Línea de los Países Bajos

La SMN se fundó el 13 de mayo de 1870 en Ámsterdam para el comercio entre el noroeste de Europa y las antiguas Indias Orientales Neerlandesas (actual Indonesia ) a través del recién inaugurado Canal de Suez . La construcción del Canal de Suez había comenzado el 25 de abril de 1859. Junto con el desarrollo de las máquinas de vapor con menor consumo de carbón (la máquina compuesta ), la construcción de un canal adecuado dejaría obsoletos a los veleros en la travesía hacia las Indias Orientales. Por supuesto, muchos adoptaron una actitud de esperar y ver respecto al canal, pero cuando este se acercaba a su finalización en 1869, quedó claro que había que hacer algo.

El 17 de agosto de 1869, una nueva organización internacional para el desarrollo del comercio se reunió en el Parkzaal (actualmente parque Wertheim) de Ámsterdam. Se debatió la apertura del Canal de Suez y un próximo congreso comercial en El Cairo. El Sr. J. Boissevain afirmó que ahora era posible y necesario establecer una línea naviera a vapor hacia Java. Los Países Bajos debían tomar la iniciativa, y debían hacerlo rápidamente. El apoyo del gobierno era esencial, ya que el gobierno era el principal comerciante en Java. El Sr. Boele señaló que la navegación neerlandesa hacia las Indias y a través del Atlántico estaba tan atrasada que no podría establecer la línea naviera a vapor sin la ayuda del gobierno y la asistencia extranjera. No se trataba de subvenciones, sino de cooperación, ya que el Estado era monopolista en Java. También señaló que el cónsul neerlandés en Liverpool ya le había ofrecido capital y barcos ingleses para establecer la línea naviera a vapor. El ingeniero A. Huet instó a acelerar las obras de los puertos de Ámsterdam y Róterdam. El Sr. Boelen (un orador distinto a Boele) hizo algunos comentarios en los que sugirió que los nuevos buques de vapor deberían ser aptos para transportar pasajeros, carga y carbón, sin tener que navegar a demasiada profundidad.

El presidente del congreso presentó entonces tres mociones para su votación: La primera era que la comunidad comercial holandesa estuviera presente en El Cairo. La tercera, que el Canal de Suez fuera neutral. La segunda moción versaba sobre las declaraciones de Boissevain y Boele. El congreso declaró que consideraba que el establecimiento inmediato de una línea naviera de vapor era la mejor manera de sacar provecho del nuevo canal, y recomendó la compañía a la comunidad comercial y al gobierno. ^{[ 1 ]}

El gobierno actuó con rapidez. El 26 de agosto de 1869 se formó una comisión por instigación y bajo la protección del príncipe Enrique , apodado "El Navegante". Estaba compuesta por G. J. Boelen, J. G. Bunge y J. Boissevain, y su objetivo era negociar la creación de una línea naviera regular a vapor desde los Países Bajos, vía Suez, hasta las Indias Orientales Neerlandesas. ^{[ 2 ]} El 31 de agosto, la comisión trabajaba "bajo el liderazgo del príncipe Enrique" en el Palacio de Soestdijk , su residencia de verano. ^{[ 3 ]} El 1 de septiembre, la comisión fue convocada y recibida por el rey. Este fue informado de los planes y puntos de vista de la comisión y declaró que la creación de la línea naviera era uno de sus deseos más importantes. ^{[ 4 ]}

Las preguntas y los desafíos que la comisión tuvo que abordar fueron muchos. El tipo de barcos que se necesitaban, la cantidad de barcos necesarios, un cálculo de cuándo la empresa sería rentable y, finalmente, cuánto capital se requería. La cantidad de capital requerida era asombrosa y requería algún tipo de asistencia, subsidio o garantía gubernamental para obtenerla. Esta fue también la razón por la que el príncipe Enrique participó. La Cámara de Comercio de Ámsterdam también participó en la discusión y se dirigió al ministro de finanzas para apoyar y cooperar en el plan para una línea marítima directa entre los Países Bajos y Java. ^{[ 5 ]} A mediados de septiembre, la comisión se reunió nuevamente en Soestdijk.

En febrero de 1870 se firmó un contrato entre el Departamento de Colonias y la comisión. ^{[ 6 ]} Era un acuerdo detallado. La comisión tendría tiempo para fundar una compañía pública antes del 15 de mayo de 1870. Debía encargar cuatro buques de vapor con ciertas especificaciones para una línea hacia las Indias Orientales Neerlandesas. El primero de ellos debía partir hacia las Indias dentro del plazo de un año a partir de la fundación de la compañía. En cada viaje de regreso, el gobierno garantizaría una cantidad sustancial de carga a un precio mínimo. A cambio, el estado obtendría una posición preferencial en la ruta menos costosa hacia las Indias Orientales Neerlandesas. Existían penalizaciones para los viajes que duraran más de 50 días. El precio garantizado y la posición preferencial durarían hasta el 1 de enero de 1875, fecha en la que comenzaría un nuevo contrato. ^{[ 7 ]}

La complejidad de la garantía estaba relacionada con el sistema comercial de Java. La Sociedad Comercial Neerlandesa aún mantenía un cuasi monopolio en la producción de café, té, azúcar e índigo, y las navieras neerlandesas podían suscribirse para transportarlos al precio más bajo. Si este sistema se mantenía, los barcos de vapor no obtendrían carga. Si bien los barcos de vapor tenían costos más elevados, para el propietario de la carga, una tarifa más alta se compensaba con menores costos de capital, menores costos de seguro y mejor calidad. Por lo tanto, la Sociedad Comercial Neerlandesa tuvo que acordar de antemano pagar por esta ventaja, en lugar de utilizar (o verse obligada por ley a utilizar) su monopolio para reducir los precios de los barcos de vapor al nivel de los de los veleros.

La garantía se diseñó de tal manera que en cada viaje de regreso a los Países Bajos, la Sociedad de Comercio garantizaría una carga de 600 lasts (aproximadamente 1200 toneladas), pero en total no más de 4800 lasts en el primer año. El precio garantizado sería 22,50 florines superior al precio promedio acordado por la NTS para los veleros en los 12 meses anteriores. El mínimo para este promedio sería de 75 florines por last, por lo que el precio garantizado sería de 97,50 florines. En caso de que la compañía utilizara barcos más pequeños, este mínimo sería 20 florines superior al promedio. Para el estaño, la tarifa sería solo una cuarta parte de lo anterior.

El 14 de marzo de 1870 se publicó el prospecto de la compañía. El consejo de administración estaría compuesto por los miembros ejecutivos: GJ Boelen, J. Boissevain y CJ Viehoff; y los miembros no ejecutivos JG Bunge, AC Wertheim, CA Crommelin, AA Bienfait, todos de Ámsterdam, y MM de Monchy (Rotterdam), PC Loopuyt (Rotterdam) y JE Cornelissen (Utrecht). También existía un consejo de supervisión de comisionados, no de directores, compuesto por Cornelis Jacob Arnold den Tex, alcalde de Ámsterdam, E. Fuld, E. Mohr, ARJ Cramerus y CF Quien, todos de Ámsterdam, bajo la presidencia honoraria del príncipe Enrique. El capital de la compañía sería de 6.000.000 de florines, de los cuales 3.500.000 se colocarían, divididos en acciones de 1.000 florines cada una y subacciones de 500 florines cada una. ^{[ 8 ]} El dinero se usaría para comprar barcos e invertir en almacenes, talleres y muelles. El prospecto anunciaba que la empresa compraría barcos algo más grandes de lo necesario. ^{[ 9 ]} El prospecto contenía un cálculo bastante detallado de la rentabilidad de la inversión, prometiendo un dividendo del 16%. ^{[ 10 ]}

El público podía suscribir acciones los días 24, 25 y 26 de marzo de 1870. ^{[ 11 ]} La suscripción fracasó al quedarse estancada en 2.487.000 florines, un millón menos. Se abrió una nueva suscripción para el 2 y el 4 de abril. ^{[ 12 ]} Este segundo intento logró colocar las acciones restantes.

El 13 de mayo de 1870 se firmó el contrato para la fundación de la sociedad anónima. Esto dio lugar a una extensa publicación de los nombres y el número de acciones de todos los accionistas de la compañía. ^{[ 13 ]}

A finales de septiembre de 1869 se publicaron algunas reflexiones sobre los barcos necesarios. Comenzaban con una descripción de los avances recientes en la construcción de buques de vapor y la propulsión a vapor. Los barcos se habían vuelto más largos, transportaban más carga, tenían motores más pequeños, menor consumo de carbón y, además, alcanzaban una velocidad suficiente. En consecuencia, los veleros con propulsión auxiliar estaban perdiendo terreno, y las navieras británicas, en particular, optaban por la propulsión a vapor en sus rutas oceánicas del hemisferio occidental. El informe concluía que, para la ruta marítima a Java, el barco más adecuado era un buque de vapor con hélice de 2500 toneladas de capacidad y 400 o 450  CV. Estos podrían realizar el viaje en 36-40 días, incluyendo los días perdidos en el aprovisionamiento de carbón en Egipto. Gran parte del espacio de carga se perdería en la carga de carbón durante la mitad del trayecto. Si bien muchos pasajeros y soldados ocuparían espacio, aún quedaría una cantidad significativa para la carga. Se preveía que la tarifa de flete sería tan alta que el café, el tabaco y el azúcar seguirían transportándose en veleros. ^{[ 14 ]} La SMN esperaba que la ventaja de un transporte más rápido fuera tan grande que el café se transportaría en barco de vapor. ^{[ 10 ]}

El contrato entre el estado y la compañía requería que esta última encargara cuatro buques de un tamaño mínimo determinado. Un anexo contenía una descripción de estos buques basada en negociaciones con el constructor naval John Elder. Los buques se describían como de 2400 toneladas de medida de constructor, o 2000 toneladas de registro. Tendrían que tener unos 320 pies de eslora entre perpendiculares. La manga sería de unos 39 pies, y la manga hasta la cubierta de mástil de 29 pies. El tipo preferido sería cubierta de mástil o cubierta plana, y los buques cumplirían con los requisitos de varios Lloyd's. El espacio de carga debería ser de unos 120 000 pies cúbicos y se tendrían que cargar unas 640 toneladas de carbón. Con 2300 toneladas de carga, 700 toneladas de carbón y unas 100 toneladas de provisiones, el calado debería ser de 22,5 pies. ^{[ 7 ]}

El alojamiento especificado era de 50 pasajeros de primera clase, entre 50 y 200 pasajeros de segunda y tercera clase y 70 tripulantes. El alojamiento de primera clase estaría entre la popa y la sala de máquinas. Cada camarote tendría un máximo de dos camas, no superpuestas, dejando espacio para lavabos, equipaje, etc. Pasillos longitudinales y transversales, ojos de buey y otras medidas garantizarían la iluminación y ventilación de los camarotes. El salón de primera clase abarcaría todo el ancho del barco y estaría dividido en un salón general y un aseo para señoras, ambos separados de los camarotes por puertas. En la cubierta principal habría un pequeño aseo para fumadores y otro para señoras, etc. Se llevaría un aparejo ligero de goleta como medida de seguridad. ^{[ 7 ]}

Los motores serían motores compuestos Elders de  325 hp . Estos tendrían que ser capaces de desarrollar 1300 hp efectivos. Dos calderas cilíndricas con 6 hornos cada una tendrían que ser capaces de manejar una presión de vapor de 60 libras. El espacio que ocuparía el motor también estaba limitado por el contrato. En total, los motores y las calderas deberían proporcionar al barco una velocidad de 10 nudos con un consumo de carbón de 23-25 ​​toneladas. La prueba tendría que alcanzar los 11 nudos. La especificación fue firmada por cuenta de John Elder por Ch.J. Viehoff. La compañía podía desviarse un poco de este contrato, especialmente debido a la profundidad del Canal de Suez. ^{[ 7 ]} El prospecto del 14 de marzo de 1870 anunciaba barcos algo más grandes de lo requerido. Los barcos tendrían 2000 toneladas de espacio de carga y 400 caballos de fuerza nominales, 1600 ihp para asegurar un servicio más regular. ^{[ 9 ]} 

La Stoomvaart Maatschappij Nederland tenía su sede en Ámsterdam, pero inicialmente sus barcos no podían llegar a esa ciudad. Por lo tanto, entre 1870 y 1879, los barcos de la compañía zarparon de Den Helder (Nieuwediep) hacia Java. La compañía también contaba con sus propios almacenes en Nieuwediep para la carga y descarga de barcos más pequeños, que podían llegar a Ámsterdam a través del Noordhollandsch Kanaal . Los pasajeros, el correo y algunas mercancías que requerían un servicio rápido podían viajar en tren desde y hacia Nápoles , Marsella o Génova para minimizar el tiempo de viaje, pero esto no se hizo en los primeros viajes.

En cuanto al flete, la compañía pudo beneficiarse inicialmente de una garantía gubernamental de aproximadamente la mitad del flete de regreso durante los primeros cuatro años. ^{[ 15 ]} Este flete consistía principalmente en productos fabricados por las plantaciones e industrias estatales en las Indias Orientales. Por ejemplo, estaño de Bangka , tabaco , té y copra . Desde Europa, SMN enviaría productos manufacturados, equipos de fábrica y materiales ferroviarios.

El nuevo Noordzeekanaal (Canal del Mar del Norte) se inauguró en noviembre de 1876 y conectó Ámsterdam directamente con el Mar del Norte. Facilitó el acceso a la base de SMN, pero se necesitó más tiempo para que tuviera la profundidad suficiente para los grandes buques de alta mar completamente cargados. El primero de ellos llegó a Ámsterdam en octubre de 1878. Para poder reparar sus barcos, SMN facilitó la fundación de la Amsterdamsche Droogdok Maatschappij al adquirir casi tres cuartas partes de las acciones.

La compañía obtuvo entonces sus propias instalaciones en Ámsterdam. El Oostelijke Handelskade (muelle de comercio oriental, 1883-1910) y los muelles de Java y Sumatra se convirtieron en su centro en los Países Bajos. En Europa, los barcos hacían escala regularmente en Ámsterdam, Southampton y Génova . En las Indias Orientales Neerlandesas, los barcos navegaban principalmente a los puertos de la costa norte de la isla de Java , como Yakarta (entonces conocida como Batavia), Surabaya y Tanjung Priok . El carbón se cargaba regularmente en La Valeta , Port Said , Adén , Colombo y Sabang .

En las primeras décadas del siglo XX, la compañía abrió nuevas rutas que cruzaban el Océano Pacífico entre Java y la costa oeste estadounidense, y, a través del Canal de Panamá , entre Java y la ciudad de Nueva York .

Los Países Bajos fueron neutrales en la Primera Guerra Mundial , pero SMN perdió dos barcos a causa de minas en el Mar del Norte . El recién construido Nieuwland , que se había completado en agosto de 1914, fue hundido por una mina en la desembocadura del Humber ese mismo octubre. ^{[ 31 ]} En septiembre de 1915, el transatlántico de pasajeros Koningin Emma, ​​de 9000 TRB, chocó contra una mina que UC-7 había colocado cerca de la desembocadura del estuario del Támesis . ^{[ 32 ]} No hubo víctimas mortales en ninguno de los dos hundimientos. 

El 1 de febrero de 1917, Alemania reanudó la guerra submarina sin restricciones . En abril de 1917 , Estados Unidos respondió declarando la guerra a las Potencias Centrales . En junio de 1917, las autoridades estadounidenses detuvieron buques mercantes holandeses en puertos estadounidenses. El 21 de marzo de 1918, el Servicio de Aduanas de Estados Unidos confiscó 88 buques holandeses bajo el régimen de angary , ^{[ 33 ]} incluyendo al menos ocho buques de SMN: Bali , Batjan , Borneo , Celebes , Koningin der Nederlanden , Radja , Roepat y Rondo . El Reino Unido también confiscó buques holandeses, incluyendo los de SMN Boeroe , Kambangan , Lombok , Prinses Juliana y Sumatra . ^{[ 34 ]}

Los buques de pasajeros Koningin der Nederlanden y Prinses Juliana fueron convertidos en transportes de tropas . Los buques de carga fueron transferidos a la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos o al Controlador de Transporte Marítimo del Reino Unido . Algunos de los buques incautados por los EE. UU. fueron incorporados a la Armada de los Estados Unidos . Todos los buques de la SMN bajo control aliado sobrevivieron a la guerra y fueron devueltos a la SMN en 1919. ^{[ 34 ]}

En las décadas de 1920 y 1930 el SMN renovó su flota. Introdujo nuevos buques de carga, algunos con alojamiento para pasajeros, y nuevos transatlánticos , entre ellos Johan de Witt en 1920, Pieter Corneliszoon Hooft en 1925, Christiaan Huygens en 1928, Johan van Oldenbarnevelt en 1929, Marnix van Sint Aldegonde en 1930 y Oranje en 1938.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos de los barcos de la compañía participaron en el esfuerzo bélico aliado. Al menos 17 se perdieron en acción enemiga, ^{[ 34 ]} con la pérdida de casi 600 vidas.

La primera pérdida de SMN relacionada con la guerra ocurrió el 7 de diciembre de 1939, cuando los Países Bajos aún eran neutrales . El U-47 torpedeó al Tajandoen en el Canal de la Mancha , hundiéndolo y causando la muerte de seis de sus tripulantes. ^{[ 35 ]} La siguiente pérdida se produjo el 14 de mayo de 1940, durante la invasión alemana de los Países Bajos , cuando la Marina Real Británica hundió el transatlántico Jan Pieterszoon Coen, de 11 000 TRB , en la desembocadura del puerto de IJmuiden , utilizándolo como buque de bloqueo . ^{[ 36 ]} 

La mayor pérdida de vidas en un buque de la SMN ocurrió el 7 de marzo de 1942, cuando aviones del portaaviones japonés Hiryū  hundieron el Poelau Bras en el Océano Índico . Transportaba a 100 pasajeros de la Bataafse Petroleum Maatschappij , la Royal Dutch Shell y la Marina Real Británica, además de su propia tripulación. Murieron 144 personas. ^{[ 37 ]}

En 1943, dos buques de la SMN fueron hundidos por torpedos mientras transportaban municiones, y en cada caso solo sobrevivió un miembro de la tripulación. El 13 de marzo, el U-107 hundió el Sembilangan en el Atlántico Norte, causando la muerte de 86 tripulantes. El único superviviente fue el cuarto ingeniero , quien cayó por la borda cuando el barco explotó. Encontró una balsa salvavidas de otro barco hundido en el mismo ataque y fue rescatado por la corbeta HMS Spiraea  . ^{[ 38 ]} El 17 de abril, el submarino italiano Leonardo da Vinci  hundió el Sembilan en el Océano Índico. El único superviviente fue un marinero indio , a quien el Leonardo da Vinci rescató. ^{[ 39 ]}

SMN perdió dos buques de transporte de tropas con una mínima pérdida de vidas. El 7 de noviembre de 1943, el Marnix van Sint Aldegonde, de 19 000 TRB, transportaba 3 000 soldados cuando un avión alemán lo torpedeó en el Mediterráneo . No hubo víctimas mortales, el buque se mantuvo a flote y las 3 235 personas a bordo fueron rescatadas. ^{[ 40 ]} El 26 de agosto de 1945, el Christiaan Huygens, de 16 000 TRB, chocó contra una mina aliada en el Mar del Norte, frente a la costa holandesa. Una persona falleció. El buque encalló y, para el 5 de septiembre, se había partido en dos y se consideró una pérdida total. ^{[ 41 ]}  

El 23 de febrero de 1943, el Madoera sobrevivió al torpedeado del U-653 en el Atlántico, pero perdió a 60 miembros de su tripulación, la mayoría de ellos láser indios, en dos botes salvavidas. ^{[ 42 ]} Otros barcos perdidos por la acción enemiga fueron Balingkar , Bintang , Enggano , Kentar , Mangkalihat , Moena , Poelau Roebiah , Poelau Tello , Salabangka , Saleier , Simaloer , Soemba y Tanimbar . ^{[ 34 ]}

Indonesia obtuvo su independencia  en 1949, el imperio colonial neerlandés entró en decadencia y la aviación comercial acaparó una parte cada vez mayor del transporte de pasajeros. El comercio neerlandés con las antiguas colonias disminuyó. Cierto comercio con Indonesia se mantuvo posible hasta 1960; a partir de entonces, los barcos neerlandeses dejaron de navegar en aguas indonesias. Necesitando negocios alternativos, la compañía intensificó el desarrollo de sus otras rutas —que conectaban los Países Bajos, Sudáfrica, América del Norte y del Sur, India y el Lejano Oriente— y también impulsó su negocio de fletamento.

Además de sus servicios de carga y pasajeros, SMN también participó en otras empresas de transporte, como Martin Air Charter (ahora Martinair ), el buque cisterna especializado en gas natural licuado Antilla Cape , Container Terminal Amsterdam (CTA) y van Swieten Trucking. En la década de 1960, SMN adquirió Hollandsche Stoomboot Maatschappij, que ofrecía servicios regulares a Inglaterra y África Occidental.

A partir de finales de la década de 1950, el auge de los viajes aéreos masivos supuso el fin de los transatlánticos. Las rutas de pasajeros de la compañía se cerraron y los barcos se vendieron, lo que obligó a la empresa a concentrarse en el transporte de mercancías, que a partir de la década de 1970 significó cada vez más el uso de buques portacontenedores .

Originaria de Ámsterdam, SMN siempre mantuvo una sana competencia y rivalidad con la naviera Rotterdamsche Lloyd (KRL), especialmente en la ruta de las Indias Orientales. En 1963, SMN y KRL fundaron conjuntamente Nedlloyd Lines (NLL). A partir de 1968, SMN también colaboró ​​estrechamente con KJCPL–RIL (Royal InterOcean Lines) de Ámsterdam y Hong Kong.

Esta cooperación entre armadores holandeses amigos culminó finalmente en una fusión completa. El 20 de enero de 1970, la SMN se unió a otras tres compañías para formar la Nederlandsche Scheepvaart Unie (NSU) y dejó de existir como entidad independiente, tras no haber alcanzado su centenario. Los socios de la NSU fueron:

• Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN)
• Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL)
• Koninklijke Java-China-Paketvaart-Lijnen (KJCPL)
• Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (VNS)

Más tarde, NSU se convirtió en Nedlloyd , y en 1977 el nombre cambió a Koninklijke Nedlloyd ("Royal Nedlloyd"). En 1981, el Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM) completó el grupo.

En 1996, Koninklijke Nedlloyd fusionó sus intereses en el transporte marítimo de contenedores con la compañía británica P&O para convertirse, como P&O Nedlloyd , en un actor importante en el comercio mundial de contenedores. En 2005, el grupo danés AP Moller-Maersk (Maersk) adquirió P&O Nedlloyd y la recién formada Maersk Line se convirtió posteriormente en la mayor naviera de contenedores del mundo.

• Guillermo III (fallecido en mayo de 1871)
• Príncipe de Orange
• Prins Hendrik (perdido el 27 de septiembre de 1873)
• Conrad
• El Koning der Nederlanden (3.000 toneladas, hundido el 5 de octubre de 1881. Tres de sus botes salvavidas, con un total de 90 pasajeros y tripulantes, nunca fueron encontrados).

El primer barco de la Netherland Line, el Willem III , fue botado en 1871. Los últimos que operaron bajo esa bandera fueron los buques de la clase L de la Neder, el Neder Linge y el Neder Lek , botados entre 1967 y 1968. A continuación, se presenta una lista selecta de los barcos operados por la compañía a lo largo de sus 100 años de historia. Los tonelajes son aproximados.

• Ambon
• Amsteldiep
• Amstelhof
• Angolakaust
• Bali
• Balong
• Banda
• Banggai
• Banco
• Batang
• Batjan
• Batoe
• Batu
• Bawean
• Bengkalis
• Billón
• Bintang
• Boeroe
• Boeton
• Boissevain
• Borneo
• Burgemeester den Tex
• Calcuta
• Camerounkust
• Célebes
• Ceram
• Christiaan Huygens (transatlántico, 16.000 toneladas, botado en 1927, destruido por una mina en 1945)
• Colombia
• Conrad
• Cuanza
• Sala de emergencias
• Elmina
• Enggano
• Flores
• Gabónkust
• Grocio
• Guineekust
• insulina
• Jan Pieterszoon Coen
• Java
• Johan de Witt
• Johan van Oldenbarnevelt (transatlántico, 19.000 toneladas, botado en 1929, vendido y rebautizado como Lakonia en 1963, destruido por un incendio en 1963)
• Kambangan
• Kangean
• Capitán Hoorn
• Karachi
• Karakorum
• Karimata
• Karimoen
• Karimun
• El Koning der Nederlanden (3.000 toneladas, hundido el 5 de octubre de 1881. Tres de sus botes salvavidas, con un total de 90 pasajeros y tripulantes, nunca fueron encontrados).
• Rey Guillermo I
• Rey Guillermo II
• Rey Guillermo III
• Reina de los Países Bajos
• Reina Emma
• Rey regente
• Reina Guillermina
• Krakatoa
• Lawak
• Lekkerkerk
• Liberiakust
• Linderkerk
• Lombok
• Madoera
• Madura
• Manoeran
• Mapa
• Marnix van Sint Aldegonde (transatlántico, 19.000 toneladas, botado en 1930, hundido por un torpedo en 1945)
• Moena
• Nanusa
• Bajo el Ebro
• Neder Eems
• Bajo el Elba
• Neder Lek (buque de carga, 10.000 toneladas, botado en 1968)
• Neder Linge (buque de carga, 10.000 toneladas, botado en 1967)
• Bajo Ródano
• Bajo el río
• Neder Waal
• Neder Weser
• Mias
• Nueva Holanda
• Oranje (I) botado en 1903, vendido en 1922, rebautizado como Anfa.
• Oranje (II) (transatlántico, 20.000 toneladas, botado en 1938, vendido y rebautizado como Angelina Lauro en 1964, destruido por un incendio en 1979)
• Pieter Corneliszoon Hooft (transatlántico botado en 1925, se incendió en los astilleros, otro incendio puso fin a su trayectoria).
• Poelau Bras
• Poelau Laut
• Poelau Roebiah
• Poelau Tello
• Príncipe Alejandro
• Príncipe de los Países Bajos
• Príncipe Federico
• Príncipe Enrique (I)
• Príncipe Enrique (II)
• Prins Hendrik (III) (botado en 1890, vendido en 1907, rebautizado como Erna)
• Príncipe de Orange
• Princesa Amalia
• Princesa Juliana
• Princesa María
• Princesa Sofía
• Princesa Guillermina
• Radja
• Raki
• Rembrandt
• Rempang
• Río
• Roebías
• Roepat
• Rondó
• Rotti
• Salabangka
• Salawati
• Saleier
• Saparoea
• Sembilan
• Simaloer
• Singkep
• Soemba
• Soembawa
• Soenda
• Sumatra
• Tabian
• Tabinta
• Tajandoen
• Talisse
• Tanimbar
• Tarakan
• Tawali
• Timor
• Togokust
• Vondel
• Previo
• Guillermo II