Convoy

Los convoyes navales se han utilizado durante siglos, con ejemplos de buques mercantes que viajaban bajo protección naval que datan del siglo XII. ^{[ 1 ]} El uso de convoyes navales organizados se remonta a cuando los buques comenzaron a separarse en clases especializadas y se establecieron armadas nacionales. ^{[ 2 ]} Cuando los buques mercantes navegaban de forma independiente, un corsario podía recorrer una ruta marítima y capturar buques a su paso. Los buques que navegaban en convoy presentaban un objetivo mucho menor: un convoy era tan difícil de encontrar como un solo buque. Incluso si el corsario encontraba un convoy y el viento era favorable para un ataque, aún podía esperar capturar solo un puñado de buques antes de que el resto lograra escapar, y una pequeña escolta de buques de guerra podía frustrarlo fácilmente. Como resultado de la eficacia del sistema de convoyes, las primas de seguros en tiempos de guerra eran consistentemente más bajas para los buques que navegaban en convoyes. ^{[ 2 ]} Para las Guerras Revolucionarias Francesas de finales del siglo XVIII, se habían desarrollado tácticas de convoyes navales eficaces para repeler a los piratas y corsarios enemigos . ^{[ 3 ]} Algunos convoyes contenían varios cientos de buques mercantes bajo la escolta de uno o dos buques de guerra. ^{[ 3 ]} Un sistema de convoyes duradero fueron las flotas del tesoro españolas , que navegaron desde la década de 1520 hasta 1790. El sistema de convoyes fue desarrollado aún más por la Marina Real durante la Guerra del Asiento y la Guerra de los Siete Años . ^{[ 3 ]} Esto dio como resultado la aprobación de la Ley de Convoyes del Parlamento en 1803, que estableció el marco legal para los capitanes de buques mercantes británicos. ^{[ 3 ]}

Muchas batallas navales de la Era de la Vela se libraron en torno a convoyes, entre ellas:

• La batalla de Portland (1653)
• La batalla de Ushant (1781)
• La batalla de Dogger Bank (1781)
• El glorioso primero de junio (1794)
• La batalla de Pulo Aura (1804)

Para la época de las Guerras Napoleónicas , la Marina Real había establecido un sofisticado sistema de protección comercial mediante convoyes para transportar tropas británicas y escoltar buques mercantes por todo el mundo. ^{[ 4 ] [ 2 ]} Sin embargo, las pérdidas de buques que viajaban fuera de convoy eran tan elevadas que ningún buque mercante podía navegar sin escolta a menos que el Almirantazgo otorgara una autorización especial. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

A principios del siglo XX, el acorazado cambió el equilibrio de poder en las batallas de convoyes. Navegando más rápido que los buques mercantes y disparando a larga distancia, un solo acorazado podía destruir muchos barcos de un convoy antes de que los demás se dispersaran en el horizonte. Para proteger un convoy de un buque capital, era necesario proporcionarle una escolta de otro buque capital, con un coste de oportunidad muy elevado (es decir, potencialmente inmovilizando varios buques capitales para defender diferentes convoyes de un solo buque enemigo).

Los acorazados fueron la principal razón por la que el Almirantazgo británico no adoptó tácticas de convoy al comienzo de la Primera Batalla del Atlántico en la Primera Guerra Mundial . Sin embargo, los buques capitales alemanes estaban atrapados en el Mar del Norte, y la principal amenaza para la navegación provenía de los submarinos alemanes . Desde un punto de vista táctico, los submarinos de la Primera Guerra Mundial eran similares a los corsarios de la era de la vela. Estos submarinos eran solo un poco más rápidos que los buques mercantes que atacaban, y solo podían hundir un pequeño número de embarcaciones en un convoy debido a su limitado suministro de torpedos y proyectiles. El Almirantazgo tardó en responder a este cambio en la posición táctica, y en abril de 1917 se realizaron pruebas con convoyes, antes de su introducción oficial en el Atlántico en septiembre de 1917.

Se plantearon otros argumentos en contra de los convoyes. El principal problema era la pérdida de productividad, ya que los buques mercantes que viajaban en convoy debían navegar a la velocidad del barco más lento y pasaban mucho tiempo en los puertos esperando la salida del siguiente convoy. Además, se creía que los grandes convoyes sobrecargaban los recursos portuarios.

Los análisis reales de las pérdidas de buques durante la Primera Guerra Mundial desmintieron todos estos argumentos, al menos en lo que respecta al tráfico transatlántico y de larga distancia. Los barcos que navegaban en convoyes tenían muchas menos probabilidades de hundirse, incluso sin escolta. La pérdida de productividad debida a los retrasos de los convoyes era pequeña en comparación con la pérdida de productividad debida al hundimiento de los barcos. Los puertos podían gestionar los convoyes con mayor facilidad, ya que solían llegar a tiempo, lo que permitía planificar las operaciones de carga y descarga.

En su libro Sobre la psicología de la incompetencia militar , Norman Dixon sugirió que la hostilidad hacia los convoyes en la armada se debía en parte a una percepción (subconsciente) de los convoyes como algo afeminado, debido a que los buques de guerra tenían que cuidar de los buques mercantes civiles. ^{[ 5 ]} El servicio de escolta de convoyes también expone a los buques de guerra a las condiciones a veces peligrosas del Atlántico Norte, con solo raras ocasiones de logros visibles (por ejemplo, repeler un ataque submarino).

El éxito de los convoyes como táctica antisubmarina durante las guerras mundiales se puede atribuir a varias razones relacionadas con las capacidades de los submarinos alemanes, el tamaño del océano y la escolta de los convoyes.

En la práctica, los submarinos U-boat de tipo VII y tipo IX tenían capacidades limitadas. Su velocidad y autonomía sumergidos eran reducidas y no resultaban adecuados para atacar a muchos buques. Incluso un U-boat en superficie podía tardar varias horas en alcanzar una posición de ataque. La capacidad de torpedos también se limitaba a unos catorce (Tipo VII) o veinticuatro (Tipo IX), lo que restringía el número de ataques posibles, especialmente cuando se requerían múltiples disparos contra un solo objetivo. Tanto para los U-boat como para sus adversarios, la localización mutua suponía un grave problema; con una mínima porción del océano a la vista, sin inteligencia ni radar, los buques de guerra e incluso los aviones tenían suerte si se topaban con un submarino. La Royal Navy y, posteriormente, la Armada de los Estados Unidos tardaron en aprender esta lección. Por otro lado, el radio de visión de un U-boat era aún menor y debía complementarse con vuelos regulares de reconocimiento de largo alcance.

Para las dos principales armadas aliadas, había sido difícil comprender que, por muy grande que fuera un convoy, su "huella" (el área dentro de la cual podía ser detectado) era mucho menor que si los barcos individuales hubieran viajado de forma independiente. En otras palabras, un submarino tenía menos probabilidades de encontrar un convoy que si estuviera disperso como barcos individuales. Además, una vez realizado un ataque, el submarino tendría que recuperar una posición de ataque sobre el convoy. Sin embargo, si un ataque era frustrado por las escoltas, incluso si el submarino salía ileso, tendría que permanecer sumergido por su propia seguridad y podría no recuperar su posición hasta después de muchas horas de arduo trabajo. Los submarinos que patrullaban áreas con flujos de tráfico marítimo constantes y predecibles, como la costa atlántica de Estados Unidos a principios de 1942, podían ignorar una oportunidad perdida sabiendo con certeza que pronto se presentaría otra.

La destrucción de submarinos requería su detección, un suceso improbable en patrullas agresivas, que solo podía ocurrir por casualidad. Sin embargo, los convoyes representaban objetivos irresistibles y no podían ignorarse. Por esta razón, los U-boats se convertían en blancos fáciles para las escoltas, con una probabilidad cada vez mayor de ser destruidos. De esta forma, la Ubootwaffe sufrió graves pérdidas, con escaso beneficio, al lanzar ataques en grupo contra convoyes bien defendidos.

El mayor operativo de escolta de convoyes desde la Segunda Guerra Mundial fue la Operación Earnest Will , la operación de escolta de la Armada estadounidense entre 1987 y 1988 que protegió a petroleros kuwaitíes con bandera extranjera en el Golfo Pérsico durante la guerra Irán-Irak .

En la actualidad, las armadas utilizan convoyes como táctica para disuadir a los piratas de las costas de Somalia de capturar cargueros civiles desarmados que, de otro modo, serían blancos fáciles si navegaran solos.

La palabra "convoy" también se asocia con grupos de vehículos terrestres conducidos, en su mayoría por voluntarios, para entregar ayuda humanitaria , suministros y —un objetivo declarado en algunos casos— "solidaridad". ^{[ 10 ]}

En la década de 1990, estos convoyes se hicieron habituales, viajando desde Europa Occidental a países de la antigua Yugoslavia , en particular a Bosnia y Kosovo , para hacer frente a las consecuencias de las guerras en la región. También viajan a países donde los estándares de atención en instituciones como los orfanatos se consideran bajos según los estándares de Europa Occidental, como Rumania ; y donde otros desastres han generado problemas, como en torno al desastre de Chernóbil en Bielorrusia y Ucrania .

Los convoyes son posibles en parte gracias a las distancias geográficas relativamente cortas entre los países estables y prósperos de Europa Occidental y las zonas necesitadas de Europa del Este y, en algunos casos, del norte de África e incluso de Irak . Suelen justificarse porque, si bien son menos rentables que el transporte masivo de mercancías, ponen de relieve el apoyo de un gran número de grupos pequeños y se distinguen claramente de organizaciones multinacionales como las iniciativas humanitarias de las Naciones Unidas .

Los convoyes de camioneros formados por camiones semirremolques y/o camiones cisterna de gasolina se parecen más a una caravana que a un convoy militar.

Los convoyes de camioneros surgieron como consecuencia del límite de velocidad nacional de 55  mph en EE. UU. y de que los camiones de 18 ruedas se convirtieran en los principales objetivos de los controles de velocidad . La mayoría de los camioneros tenían horarios complicados que cumplir y, como resultado, debían mantener una velocidad superior al límite establecido para llegar a sus destinos a tiempo. Los convoyes se crearon para que varios camiones pudieran circular juntos a alta velocidad, con la idea de que si pasaban un control de velocidad, la policía solo podría detener a uno de los camiones del convoy. Al circular por autopista, los convoyes también son útiles para ahorrar combustible aprovechando el rebufo .

La película Convoy , inspirada en una canción homónima de 1975 , explora la camaradería entre los camioneros , donde la cultura de la radio CB los anima a viajar en convoyes.

En ocasiones, se organizan caravanas de camiones con fines benéficos , de recaudación de fondos o promocionales. También pueden utilizarse como forma de protesta , como la caravana de protesta en Canadá en 2022.

El Código de Circulación de varios países europeos (Noruega, Italia, Grecia, Países Bajos, Alemania, Austria, Suiza, y posiblemente otros) incluye derechos especiales para los convoyes señalizados. Deben ser tratados como un solo vehículo. Si el primer vehículo ha pasado una intersección, todos los demás pueden hacerlo sin interrupción. Si otros usuarios de la vía adelantan al convoy, no se les permite incorporarse a la cola. Se ha exigido una señalización clara y uniforme en sentencias judiciales para que se apliquen estos derechos. La operación de dichos convoyes generalmente requiere un permiso especial, pero existen exenciones para intervenciones de emergencia y catástrofe. La práctica habitual es operar con el mismo estilo de señalización que los convoyes de la OTAN: señalización STANAG 2154 más la ampliación específica de cada país que figura en el Anexo B del STANAG. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Durante la Guerra Fría, con su elevado número de ejercicios militares, las fuerzas armadas fueron las principales usuarias de los derechos de convoy. Hoy en día, catástrofes como inundaciones a gran escala pueden provocar la circulación de numerosos convoyes autorizados. Las evacuaciones masivas para el desarme de bombas de la Segunda Guerra Mundial son otra razón común para el desplazamiento de unidades de organizaciones no gubernamentales (ONG) amparadas por los derechos de convoy.

En Noruega, la "conducción en convoy" ( en noruego : kolonnekjøring ) se utiliza durante el invierno en caso de que el clima sea demasiado malo para que los vehículos circulen por sí solos. La conducción en convoy se inicia cuando el fuerte viento llena rápidamente la carretera de nieve detrás de las quitanieves, particularmente en los puertos de montaña. ^{[ 13 ]} Solo se permite un número limitado de vehículos por convoy y el líder del convoy está obligado a rechazar los vehículos que no estén en condiciones para la conducción. ^{[ 14 ]} Los convoyes de tormenta son propensos a colisiones de varios vehículos . ^{[ 15 ]} La conducción en convoy se utiliza a través del paso de Hardangervidda en la carretera 7 durante ventiscas. ^{[ 16 ]} El convoy se utiliza a veces en la carretera E134 en las secciones más altas y expuestas durante mal tiempo. ^{[ 17 ]} En la ruta europea E6 a través del paso de Saltfjellet , la conducción en convoy se utiliza a menudo cuando la velocidad del viento es superior a 15-20  m/s ( vendaval fresco o fuerte ) en condiciones invernales. Durante el invierno de 1990 hubo un convoy circulando durante casi 500 horas en Saltfjellet ^{[ 18 ].}

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• Edwards, Bernard. El camino a Rusia: Convoyes del Ártico 1942 (Leo Cooper Books, 2002)
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• Hague, Arnold. El sistema de convoyes aliados, 1939-1945: su organización, defensa y funcionamiento (Naval Institute Press, 2000).
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• Milner, Marc. "Escoltas de convoyes: tácticas, tecnología e innovación en la Marina Real Canadiense, 1939-1943". Military Affairs: The Journal of Military History, Including Theory and Technology (1984): 19-25.
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• Winton, John. Convoy, La defensa del comercio marítimo 1890–1990 , 1983. ISBN 0-7181-2163-5