Ferrocarril ligero del valle de Nidd

Antes de que Best comenzara con el contrato principal, Holme y King habían recibido un contrato en abril de 1902 para construir una carretera desde Lofthouse hasta Angram. Bradford había comprado suficiente terreno para permitir la construcción del ferrocarril ligero junto a la carretera, y aunque Best recibió un contrato para el ferrocarril en 1903, parece que Holme y King construyeron un ferrocarril de contratista de ancho de vía de 3  pies ( 914  mm ) junto a parte o la totalidad de la carretera. Tenían dos locomotoras en el lugar, ambas 0-4-0 con tanques de agua sobre la silla, una comprada de segunda mano algunos años antes y trasladada al lugar en la primavera de 1902, después de trabajar en varios otros proyectos, ^{[ 7 ]} y la segunda comprada nueva para su entrega en Pateley Bridge. ^{[ 8 ]} A mediados de 1904, había una línea de 6,5 millas (10,5 km) desde Angram, que cruzaba el río Nidd en un puente de 20 pies (6,1 m) justo antes de llegar a Lofthouse. Best comenzó a extender la línea hacia Pateley Bridge, y para el 13 de julio de 1904, había llegado a un paso a nivel en Sykes Bank, 0,5 millas (0,8 km) más abajo de Lofthouse, y se habían iniciado trabajos en varios otros sitios. Ese día, un grupo de 150 miembros del Ayuntamiento de Bradford, con invitados, llegó en tren a Pateley Bridge y fue transportado a la presa de Gouthwaite en carruajes. Allí tuvo lugar una ceremonia en la que el Lord Mayor cortó la primera piedra del ferrocarril ligero del valle de Nidd. El grupo se dirigió luego a Sykes Bank, donde les esperaba un tren, que constaba de 15 vagones equipados con asientos improvisados ​​y dos locomotoras, una de las cuales era Xit de Holme and King y la otra Angram de Best . Tardaron aproximadamente una hora en llegar a Angram, donde hubo presentaciones, y el concejal Holdsworth cortó la primera piedra de la presa. Luego se sirvieron refrigerios y el grupo regresó a Lofthouse en tren y a Pateley Bridge en carruaje. ^{[ 9 ]}   

La línea de vía de 3  pies ( 914  mm ) pronto llegó a Pateley Bridge, y Angram se convirtió en la 'locomotora de ruta', operando la línea principal, con otra llamada Bunty maniobrando en los apartaderos allí. Los rieles de ancho estándar se colocaron desde Lofthouse hacia afuera en ambas direcciones, y cuando llegó la primera locomotora de ancho estándar, fue remolcada por la carretera hasta Sykes Bank por un camión de vapor Foden , sus ruedas con pestañas ensuciando la superficie de la carretera. La línea principal y los apartaderos se convirtieron en ancho mixto por un tiempo, aunque el tercer riel se retiró gradualmente a partir de 1906. ^{[ 10 ]} En el sitio de la presa de Angram, se construyó un pueblo para los trabajadores, y el ferrocarril terminaba en varios apartaderos, que incluían un cobertizo para locomotoras. Los apartaderos estaban a un nivel similar a la cresta de la presa. Un ramal se separó de la línea principal y descendió al fondo del valle, donde había una planta de mezcla de cemento y más apartaderos. Esta línea incluía una pendiente accionada por cabrestante que descendía con una inclinación de 1 en 15 (6,7%). Otra pendiente, de 3  pies ( 914  mm ) de ancho de vía, ascendía por el otro lado del valle, dando acceso a la compuerta y al refugio de Nidd. Una tercera pendiente transportaba roca desde una cantera, a unos 2 millas (3,2 km) por debajo de la terminal , hasta la línea principal . ^{[ 11 ]} 

En Pateley Bridge , la estación del Nidd Valley Light Railway se encontraba al noroeste de la estación de Pateley Bridge del North Eastern Railway , cerca del río Nidd. Ambas estaban conectadas por una vía única que cruzaba un paso a nivel . Inmediatamente después del paso a nivel había una serie de apartaderos, con la estación y más apartaderos más adelante. Un cobertizo para vagones y otro para locomotoras se ubicaban un poco más adelante en el valle del Nidd. Best construyó edificios de piedra de dos plantas para las estaciones de Pateley Bridge, Wath , Ramsgill y Lofthouse. Construyó una caseta de señales en Pateley Bridge, mientras que las demás estaciones contaban con enclavamientos y señalización sencilla. El funcionamiento de la línea estaba controlado por el sistema Tyer's Electric Train Tablet , y se encargaron seis máquinas a un coste de 360 ​​libras esterlinas. ^{[ 12 ]} Ambas estaciones intermedias tenían apartaderos de mercancías en el lado este de la vía principal, mientras que Lofthouse tenía un bucle de adelantamiento y apartaderos al oeste. ^{[ 13 ]}

Best contaba con varias locomotoras, tanto de vía estrecha de 914 mm ( 3  pies ) como de vía estándar, que operaban en toda la línea desde Pateley Bridge hasta Angram durante la fase de construcción. Para la inauguración del Ferrocarril Ligero de Nidd Valley propiamente dicho, el tramo de 10,5 km (6,5 millas ) desde Pateley Bridge hasta Lofthouse, la Corporación de Bradford encargó seis vagones abiertos y dos furgones de freno a Hurst Nelson de Motherwell . Las locomotoras y los vagones se obtuvieron de segunda mano del Ferrocarril Metropolitano de Londres. Estos consistían en diez coches de cuatro ruedas y dos locomotoras de vapor Beyer Peacock 4-4-0 con depósito lateral . Todos habían quedado obsoletos, ya que la electrificación de la línea se había completado en 1905. Las locomotoras estaban equipadas con un sistema de condensación para operar en los túneles bajo Londres, pero el precio de 1350 libras esterlinas por el par incluía la eliminación de este sistema y la instalación de las cabinas. Los doce vehículos llegaron a Pateley Bridge, con una locomotora en marcha, y fueron conducidos hasta las vías de intercambio por el Sr. McCallum, que trabajaba para Best & Sons. Las locomotoras recibieron los nombres de Holdsworth y Milner en honor a dos concejales que habían prestado servicio en la planta de tratamiento de agua de Bradford desde 1898. ^{[ 14 ]}  

El coronel von Donop realizó una inspección de la línea para la Junta de Comercio el 24 de julio de 1907. Se determinó que su estado era adecuado para el tráfico de pasajeros, con solo algunas recomendaciones menores que debían implementarse. La inauguración oficial tuvo lugar el 11 de septiembre, cuando un tren compuesto por tres vagones y el salón de la Corporación fue remolcado por Holdsworth desde Pateley Bridge hasta Lofthouse, con paradas en Wath y el embalse de Gouthwaite. En Lofthouse, la locomotora fue reemplazada por una de las locomotoras de Best y continuó hasta Angram, donde se sirvió un almuerzo en la sala de lectura del pueblo. Entre los invitados se encontraban varios hombres del Ferrocarril Midland y del Ferrocarril del Noreste. También se invitó al secretario de la Power & Traction Company, pero se desconoce si estuvo presente ese día. ^{[ 15 ]}

Las dos locomotoras eran demasiado pesadas para cumplir con la normativa del ferrocarril ligero, que especificaba una carga máxima por eje de 6,5  toneladas. En condiciones de funcionamiento, pesaban 46,6 toneladas, de las cuales 36,7 toneladas recaían sobre los dos ejes motrices. La empresa solicitó un aumento en la carga por eje, indicando que el peso superaba las 42 toneladas. Milner , la más nueva de las dos locomotoras, que data de 1879, ^{[ 16 ]} no tuvo un buen desempeño y fue reemplazada por una Hudswell Clarke 0-6-0 de tanque lateral, también llamada Milner en mayo de 1909. La Milner original fue vendida a la North Wales Granite Company en Conwy en 1914. ^{[ 17 ]} Tras conversaciones con la Junta de Comercio en 1906, la corporación y el Ferrocarril del Noreste (NER) habían obtenido permiso para que tres trenes de pasajeros por semana pasaran por el patio de mercancías y las vías de apartadero en Pateley Bridge, de modo que las excursiones pudieran continuar hasta Lofthouse solo entre junio y septiembre. A pesar del acuerdo, cuando la primera excursión debía realizar el viaje el 14 de septiembre de 1907, el NER decidió no permitir que su material rodante pasara al Ferrocarril Ligero del Valle de Nidd, ni permitir que la locomotora y los vagones de la corporación llegaran a su estación, por lo que los pasajeros tuvieron que caminar entre las dos estaciones. ^{[ 18 ]} Para evitar confusiones para En cuanto al tráfico de paquetes, la estación de Lofthouse pasó a llamarse Lofthouse-in-Nidderdale el 12 de diciembre de 1907, y Wath pasó a llamarse Wath-in-Nidderdale en febrero de 1908 por razones similares. ^{[ 19 ]}

Las obras del embalse de Angram concluyeron en 1916. Se había permitido su llenado a finales de 1915 y se desbordó en enero de 1916. La escuela del pueblo de Angram cerró en junio de 1916 y la población disminuyó. El 4 de agosto de 1917 se otorgó un certificado de finalización a John Best & Sons. Para un contrato valorado en 365.493 libras esterlinas y con una duración de catorce años, el sobrecoste fue de tan solo 7.267 libras esterlinas, que incluía el coste de algunas grandes rocas de granito, situadas cerca de la presa para su decoración. ^{[ 20 ]} La Corporación de Bradford ya había obtenido una ley del Parlamento, la Ley de la Corporación de Bradford de 1913 ( 3 & 4 Geo. 5 . c. xcvi), que les permitía abandonar sus planes para un embalse en High Woodale y, en su lugar, construir uno mucho más grande en Scar House . Este sumergiría el emplazamiento del embalse de Haden Carr, y la ley les permitía comenzar la construcción «cuando fuera apropiado». El coste de las nuevas obras se estimó en 2.161.500 libras esterlinas, y aunque se recibieron tres ofertas, el 14 de mayo de 1920 decidieron construirlas ellos mismos, utilizando mano de obra directa. El pueblo de Scar se construyó entre 1920 y 1921, y constaba de diez albergues para un total de 640 hombres, una escuela, un comedor, una sala de recreo, una sala de conciertos, una iglesia misionera y algunos bungalows. ^{[ 21 ]}

En marzo de 1920 se consideraron planes para electrificar el ferrocarril mediante energía hidroeléctrica , pero se rechazaron por no ser rentables. Se pensó que Holdsworth , que databa de 1866, era demasiado pesada para la línea, pero al no encontrarse compradores, se utilizó como suministro de vapor estacionario durante 14 años más. Había planes para reacondicionar Milner , obtener otra locomotora más ligera y comprar dos automotores . A partir de agosto de 1920, se llevaron a cabo trabajos para mejorar la línea entre Lofthouse y Angram. Esto incluyó suavizar la alineación en muchas de las curvas, la adición de bucles cerca de Lofthouse y en Woodale, justo debajo del sitio de Scar House, y la construcción de un túnel de 180 yardas (160 m) cerca de Goyden Pot , que era utilizado solo por trenes ascendentes. ^{[ 22 ]} La línea en Angram se extendió hasta una pequeña cantera en 1921, a lo largo del trazado de la línea de vía ancha de 3 pies ( 914 mm ) de Best más allá de la presa. Se extrajo piedra para trabajos de reparación, causados ​​por la erosión del viento y las olas en la orilla sur del embalse cerca de la presa. ^{[ 23 ]}   

Cerca del emplazamiento de la presa de Scar House, se construyó una red de apartaderos que serpenteaban hacia el Nidd y volvían a subir por el otro lado del valle. Una pendiente autoaccionada de doble vía proporcionaba acceso a la cantera de Carle Fell, al norte del embalse, y a medida que se explotaba la cantera, se construyeron dos pendientes más. Una era de vía única, con una máquina de extracción en la parte superior, y alrededor de 1930, se añadió una pendiente operada por locomotoras. Sobre el último frente de la cantera, una locomotora de gasolina Simplex operaba en una vía de 610 mm ( 2  pies ) , retirando la capa superficial. ^{[ 24 ]} La energía hidroeléctrica para las obras se generaba utilizando agua del embalse de Angram, que se descargaba en el embalse de Haden Carr. Un oleoducto de 1455 m (4775 pies) alimentaba las turbinas. Posteriormente, se complementó con una central generadora de vapor. ^{[ 25 ]} Se construyeron dos cocheras de locomotoras, una cerca del pueblo y otra en la orilla norte del río Nidd, con otras dos en la cantera de Carle Fell. Todas tenían dos vías. Se compraron doce vagones de cuatro ruedas al ferrocarril de Maryport y Carlisle para transportar a los trabajadores y sus familias desde Scar House hasta Lofthouse, y se construyó una cochera de dos vías al este del complejo principal. ^{[ 26 ]}  

Seis locomotoras trabajaban en la cantera. Allenby , Beatty , Haig y Trotter estaban en el cobertizo situado en la parte superior de la pendiente principal autopropulsada, mientras que Ian Hamilton y Stringer estaban en un cobertizo a un nivel superior. Tres locomotoras de vapor se utilizaban para cargar la piedra en los vagones del ferrocarril, y había entre diecinueve y veinte grúas de vapor, todas autopropulsadas y que circulaban por las vías, ya fuera en la cantera o en la parte superior de la presa. Una visita oficial de funcionarios de la corporación el 5 de junio de 1925 utilizó transporte motorizado para llegar a Scar House, pero luego el grupo realizó el viaje en zigzag en tren para cruzar el valle e inspeccionar la planta generadora de vapor, que se encontraba al otro lado. Ascendieron por la pendiente hasta la cantera de Carle Fell, sentados en vagones equipados con asientos transversales, y tras inspeccionar las nuevas instalaciones, descendieron de nuevo, una escena que fue registrada oficialmente por un fotógrafo. ^{[ 27 ]}

La obra principal de ingeniería estaba casi terminada para la fecha de otra visita oficial el 24 de septiembre de 1931, pero por alguna razón, el llenado del embalse no comenzó hasta el 5 de julio de 1935, cuando se cerró la válvula principal de desbordamiento. La inauguración oficial fue más de un año después, el 7 de septiembre de 1936. Scar House, que dio nombre al embalse y que había sido la casa de Allan Best durante la construcción del embalse de Angram, y del ingeniero residente de este proyecto, fue demolida. Se construyó una nueva Scar House, al pie de la pendiente desde la cantera de Carle Fell, que proporcionó una vivienda para el guardián del embalse y una sala de juntas para las visitas oficiales. ^{[ 28 ]} Un proyecto para redirigir las aguas de Armathwaite Gill y Howstean Beck a través de un túnel y hacia el embalse comenzó en mayo de 1929. Se tendió una línea de vía de 2  pies ( 610  mm ) , por la que circulaban dos locomotoras eléctricas de batería y doce vagones. ^{[ 29 ]}

El inicio de las obras del embalse de Scar House conllevó una renovación del material rodante existente. Siete de los vagones originales del Metropolitan Railway fueron tapizados y repintados, mientras que los cinco restantes se utilizaron para los trabajadores. En 1921 se adquirió un automotor de vapor, que anteriormente había pertenecido al Great Western Railway . Se le dio el nombre de Hill y se le instalaron luces eléctricas en 1923. Operó en el tramo público del ferrocarril y nunca viajó más allá de Lofthouse. Se compraron numerosas locomotoras nuevas y de segunda mano, la mayoría para su uso en las obras de construcción, pero dos de ellas, Blythe y Gadie , fueron equipadas con frenos de vacío, por lo que operaron trenes de mercancías desde Pateley Bridge hasta Scar House, así como trenes de pasajeros entre Scar House y Lofthouse y, en ocasiones, Pateley Bridge. Los trenes de pasajeros para los residentes del pueblo de Scar circulaban los martes, jueves y sábados; los de mitad de semana conectaban con Hill en Lofthouse, y los de los sábados llegaban hasta Pateley Bridge. El horario impreso de 1927 mostraba cinco trenes al día entre Pateley Bridge y Lofthouse, pero también mostraba los trenes que continuaban hacia Scar Village, con una nota que indicaba que estos eran de uso exclusivo para los residentes. Los trenes de los sábados eran remolcados por Blythe o Gadie , pero otra locomotora los sujetaba en la parte trasera por encima de Lofthouse debido a las fuertes pendientes. ^{[ 30 ]}

Los registros de tráfico mostraron 106.216 viajes de trabajadores en 1921 y 41.051 de pasajeros comunes. La cifra de trabajadores no se declaró después de 1922, ya que el alojamiento en Scar Village estaba disponible. El año pico de viajes fue 1923, con 63.020, después del cual hubo un descenso gradual, con 24.906 viajes en los últimos nueve meses antes del cierre. La línea registró una pérdida operativa total de 36.435 libras esterlinas entre 1908 y 1924, y luego obtuvo una modesta ganancia hasta 1929. Las tarifas se redujeron en un tercio a principios de 1929, frente a la competencia de los autobuses, y se tomó la decisión de cerrar la línea en abril de 1929. El intento de adquirir el ferrocarril por parte de London and North Eastern Railway fracasó, y el 31 de diciembre de 1929, el ferrocarril cerró al público para el transporte de pasajeros y mercancías. Los tramos situados debajo y encima de Lofthouse continuaron funcionando como un ferrocarril privado. ^{[ 31 ]} El tren de los sábados a Pateley Bridge para los residentes de Scar Village continuó hasta 1932. ^{[ 32 ]}

La construcción de la presa principal en Scar House finalmente cortó la línea a Angram en 1933. Para 1936, con la construcción terminada, el ferrocarril fue desmantelado y se realizó una venta en Pateley Bridge el 1 de marzo de 1937, donde todo se vendió como un solo lote. El personal del Ferrocarril Ligero de Nidd Valley fue despedido, y aunque sus trabajos no calificaban para una pensión, se pagaron pensiones a G. Pearson, que había trabajado para la compañía como maquinista durante 30 años, y a J. Brown, que había sido colocador de vías durante 20 años. También se pagarían pensiones a otro colocador de vías y al fogonero de la locomotora al cumplir los 65 años. ^{[ 33 ]} En su apogeo, el proyecto del embalse de Scar House había empleado a unos 780 hombres, y la población de Scar Village había sido de 1135. En 1936, solo había ocho casas ocupadas y siete alumnos en la escuela, que cerró el 31 de enero de 1938. ^{[ 34 ]}

La mayoría de las locomotoras eran de tanque lateral y existían cuatro grupos distintos. Holme & King Ltd poseía dos locomotoras de vía de 914 mm ( 3  pies ) , que se utilizaron durante la construcción de la carretera de Lofthouse a Angram. John Best and Son, el contratista principal del proyecto del embalse de Angram, poseía cinco locomotoras de vía de 914 mm ( 3 pies ) y nueve de vía estándar, que inicialmente se utilizaron en toda la línea y luego solo por encima de Lofthouse, mientras que Bradford Corporation, como propietaria del ferrocarril ligero de Nidd Valley, tenía dieciséis locomotoras de vía estándar propias.   

Holme & King Ltd 3  pies ( 914  mm ) ^{[ 35 ]}

• Xit , locomotora de vapor 0-4-0 con depósito lateral, Manning Wardle n.º 475 de 1873. Llegó en 1902 procedente de Brighouse. Partió después de 1904 hacia la fábrica de Courtaulds en Coventry .
• Locomotora Nidd , 0-4-0 con depósito lateral, WG Bagnall n.º 1658 de 1902. Comprada nueva. Vendida después de 1907 para trabajar en el embalse de Leighton , Colsterdale.

John Best & Son 3  pies ( 914  mm ) ^{[ 36 ]}

• Eileen , locomotora de vapor 0-4-0 con depósito lateral, número 297 de Andrew Barclay de 1887. Llegó en 1904 procedente de un contrato irlandés y partió en 1911 para trabajar en el embalse de Delph, Bolton . Anteriormente se llamaba Tullibardine .
• Angram , locomotora de vapor 0-4-0 con depósito lateral, Hudswell Clarke n.º 397 de 1892. Llegó en 1906 procedente de un contrato irlandés y partió en 1908 hacia Delph Reservoir. Anteriormente se llamaba Whittle Dean .
• Bunty , locomotora de vapor 0-4-0 con depósito de agua en las alas, WG Bagnall n.º 1480 de 1896. Llegó en 1904 procedente de un contrato irlandés. Vendida en 1908 a Sir John Jackson Ltd para un proyecto en Kinlochleven . Anteriormente llamada Crosshaven .
• La Nidd , locomotora de vapor 0-4-0 con depósito de agua en las alas, WG Bagnall n.º 1423 de 1893. Llegó en 1906 procedente del proyecto del acueducto de Penicuik, cerca de Edimburgo. Vendida en 1908 a Sir John Jackson Ltd. para un proyecto en Kinlochleven.
• Firefly , locomotora de vapor 0-4-0 con depósito lateral, Black Hawthorn n.º 252 de 1873. Llegó en 1910 procedente de la mina Butterknowle, en el oeste de Auckland . Partió en 1913 para trabajar en el embalse de Delph.

    ^John Best & Son 4 pies 8 + 1 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) ^{[ 37} ]

• Locomotora Midge n.º 12 , tipo 0-4-0 con depósito lateral, número de serie 688 de Andrew Barclay, fabricada en 1891. Llegó después de 1906 procedente del proyecto de los muelles de Leith . Vendida a una empresa de arena y grava.
• Locomotora nº 13 (sin nombre), 0-4-0 con depósito lateral, posiblemente Andrew Barclay nº 241 de 1882. Llegó en 1906. Posiblemente vendida en Pateley Bridge en 1920.
• Locomotora Glencoe n.º 14 , tipo 0-4-0 con depósito lateral, número 723 de Andrew Barclay, fabricada en 1892. Llegó en 1906 procedente de Ballachulish . Vendida al finalizar el contrato.
• Locomotora Gameshope n.º 15 , tipo 0-4-0 con depósito lateral, Andrew Barclay n.º 820 de 1898. Llegó en 1906 procedente de Talla Waterworks , Edimburgo. Funcionó como locomotora de ruta, transportando materiales desde Pateley Bridge hasta Angram. Partió hacia Edimburgo en 1914 y posteriormente fue vendida.
• Locomotora Jim n.º 17 , tipo 0-4-0 con depósito lateral, número 754 de Andrew Barclay, fabricada en 1895. Llegó en 1906 procedente de Penicuik. En la mina de carbón de Vogrie, Fushiebridge, hacia 1918.
• Locomotora John Best n.º 18 , tipo 0-4-0 con depósito lateral, fabricada por Andrew Barclay. Llegó en 1906. Destino incierto.
• Locomotora número 19 JB , tipo 0-4-4 con depósito lateral, Hudswell Clarke n.º 612 o 1902. Procedente de Talla. Su uso se limitaba al tramo entre la cantera de Scar House y Angram, ya que no se desenvolvía bien en las curvas. Posteriormente fue vendida a Armstrong Whitworth en Tyneside.
• Locomotora Warriston n.º 20 , tipo 0-4-0 con depósito lateral, color Black Hawthorn; otros detalles son inciertos. Llegó en 1906. Se utilizó para suministrar vapor a una bomba en 1910/11. Se desconoce su destino final.
• Molly , locomotora de vapor 0-4-0 con depósito lateral; otros detalles son inciertos. Llegó algunos años después de que comenzara el contrato. Sufrió graves daños al encenderse la caldera sin agua. Fue desmantelada en el lugar.

    ^Bradford Corporation 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) ^{[ 38} ] ^{[ 39 ]}​

• Locomotora Holdsworth n.º 1 , tipo 4-4-0 con depósito lateral, Beyer Peacock n.º 707 de 1866. Antigua locomotora de la clase A del Ferrocarril Metropolitano. Llegó en 1905. Se utilizó como fuente de vapor después de 1921. Se puso a la venta en 1934 y se desguazó poco después.
• Locomotora Milner n.º 2 , tipo 4-4-0 con depósito lateral, Beyer Peacock n.º 1878 de 1879. Perteneció a la clase B del Ferrocarril Metropolitano. Tuvo un uso limitado y su nombre fue borrado en 1909. Vendida a North Wales Granite Company en 1914.
• Milner , locomotora de vapor 0-6-0 con depósito lateral, Hudswell Clarke n.º 882 de 1909. Adquirida nueva para sustituir a la anterior Milner . Operaba en la línea principal, pero después de 1921, su base estaba en Scar Village para su uso en trenes de pasajeros y mercancías. Vendida en 1934.
• Gadie , más tarde Craven , locomotora de vapor 0-4-0 con depósito lateral, Hudswell Clarke n.º 1411 de 1920. Adquirida nueva, fue rebautizada como Craven en 1925, cuando sus placas de identificación fueron transferidas a otra locomotora. En 1930, fue trasladada a la planta de gas de Laisterdyke , gestionada por el Departamento de Gas de la Corporación de Bradford.
• Watson , locomotora de vapor 0-6-0 con depósito lateral, Hudswell Clarke n.º 1197 de 1916. Llegó en 1921 procedente de la fábrica de Gretna del Ministerio de Municiones . Se vendió en 1934 y trabajó en el contrato del embalse de Ladybower en Derbyshire. Watson fue el ingeniero jefe del Departamento de Obras Hidráulicas desde 1891 hasta 1919.
• Mitchell , más tarde Illingworth , locomotora de vapor 0-6-0 con depósito lateral, Hudswell Clarke n.º 1208 de 1916. Llegó en 1921 procedente de la fábrica de Gretna. Vendida en 1934, trabajó en la construcción de la acería de Ebbw Vale . Mitchell era el ingeniero de la corporación, quien renunció en 1930. El concejal Illingworth era miembro del comité de obras hidráulicas. Aunque fue desguazada oficialmente en 1957, sobrevivió intacta y en 2014 estaba siendo restaurada para su uso en el ferrocarril de vapor de Embsay y Bolton Abbey . ^{[ 40 ]}
• Locomotora Pioneer , posteriormente Haig , 0-6-0 con depósito lateral, Manning Wardle n.º 1224 de 1891. Adquirida en 1921 por la Corporación de Bradford en la fábrica de Gretna, y posiblemente trabajó brevemente en Chellow Heights antes de su traslado al valle de Nidd. Fue la primera locomotora en trabajar en la cantera de Carle Fell. Vendida en 1934, trabajó en la extensión de la línea Ruislip del transporte londinense .
• Ian Hamilton , locomotora de vapor 0-6-0 con depósito lateral, Hudswell Clarke n.º 480 de 1897. Procedente de la fábrica de Gretna. Operó entre la planta de hormigón del norte y la presa, y posteriormente en la parte superior de la cantera. Vendida en 1934.
• Allenby , locomotora de vapor 0-6-0 con depósito lateral, número de serie 1379 de Manning Wardle de 1898. Llegó en 1921 procedente del astillero de Rosyth . Trabajó en la cantera. Se vendió en 1934 y posteriormente trabajó en ROF Chorley, en Lancashire.
• Beatty , locomotora de vapor 0-6-0 con depósito lateral, número 1669 de Manning Wardle de 1905. Llegó en 1921 procedente de Rosyth o Newport. Operó entre la planta de hormigón y la presa de Scar, luego suministró vapor a una bomba en 1924 y posteriormente trabajó en la cantera. Vendida en 1934, trabajó en la acería de Dunston-on-Tyne .
• Locomotora Kitchener , 0-6-0 con depósito lateral, Peckett and Sons n.º 939 de 1902. Operaba entre la rampa de la cantera y la trituradora de piedra. Vendida en 1934, trabajó en la fundición Millom Iron Works, en Cumberland.
• Blythe , locomotora de vapor 0-6-0 con depósito lateral, número 1894 de 1922 de la Avonside Engine Company . Comprada nueva. Tenía su base en Scar Village y operaba trenes de mercancías hasta Pateley Bridge. Estaba equipada con freno de vacío y un generador eléctrico, y también operaba trenes de pasajeros los sábados hasta Pateley Bridge. Vendida en 1931 o 1932, y trabajó en los muelles de Southampton New Docks .
• Gadie , 0-6-0 tanque de agua sobre la carrocería, Andrew Barclay n.º 1866 de 1925. Comprada nueva. Las placas de identificación se transfirieron de la Gadie anterior a su llegada. Estaba basada en Scar Village y operaba trenes de mercancías a Pateley Bridge. Estaba equipada con freno de vacío y un generador eléctrico, y también operaba trenes de pasajeros los sábados a Pateley Bridge. Vendida en 1934, y trabajó en Whifflet Foundry, Coatbridge . El teniente coronel Anthony Gadie (más tarde Sir Anthony) fue una persona destacada en el Departamento de Obras Hidráulicas desde la década de 1890 hasta la finalización del embalse de Scar House en 1936, y más tarde presidente del Comité de Obras Hidráulicas.
• Trotter , locomotora de vapor 0-4-0 con depósito lateral, Andrew Barclay 1810 de 1925. Comprada nueva. Trabajó en la cantera. Vendida en 1931 o 1932. El concejal Trotter fue miembro del Comité de Obras Hidráulicas desde 1912.
• Locomotora Stringer , 0-4-0 con depósito lateral, Andrew Barclay n.º 1877 de 1925. Comprada nueva. Trabajó en la cantera. Trasladada a la planta de gas de Laisterdyke en 1931 o 1932.
• Hill , automotor de vapor 0-4-0, Kerr Stuart n.º 906 de 1905. Perteneció al Great Western Railway y llegó en 1921. Equipado con iluminación eléctrica, prestó servicio público de pasajeros entre Pateley Bridge y Lofthouse. Se puso a la venta en 1934 y fue desguazado en 1937.

• Diez locomotoras de cuatro ruedas, procedentes del Ferrocarril Metropolitano, compradas en 1906 o 1907. Modernizadas en 1921. Vendidas en 1934.
• Doce locomotoras de cuatro ruedas, procedentes del ferrocarril de Maryport y Carlisle , compradas en 1921 para trenes de trabajadores. Vendidas en 1934.

54°10′50″N 1°56′22″O / 54.18056°N 1.93944°O / 54.18056; -1.93944