Estrategia de utilización de la ruta del noroeste

En Manchester hay cuatro estaciones centrales (con sus respectivos códigos de National Rail ), todas ellas con distintos niveles de transbordo: Manchester Piccadilly (MAN), Manchester Oxford Road (MCO), Deansgate (DGT) y Manchester Victoria (MCV); y en Salford hay dos estaciones: Salford Central (SFD) y Salford Crescent (SLD), ambas importantes estaciones de transbordo.

Los códigos de algunas otras estaciones en la región son los siguientes: Liverpool Lime Street - LIV; Stockport - SPT; New Mills Central - NMC; New Mills Newtown - NMN; Trafford Park - TRA; Hadfield - HDF; Glossop - GLO; Stalybridge - SYB; Preston - PRE; Blackburn - BBN; Blackpool North - BPN; Blackpool South - BPS; Squires Gate - SQU; Kirkham & Wesham - KKM; Atherton (Manchester) - ATN; Newton-le-Willows - NLW; Aeropuerto de Manchester - MIA.

En la mayoría de los corredores, la capacidad es insuficiente en las horas punta, y es probable que este problema empeore ante el aumento previsto de la demanda. Al igual que en otros sistemas ferroviarios regionales, la principal solución recomendada es añadir vagones a los trenes, lo que en muchos casos requerirá la ampliación de los andenes , o, con menos frecuencia, proporcionar servicios adicionales, lo que podría requerir otras mejoras en la infraestructura.

La estrategia general planteada consiste, a corto plazo, en la redistribución de la flota actual y, a medio plazo, en la incorporación de unos 50 vehículos adicionales, lo que requerirá espacio extra para estacionar . A largo plazo, podrían ser necesarios otros 50 vehículos aproximadamente, dependiendo de si el crecimiento se ajusta a las previsiones más optimistas.

La principal conexión es entre Liverpool y Manchester, que cuenta con menos servicios de trenes de alta velocidad que la que existe entre Manchester y Leeds, a pesar de que el tráfico es mayor. Asimismo, se percibe que las conexiones desde ambas ciudades a otros centros urbanos importantes, como Preston y Blackburn, tienen servicios insuficientes.

La RUS planteó la posibilidad de añadir a corto plazo un servicio rápido adicional, con cuatro trenes por hora (tph) en cada sentido entre Manchester y Liverpool, con la condición de que todos los servicios utilicen la misma estación de Manchester. A medio plazo, se aspira a aumentar la velocidad de la línea a través de Chat Moss.

También se barajó la posibilidad de añadir un tren más (con un total de 2 trenes por hora) entre Manchester y Preston.

Algunos servicios continúan su recorrido por Manchester y ofrecen conexiones directas a destinos importantes. Sin embargo, la mayoría solo llega a una zona de Manchester, sin conexiones directas con la otra. La mayor contribución para paliar este problema probablemente sea la reubicación (o remodelación) de Salford Crescent. Otras intervenciones, menos sustanciales, incluyen la recuperación de un andén en Salford Central, lo que permitiría a los trenes del corredor de Rochdale continuar más allá de Victoria.

A corto plazo, se propone mejorar la señalización y el entorno para los pasajeros en Eccles para fomentar el transbordo entre la línea Chat Moss y Metrolink; a medio plazo, esto podría propiciar que más servicios de Chat Moss pararan en Eccles. A largo plazo, podría desarrollarse un transbordo entre la línea CLC y Metrolink en la zona de Cornbrook o Pomona, dependiendo en parte de los resultados obtenidos en Eccles.

La zona cuenta con tres aeropuertos: Manchester, Liverpool John Lennon y Blackpool. Existe la percepción de que es necesario mejorar las conexiones ferroviarias. Se proyectó un tercer andén en el Aeropuerto Internacional de Manchester (MIA), lo que aliviaría el problema de los retrasos en los servicios correspondientes. La mejora del intercambiador en Salford Crescent facilitaría el acceso al MIA desde y hacia diversas localidades. No se aceptaron recomendaciones con respecto a los otros dos aeropuertos, salvo la mejora general de las conexiones regionales.

La Freight RUS identificó la ruta de Castlefield como un punto crítico de capacidad. La NWRUS identificó varias posibles intervenciones, algunas de las cuales tendrían repercusiones en otros aspectos.

El acceso a la terminal de contenedores de Trafford Park es limitado, y podría aliviarse mediante el alargamiento de los trenes (a corto plazo) y la mejora de las infraestructuras (a medio plazo).

Es deseable simplificar la gestión de los trenes de piedra procedentes de Peak Forest, incluyendo la remodelación en Buxton , y se recomendó despejar la ruta a través de New Mills, Guide Bridge, Stockport o Victoria para que cumpla con la capacidad RA10, priorizando la renovación de las estructuras entre 2007 y 2014; esto mejoraría el rendimiento general de la ruta.

Salford Crescent cuenta con un sencillo andén central , pero en la práctica se ha convertido en un importante punto de transbordo, tanto real como potencial, además de un destino significativo por derecho propio. Es muy conveniente que la estación se desarrolle para gestionar el tráfico actual y el previsto; la opción preferida actualmente es trasladar la estación hacia el norte, a una ubicación más amplia, ya que se requerirían mínimas modificaciones en la distribución; de ser así, las instalaciones mejoradas incluirían cuatro andenes de paso y dos andenes de vía muerta.

Guide Bridge y Newton-le-Willows se convertirán en zonas de aparcamiento disuasorio.

No menos de 44 estaciones tienen menos de 50 pasajeros habituales. Sin embargo, ninguna está programada para su cierre inmediato, debido al costo y la complejidad que esto implicaría. No obstante, el aumento del tráfico en otras estaciones de estas rutas y otros factores podrían hacer que esto sea inevitable. En ese caso, se deberá seguir el proceso completo para el cierre de estaciones.

Esto se aplica particularmente al corredor de Castlefield; sin embargo, el RUS afirma principalmente que el efecto de las diversas intervenciones no pudo evaluarse hasta que se conocieron los horarios de la WCML de diciembre de 2008.

Este problema afecta a los siguientes aspectos:

• capacidad : en algunos servicios, la disposición y densidad de los asientos no son ideales para el flujo de pasajeros.
• Acceso/salida : la ubicación de las puertas, adecuada para servicios de larga distancia, puede resultar subóptima cuando se utiliza en un contexto de desplazamiento diario.
• velocidad : existe una compensación, especialmente en vehículos más antiguos, entre la aceleración y la velocidad máxima.
• peso : existe una tendencia a que los trenes más nuevos sean más pesados, pero se pueden diseñar para mitigar esto.

A medida que se diseñe y se disponga de más material rodante nuevo y reacondicionado, deberían ser posibles soluciones a estos problemas para lograr una mejor adaptación del material rodante a los servicios.

En marzo de 2009, Network Rail publicó su Plan de Ejecución CP4 2009, que incluye el programa de mejoras: declaración de alcance, resultados e hitos, ^{[ 15 ]} confirmando varias de las intervenciones recomendadas. A continuación se detallan los proyectos específicos, con su referencia y número de página en el documento:

• 24.00 Introducción a los centros urbanos del norte - Manchester, pág. 131
• 24.01 Alargamiento de la plataforma, pág. 132
• 24.02 Estacionamiento para Northern Rail, pág. 133
• 24.03 Remodelación de la estación Salford Crescent, pág. 134
• 24.04 Mejoras de capacidad, pp. 135-136 (posiblemente incluyendo modificaciones en la vía y la señalización de Stalybridge, mejoras en el corredor de Buxton y modestas mejoras en la velocidad de la línea entre Ardwick y Guide Bridge)
• 25.00 Manchester - Chat Moss - Liverpool - Leeds mejoras en la velocidad de la línea, pág. 137