 142 ]} En consecuencia, entre 1976 y 1991, la ECML fue electrificada con líneas aéreas de CA de 25 kV , primero en una fase suburbana entre London King's Cross y Hitchin en 1976-1978, luego el resto de la línea hasta Leeds y Edimburgo a finales de la década de 1980. ^{[ 141 ] [ 142 ] [ 143 ]} Con la electrificación de la ECML llegó la oportunidad de un nuevo tren de alta velocidad para operar servicios. Este había sido en parte el propósito del APT durante su desarrollo, pero para el verano de 1989 el programa había sido descartado, ^{[ 144 ]} lo que llevó a BREL a considerar la posibilidad de fabricar una versión eléctrica del InterCity 125 bajo el nombre HST-E, o utilizar la Clase 89. Sin embargo, British Rail quería que el tren fuera capaz de alcanzar 140 mph (230 km/h) , y esto requeriría una tecnología de inclinación similar a la del APT, para la cual ninguna de esas dos opciones funcionaría. Además, desarrollar un tren InterCity 225 único sería mejor que un sistema remolcado por la Clase 89, porque el primero tendría una aceleración más rápida y mayor tracción. ^{[ 145 ]}  

Para la primavera de 1984, la perspectiva de un nuevo vagón basculante conocido como British Rail Mark 4 era la opción preferida. ^{[ 145 ]} En un momento dado, se previó que el InterCity 225 sería omnipresente, pudiendo utilizarse en la red de tercer carril o en el Túnel del Canal, pero estas ideas no sobrevivieron más allá de 1984. El potencial de carga de la Clase 93 también se decidió no desarrollarlo más. Cuando se introdujo la Clase 90 , disminuyó la necesidad de un InterCity 225 en la WCML, debido a la superioridad de la primera sobre la Clase 87. ^{[ 145 ]} El 14 de febrero de 1985, la junta de BR aprobó la sustitución de la Clase 91 por la Clase 89 para el programa ECML. ^{[ 145 ]} BREL comenzó entonces a producir las locomotoras en su fábrica de Crewe alrededor de 1986. ^{[ 145 ]} Durante 1989, el InterCity 225 se introdujo oficialmente en el servicio comercial. ^{[ 146 ] [ 147 ]} En ese momento, la electrificación energizada había llegado a York, con servicios hasta Edimburgo que comenzaron el 8 de julio de 1991. ^{[ 141 ]} Desde entonces, las regulaciones británicas han exigido señalización en cabina en cualquier tren que circule a velocidades superiores a 125 mph (201 km/h), lo que impide que tales velocidades se alcancen legalmente en el servicio regular; por lo tanto, su velocidad de diseño de 140 mph (225 km/h) nunca se ha realizado. ^{[ 147 ] [ 148 ]}    

InterCity 250

En 1990, British Rail anunció que planeaba modernizar la WCML para que estuviera a la altura de la recién modernizada ECML. Mientras que esta última utilizaba trenes Class 91 nuevos y vagones British Rail Mark 4, la WCML se modernizaría para utilizar trenes Class 93 nuevos y vagones British Rail Mark 5. ^{[ 149 ] [ 150 ]} Posteriormente, la ECML también podría incorporar el InterCity 250 a sus servicios. Sin embargo, las líneas principales no se modernizarían, por lo que la velocidad de diseño de 155 millas por hora (249 km/h) se volvió poco realista. ^{[ 150 ]} 

El proyecto se canceló en 1992; ^{[ 149 ]} como consecuencia, la WCML nunca recibió trenes nuevos hasta que Virgin Trains introdujo los trenes basculantes Pendolino Clase 390 en 2002. El fracaso del proyecto se atribuye a la interrupción causada por la privatización, o incluso a que todo el plan fue una farsa desde el principio, diseñada para aumentar el atractivo de InterCity para los posibles compradores. ^{[ 150 ]}

El 1 de enero de 1949, la Ley de la Comisión Británica de Transportes de 1949 creó la Policía de la Comisión Británica de Transportes (BTCP), que combinó las fuerzas policiales que anteriormente habían sido asignadas a los cuatro grandes ferrocarriles, así como la Policía de Transportes de Londres y otras fuerzas menores. ^{[ 160 ]} La BTCP, habiendo perdido su jurisdicción sobre British Waterways un año antes, ^{[ 161 ]} fue abolida en enero de 1963 y reemplazada por la nueva Policía Británica de Transportes (BTP). ^{[ 162 ]} Después de la privatización, el papel de la BTP se ha mantenido, pero cambió ligeramente a través de la Ley de Policía de Transportes (Jurisdicción) de 1994, ^{[ 163 ]} y la Ley de Seguridad Ferroviaria y de Transportes de 2003. ^{[ 163 ] [ 164 ]}

British Rail operaba una red de bufés en las estaciones y servicios de restauración a bordo de los trenes, que desde la década de 1970 se gestionaban bajo la marca Travellers-Fare . ^{[ 165 ]} La compañía también gestionaba una cartera de hoteles propiedad de la compañía ferroviaria, agrupados bajo British Transport Hotels , que ofrecían alojamiento y restauración en ubicaciones clave. ^{[ 166 ]} En su revisión de octubre de 1979 de las filiales de British Rail realizada por la BRB, British Transport Hotels ocupó el segundo lugar en ingresos de entre siete, y concluyó que la colaboración público-privada era la mejor opción. ^{[ 154 ]} En la década de 1980, el gobierno privatizó los elementos no esenciales del ferrocarril y, por lo tanto, los hoteles se vendieron. ^{[ 167 ]}

Una de las referencias culturales más perdurables al servicio de comidas de British Rail fue el llamado " sándwich de British Rail ". Criticado frecuentemente por su precio excesivo o su mala calidad, se convirtió en un símbolo de las deficiencias percibidas en la restauración ferroviaria de la época. A pesar de su reputación, Travellers-Fare servía millones de comidas cada año, y su comida sigue siendo un aspecto notable de la memoria colectiva de British Rail. ^{[ 165 ]}

Cuando los ferrocarriles pasaron a ser de propiedad pública en 1948, British Railways heredó varios servicios de trenes nocturnos de las Cuatro Grandes. ^{[ 168 ]} Los servicios de coches cama operaban en las líneas principales de la Costa Oeste y Este y la Great Western a varios destinos. Las rutas incluían Londres Paddington a Birkenhead Woodside , Manchester Piccadilly a Plymouth , Liverpool Lime Street a Londres Euston y el tren nocturno con coche cama desde Londres Victoria a Bruselas y París. ^{[ 169 ]}

Estos servicios siguieron siendo populares en los primeros días de la compañía, especialmente porque la velocidad de los viajes en tren no había aumentado significativamente. ^{[ 170 ]} Tras la privatización, los servicios se dividieron en febrero de 1996 y el material rodante se repintó con las nuevas libreas, siendo el último servicio de British Rail un tren nocturno escocés desde Euston en 1997. ^{[ 168 ]}

La imagen de British Rail en los medios de comunicación ha sido, durante y después de su existencia, mayoritariamente negativa. Tópicos como el sándwich rancio de British Rail y el tipo de nieve incorrecto se han convertido en clichés que representan el mal servicio y la poca hospitalidad de British Rail. Esto formaba parte de la imagen de British Rail como el epítome del servicio nacionalizado: ineficiente, de baja calidad y atrasado. ^{[ 186 ] [ 187 ]} Esto se reconoció ya en 1960, con un artículo en la Railway Gazette que afirmaba que «el hecho es que la imagen de British Rail en la mente del público no es satisfactoria, y no se consigue nada bueno intentando ignorarlo». ^{[ 187 ]} Wolmar (2022) refuta completamente esta reputación como precisa, y cita esta imagen de British Rail como una creación de la prensa y el público. ^{[ 186 ]}

Debido a que British Railways era una operación tan grande, que gestionaba no solo ferrocarriles sino también transbordadores, barcos de vapor y hoteles, se ha considerado difícil analizar los efectos económicos y la viabilidad de la nacionalización. ^{[ 188 ]} A pesar de que John Watts , ministro de Estado de Transporte durante la privatización, calificó a British Rail como uno de los "pilares de la economía", ^{[ 189 ]} British Rail solo obtuvo superávit desde 1948 hasta 1955, y fue en gran medida deficitaria en todas sus empresas durante el resto de su historia. ^{[ 14 ] [ 190 ]} Los periódicos informaron que, incluso en la década de 1990, el subsidio público al ferrocarril se contabilizaba como beneficio; ^{[ 191 ]} ya en 1961, British Railways perdía 300 000 libras esterlinas al día. ^{[ 192 ]}

Aunque la compañía era considerada la única opción de transporte público en muchas zonas rurales, los recortes de Beeching convirtieron a los autobuses en el único transporte público disponible en algunas zonas rurales. ^{[ 193 ]} A pesar del aumento de la congestión del tráfico y del incremento de los precios del combustible para el transporte por carretera en la década de 1990, British Rail siguió sin ser rentable. Tras la sectorización, InterCity se volvió rentable. InterCity se convirtió en una de las 150 principales compañías de Gran Bretaña, ofreciendo viajes entre centros urbanos en todo el país. ^{[ 194 ]}

El ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol Railway en Ceredigion, Gales, pasó a formar parte de British Railways tras la nacionalización. Aunque fue construido como un ferrocarril en funcionamiento, en 1948 la línea era principalmente una atracción turística . British Rail operó la línea con locomotoras de vapor mucho después de la retirada de las locomotoras de vapor de ancho estándar. Las tres locomotoras de vapor de la línea fueron las únicas en recibir números de serie TOPS y estar pintadas con la librea azul de British Rail con el logotipo de la doble flecha. El Vale of Rheidol Railway fue privatizado en 1989 y continúa operando como un ferrocarril histórico privado. ^{[ 195 ] [ 196 ]}

Otras líneas preservadas, o ferrocarriles históricos , han reabierto líneas previamente cerradas por British Rail. Estas van desde pintorescas líneas rurales secundarias como el Keighley and Worth Valley Railway hasta secciones de la línea principal como el Great Central Railway . ^{[ 197 ] [ 198 ]} Muchas de estas mantienen conexiones con la red ferroviaria nacional, tanto en los intercambios de estaciones, por ejemplo, el Severn Valley Railway entre Kidderminster y Kidderminster Town , como en las conexiones ferroviarias físicas como la Watercress Line en Alton . ^{[ 199 ] [ 200 ]} Estos ferrocarriles históricos también pueden a veces utilizar equipos y materiales sobrantes o retirados de la red principal. ^{[ 201 ]}

En el proceso de privatización de British Rail, las operaciones se dividieron en 125 empresas entre 1994 y 1997. ^{[ 202 ]} El sector de pasajeros se dividió en 25 franquicias, que al principio se gestionaron dentro de British Rail como las llamadas «empresas fantasma», y luego se vendieron como franquicias. ^{[ 203 ]} El material rodante se transfirió a tres empresas privadas de material rodante (ROSCO): Angel Trains , Eversholt Rail Group y Porterbrook . ^{[ 204 ]}

La propiedad y operación de la infraestructura del sistema ferroviario fue asumida por Railtrack. La infraestructura de telecomunicaciones y British Rail Telecommunications fueron vendidas a Racal , que a su vez fue vendida a Global Crossing y se fusionó con Thales Group . ^{[ 205 ]} Las dos entidades de carga de British Rail, Trainload Freight y Freightliner Group , fueron vendidas directamente a empresas licitadoras; estas fueron North y South Railways , lideradas por Wisconsin Central Transportation Corporation , y un consorcio liderado por 3i y Electra , respectivamente. ^{[ 206 ]}

Los servicios de pasajeros de British Rail finalizaron con la concesión de la franquicia a ScotRail , siendo el último servicio un servicio Caledonian Sleeper desde Glasgow y Edimburgo a Londres el 31 de marzo de 1997. ^{[ 207 ]} El último servicio que operó fue un tren de mercancías de Railfreight Distribution desde Dollands Moor a Wembley el 20 de noviembre de 1997. ^{[ 208 ]} La British Railways Board continuó existiendo como corporación hasta principios de 2001, cuando fue reemplazada por la Strategic Rail Authority como parte de la implementación de la Ley de Transporte de 2000. [ ^{‡ 8 ]}

Los franquiciados de pasajeros originales fueron: ^{[ 209 ]}

Desde la privatización, muchos grupos han hecho campaña por la renacionalización de los servicios ferroviarios del Reino Unido, como la Campaña para Recuperar British Rail , fundada en 2009 por Ellie Harrison. ^{[ 210 ] [ 211 ]} Para 2012 y 2013, las encuestas mostraban un apoyo del 70 % y del 66 % a la renacionalización, respectivamente. ^{[ 212 ] [ 213 ]} Antes de que se considerara una nacionalización más amplia, el Operador del DfT también se utilizaba como operador de último recurso para empresas como London North Eastern Railway y TransPennine Express . ^{[ 214 ] [ 215 ]}

En 2002, el entonces gobierno laborista sustituyó a la empresa privada propietaria de infraestructuras Railtrack por la empresa sin ánimo de lucro Network Rail , como alternativa a la renacionalización. Sin embargo, en septiembre de 2014, Network Rail fue reclasificada como organismo del gobierno central, lo que añadió alrededor de 34.000 millones de libras esterlinas a la deuda neta del sector público (aproximadamente 47.000 millones de libras esterlinas en 2025 ^{[ 16 ]} ). Esta reclasificación había sido solicitada por la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria para cumplir con la norma contable paneuropea ESA10. ^{[ 216 ]}

Se han desarrollado varias propuestas para renacionalizar la red ferroviaria británica. En 2016, la diputada del Partido Verde, Caroline Lucas, presentó un proyecto de ley de iniciativa privada que habría permitido que la red ferroviaria volviera a ser de propiedad pública gradualmente, a medida que expiraran las concesiones, pero no prosperó. ^{[ 217 ]} Bajo la oposición del Partido Laborista de Jeremy Corbyn , el partido se comprometió a renacionalizar gradualmente las concesiones ferroviarias a medida que expiraran sus contratos privados, en caso de ser elegidos, con el fin de crear un «Ferrocarril del Pueblo». ^{[ 218 ]}

Tras la pandemia de COVID-19, que diezmó los ingresos de las franquicias y las hizo inviables, en 2021 el entonces gobierno conservador anunció que retomaría la responsabilidad de las operaciones de los servicios de pasajeros a través de Great British Railways (GBR), subcontratando la prestación del servicio a operadores privados. ^{[ 219 ]} En 2024, el gobierno anunció que la gestión de los servicios ferroviarios de pasajeros de propiedad pública se integraría en GBR. ^{[ 220 ]} Sin embargo, Wolmar (2022) refuta que GBR sea una recreación o continuación del modelo visto durante la era de British Rail. ^{[ 221 ]}

En una promesa durante su exitosa campaña para suceder a Corbyn, Keir Starmer afirmó que la renacionalización del ferrocarril seguiría siendo una política del Partido Laborista bajo su liderazgo. ^{[ 222 ]} Esto se detalló aún más en abril de 2024, cuando el partido anunció que un gobierno laborista transferiría las redes ferroviarias de pasajeros a propiedad pública durante su primer mandato. ^{[ 223 ]} Tras la victoria laborista en las elecciones generales de 2024 , el gobierno entrante inició el proceso de nacionalizar todas las franquicias ferroviarias privatizadas restantes a la primera oportunidad, a medida que expiraban los contratos con la Ley de Servicios Ferroviarios de Pasajeros (Propiedad Pública) de 2024. [ ^{224 ] [ ‡ 9 ]}

En el texto, estas referencias están marcadas con una doble daga (‡).