Línea Yanchep

El Plan de 1955 para la Región Metropolitana de Perth y Fremantle , también conocido como el Informe Stephenson - Hepburn , proponía una línea ferroviaria de 19 km (12 millas ) que se bifurcaba del Ferrocarril Oriental ( línea de Fremantle ) en Daglish , dirigiéndose luego hacia el oeste hasta Reabold Hill y después hacia el norte hasta Whitfords Beach pasando por City Beach , Scarborough y North Beach . Se planeaba que la línea contara con unas ocho o nueve estaciones y que transportara aproximadamente 20 000 pasajeros diarios. El informe también proponía una autopista hacia Yanchep , ahora conocida como la Autopista Mitchell . ^{[ 1 ] [ 2 ]} Cuando se adoptó el Plan de la Región Metropolitana en 1963, se reservó el terreno para la autopista propuesta, pero no el terreno para el ferrocarril propuesto. ^{[ 3 ] [ 4 ]} 

En 1979, la línea de Fremantle se cerró debido a la disminución de pasajeros, la falta de potencial de crecimiento y para ahorrar costos operativos y de capital. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Se formó un grupo llamado Amigos de los Ferrocarriles para oponerse al cierre. Entre las otras propuestas del grupo se encontraba la electrificación de las tres líneas y la construcción de una línea a Joondalup . El informe del gobierno estatal Transporte 2000: Un estudio de Perth , publicado en 1982, afirmó que la electrificación no era económicamente viable y que los autobuses eran suficientes para proporcionar transporte público en los suburbios del norte. ^{[ 7 ]} Tras la victoria del Partido Laborista en las elecciones estatales de 1983 , la línea de Fremantle se reabrió y se inició la planificación para la electrificación del sistema ferroviario suburbano. ^{[ 6 ] [ 8 ]}

Tras la aprobación de la electrificación en 1985, la atención se centró en el transporte público en los suburbios del norte. ^{[ 6 ] [ 8 ]} El Estudio de Tránsito Rápido de los Suburbios del Norte fue encargado en 1987 por Transperth y el Departamento de Transporte a solicitud del Gobierno de Australia Occidental . El estudio, publicado en septiembre de 1988 y escrito por un equipo de consultores liderado por Travers Morgan, consideró posibles modos de transporte y la ruta a seguir. ^{[ 9 ]} Las rutas consideradas fueron a lo largo de West Coast Highway , Marmion Avenue , el lado oeste de la Mitchell Freeway, la mediana de la Mitchell Freeway, el lado este de la Mitchell Freeway, Wanneroo Road y Alexander Drive . Se determinó que la ruta a través de la mediana de la Mitchell Freeway tenía el menor costo y el menor impacto ambiental. ^{[ 10 ]} Los modos de transporte considerados fueron autobuses en una carretera separada, autobuses en una vía guiada para autobuses (como la O-Bahn Busway en Adelaida ), tren ligero , tren pesado, trenes automatizados con neumáticos de caucho , monorraíl de alta capacidad y un sistema automatizado de transporte de personas . Se descartó un monorraíl o un sistema automatizado de transporte de personas debido al costo y la naturaleza no probada de esas tecnologías. El tren ligero también se descartó debido a que tiene una velocidad operativa menor que otros modos y al deseo de no introducir otro modo en el sistema de transporte de Perth. ^{[ 10 ]} Se consideró con más detalle una vía rápida para autobuses, una vía guiada para autobuses y un ferrocarril eléctrico a lo largo de la autopista Mitchell. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

La consulta pública reveló que el ferrocarril eléctrico era la opción más popular, pero que la mayoría apoyaba la combinación de las dos opciones de autobús. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Se proyectó que las dos opciones de autobús aumentarían el uso del transporte público en los suburbios del norte en un catorce por ciento, y la opción del ferrocarril en un nueve a doce por ciento, menos que las opciones de autobús debido al tiempo que se tarda en hacer transbordo del autobús al tren. ^{[ 14 ]} El costo neto del ferrocarril se estimó en 145 millones de dólares  australianos , en comparación con 87  millones de dólares para la vía de autobuses guiados y 79  millones de dólares para la vía rápida de autobuses. ^{[ 15 ]} El estudio concluyó que cualquiera de las opciones de autobús era preferible al ferrocarril electrificado, y que se debería realizar una investigación adicional para determinar si se debe construir una vía rápida de autobuses o una vía de autobuses guiados. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Una mayoría de los miembros laboristas del Parlamento y sus partidarios apoyaron la opción del ferrocarril a pesar de las conclusiones del Estudio de Tránsito Rápido de los Suburbios del Norte. ^{[ 18 ]} En respuesta al estudio, el ministro de transporte del estado , Bob Pearce , estableció un panel de expertos compuesto por el profesor asociado de la Universidad de Murdoch , Peter Newman , el director general de Transporte de Tyne and Wear, David F. Howard, y el profesor de la Universidad de Pensilvania , Vukan Vuchic . ^{[ 6 ] [ 19 ]} El panel de expertos concluyó que un ferrocarril electrificado sería la mejor opción. ^{[ 6 ] [ 20 ]} Estimaron que un ferrocarril eléctrico tendría un costo de capital de $ 124  millones y un costo operativo menor en comparación con las opciones de autobús, compensando la diferencia en el costo neto en 12 a 15 años. ^{[ 17 ] [ 21 ]} El panel de expertos criticó el Estudio de Tránsito Rápido de los Suburbios del Norte por concentrarse en los viajeros que se desplazan al CBD y dijo que el sistema de autobuses recomendado por el estudio no serviría bien a las personas que realizan viajes cortos o locales. ^{[ 17 ] [ 22 ]} El panel dijo que otras ciudades muestran que una línea troncal ferroviaria con autobuses alimentadores atraería a más pasajeros. ^{[ 23 ]} El gabinete estatal eligió oficialmente la opción ferroviaria en diciembre de 1988. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

El gabinete estatal aprobó el Plan Maestro del Sistema de Tránsito de los Suburbios del Norte en la segunda mitad de 1989. Las fechas de apertura previstas eran finales de 1992 para Perth a Joondalup y finales de 1993 para Joondalup a Currambine. ^{[ 26 ]} El plan maestro se publicó en noviembre de 1989. Trazó la ruta del Ferrocarril de los Suburbios del Norte y las obras propuestas. El ferrocarril tendría 29 kilómetros (18 mi) de longitud y siete nuevas estaciones: Glendalough , Stirling , Warwick , Whitfords , Edgewater , Joondalup y Burns (más tarde renombrada Currambine ). ^{[ 27 ]} Esto dio como resultado un espaciamiento promedio de estaciones de 4 kilómetros (2 mi) , superior al espaciamiento de 1,25 kilómetros (0,8 mi) en las otras líneas, lo que permitió una mayor velocidad promedio. ^{[ 28 ]} El plan maestro también daba la opción de construir estaciones en Oxford Street en Leederville , Wishart Street entre Stirling y Warwick, y Hepburn Avenue entre Warwick y Whitfords. ^{[ 27 ]} Se planeó ampliar la estación de Perth , el centro de la red ferroviaria y terminal sur del Ferrocarril de los Suburbios del Norte. ^{[ 29 ]} La ruta planificada del ferrocarril discurría principalmente a lo largo de la mediana de la autopista Mitchell, desviándose en el distrito central de negocios de Perth para llegar a la estación de Perth y en Joondalup para dar servicio al futuro centro de la ciudad de Joondalup. Un tramo entre Joondalup y Burns se ubicaría al oeste de la futura autopista, que en ese momento solo llegaba hasta Ocean Reef Road . El tramo que atravesaba Joondalup se ubicaría en una trinchera bajo el nivel de la superficie para permitir la construcción de puentes para las carreteras. ^{[ 30 ]} El ferrocarril sería completamente separado a desnivel , sin pasos a nivel , a diferencia de la red ferroviaria existente de Perth. ^{[ 6 ] [ 31 ]}   

La ruta del Ferrocarril de los Suburbios del Norte se ubicó en la mediana de la Autopista Mitchell para reducir costos, ya que la autopista ya estaba separada de otras carreteras y tenía su propio derecho de paso . La desventaja de los ferrocarriles que discurren por autopistas es que el acceso a las estaciones es más difícil, con una distancia a pie en los planes anteriores desde un intercambiador de autobuses hasta el andén de entre 70 metros (230 pies) y 180 metros (590 pies) , e incluso más larga para los pasajeros del aparcamiento disuasorio . Los planes anteriores también tenían refugios e instalaciones limitadas en cada estación. ^{[ 32 ]} Esto se consideró perjudicial para el número de pasajeros, por lo que el plan maestro ubicó los intercambiadores de autobuses más cerca del andén de la estación. En los casos de las estaciones de Stirling, Warwick y Whitfords, los intercambiadores de autobuses están en un puente directamente sobre los andenes del tren. ^{[ 33 ]} Se planeó que los autobuses alimentadores circularan entre pares de estaciones adyacentes con una frecuencia de 10 a 15 minutos en hora punta, cubriendo el área entre Wanneroo Road y la costa. Según las previsiones, dos tercios de los pasajeros del ferrocarril de los suburbios del norte utilizarían los autobuses de enlace y se necesitarían 120 autobuses. La apertura del ferrocarril permitiría la eliminación gradual de los autobuses exprés que circulan por la autopista Mitchell. ^{[ 29 ]}  

Gran parte de la autopista Mitchell Freeway fue diseñada con provisiones para un corredor de transporte público en su mediana. Sin embargo, un tramo de 5 kilómetros (3 millas) entre Loftus Street en Leederville y Hutton Street en Osborne Park no lo fue. Este tramo se construyó como una calzada única con una barrera divisoria. En ese tramo, se planeó construir una segunda calzada , que ahora alberga los carriles en dirección norte de la autopista. Se construirían puentes adicionales sobre Vincent Street, Powis Street y Scarborough Beach Road para la nueva calzada y la vía férrea. Doce puentes de carretera y nueve puentes peatonales necesitaron modificaciones menores para garantizar suficiente espacio libre para los cables aéreos, y se necesitaría construir cuatro puentes sobre la vía férrea en Joondalup. ^{[ 34 ] [ 35 ]} Se requerirían nuevas vías de almacenamiento en el depósito de Claisebrook , y los trenes también se almacenarían temporalmente en la estación de Whitfords y en la estación de Currambine. ^{[ 31 ]} 

El costo total del Ferrocarril de los Suburbios del Norte se estimó en $222.8  millones (equivalente a $ 530  millones en 2022 ), de los cuales $133.17  millones fueron para la construcción del ferrocarril y $89.63  millones para la adquisición de 22 trenes eléctricos de unidades múltiples de  dos vagones. Se financiaron por separado $27 millones adicionales para las obras de ampliación de la Autopista Mitchell entre Leederville y Osborne Park ^{[ 36 ]} y fueron administradas por el Departamento de Carreteras Principales . ^{[ 35 ]} El resto de las obras de construcción fueron administradas por Westrail . El costo total fue más alto que los $145  millones estimados en 1988 debido a una subestimación en el costo de algunas partes del proyecto, un aumento en las instalaciones en las estaciones, más puentes, la extensión a Currambine que no se tuvo en cuenta, vagones adicionales debido a una mayor demanda prevista y la inflación. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Se planeó que el ferrocarril se inaugurara entre Perth y Joondalup a finales de 1992 y de Joondalup a Currambine a finales de 1993, ^{[ 39 ]} aunque cumplir con el plazo de 1992 se consideró poco realista, ya que significaba que el diseño detallado y la construcción debían realizarse en tres años. ^{[ 40 ]}

En noviembre de 1989, la línea de Fremantle fue realineada hacia el norte entre la estación de Perth y la autopista Mitchell para dar paso al túnel de Roe Street . El primer ministro de Australia Occidental , Peter Dowding , clavó el primer clavo el 14 de noviembre de 1989, marcando el inicio de la construcción. ^{[ 26 ] [ 41 ] [ 42 ]} Ese año, el Parlamento de Australia Occidental aprobó laLey del Ferrocarril Perth-Joondalup de 1989 , que autoriza la construcción del ferrocarril; la legislación recibióla sanción realel 15 de enero de 1990. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

A finales de 1990, se iniciaron los trabajos de movimiento de tierras en Joondalup y las obras de la autopista Mitchell entre Loftus Street y Hutton Street. El primer contrato del proyecto se adjudicó en diciembre de 1990 a Remm Constructions. ^{[ 45 ]} Fue un  contrato de 4,3 millones de dólares para la construcción de las paredes del túnel bajo Roe Street. ^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]} El túnel tiene 130 metros (430 pies) de largo, con rampas de 250 metros (820 pies) de largo en cada extremo. La ruta del túnel y la rampa seguía parcialmente una rampa de acceso para autobuses desde Roe Street a la autopista, lo que permitió la reutilización de un puente que transportaba la calzada en dirección oeste de la autopista Mitchell por encima del carril de autobuses. Una rampa de acceso temporal para autobuses lo reemplazó hasta que se inauguró el ferrocarril. ^{[ 47 ]} Las paredes del túnel se construyeron utilizando pilotes secantes . La proximidad del túnel a los cimientos del puente de la autopista Mitchell complicó el proceso de construcción y requirió evitar cualquier movimiento del terreno. ^{[ 45 ] [ 48 ]} El segundo contrato del túnel, para la excavación y construcción del piso y el techo, se adjudicó a Leighton Contractors . La construcción de esa fase estaba prevista para la segunda mitad de 1991. ^{[ 47 ]} El costo total del túnel fue de aproximadamente 8 a 9 millones de dólares. ^{[ 45 ] [ 47 ]}   

La segunda calzada de la autopista Mitchell entre Loftus Street y Hutton Street pasaba muy cerca del lago Galup , ambientalmente sensible , conocido en ese momento como lago Monger. ^{[ 35 ] [ b ]} Después de las críticas por la invasión del lago, ^{[ 51 ]} la primera ministra Carmen Lawrence anunció en julio de 1990 que Peter Newman realizaría una revisión de los planes en cooperación con los ingenieros de Main Roads. ^{[ 52 ]} En respuesta al informe de Newman, la nueva calzada se redujo de cinco carriles a cuatro. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} Se utilizaron aproximadamente 650 000 toneladas (640 000 toneladas largas; 720 000 toneladas cortas) de arena del área de Joondalup para compactar el suelo pantanoso junto al lago. ^{[ 35 ]} La mayor parte de las obras de la autopista Mitchell Freeway fueron realizadas internamente por trabajadores temporales del Departamento de Carreteras Principales, ^{[ 35 ]} pero los puentes de la autopista y del ferrocarril sobre Vincent Street, Powis Street y Scarborough Beach Road fueron construidos por Leighton Contractors por $ 8.8  millones. Las obras de esos puentes comenzaron en abril de 1991. Los puentes se inauguraron de forma incremental para evitar interrupciones en el tráfico rodado. ^{[ 56 ]} La finalización del puente de la autopista sobre Vincent Street se retrasó tres meses debido a un problema técnico, lo que provocó un retraso en la finalización del proyecto de la autopista. ^{[ 57 ]} Tres pasarelas peatonales atirantadas sobre la autopista también fueron construidas por Leighton bajo un  contrato separado de $ 5.3 millones. La pasarela peatonal de Britannia Road era nueva, mientras que los puentes de Oxford Street y Leeder Street reemplazaban a antiguas pasarelas peatonales que no eran lo suficientemente largas para la autopista ampliada. Estas dos últimas pasarelas peatonales dan acceso a las estaciones de Leederville y Glendalough, respectivamente. ^{[ 58 ] [ 59 ]} La nueva calzada en dirección norte de la autopista Mitchell se inauguró el 21 de junio de 1992, después de dieciocho meses de construcción, lo que permitió que comenzaran los trabajos ferroviarios a lo largo de esa sección. ^{[ 60 ]}

El paso a nivel de Fitzgerald Street, utilizado exclusivamente por autobuses para acceder a la estación de autobuses de Wellington Street , fue reubicado 250 metros (820 pies) al oeste para evitar la intersección con el ferrocarril de los suburbios del norte. ^{[ 61 ] [ 62 ]} El plan maestro decía que el paso a nivel debería ser reemplazado por un puente, ^{[ 63 ]} pero el Parlamento aprobó el Ley del puente de autobuses de Fitzgerald Street de 1991 en noviembre de 1991 para evitar que el puente se construyera sin que el gobierno consultara alAyuntamiento de Perth, a los residentes y a las empresas. ^{[ 64 ] [ 65 ]} La legislación fue presentada al Parlamento por elindependientedePerth,Ian Alexander, quien quería que el ferrocarril se tunelizara y se construyera una carretera de autobuses a nivel del suelo en su lugar, calificando al puente como una "solución barata y desagradable". La ministra de Transporte,Pam Beggs,dijo que tunelar el ferrocarril costaría $11 millones adicionales y que prefería gastar el dinero en los suburbios exteriores. ^{[ 66 ]} Beggs presentó un informe a laAsamblea Legislativadetallando la consulta con las partes interesadas, pero una resolución para construir el puente no se aprobó, lo que llevó a la cancelación del puente. ^{[ 67 ]} El nuevo paso a nivel se inauguró en marzo de 1993. ^{[ 68 ]} Un puente de autobuses cercano junto a la autopista Mitchell se inauguró en 2010 como parte de la construcción delPerth Arena. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

La estación de Perth se sometió a una modernización y ampliación. Se construyó una nueva vía y andén en el lado norte de la estación, lo que proporcionó un total de cuatro vías de paso. Para acomodar la vía adicional, se añadió un tramo adicional al extremo norte del puente de Barrack Street , ^{[ 71 ]} lo que se hizo junto con una renovación del puente para mejorar su integridad estructural. ^{[ 72 ]} También se construyó un nuevo paso elevado en el extremo oeste de la estación. ^{[ 71 ] [ 73 ]} Las estaciones de Stirling, Warwick y Whitfords fueron construidas por Leighton; ^{[ 40 ]} las estaciones de Glendalough, ^{[ 74 ] [ 75 ]} Edgewater, ^{[ 76 ]} y Joondalup ^{[ 77 ] [ 78 ]} fueron construidas por Sabemo, una división de Transfield Constructions ; ^{[ 74 ] [ 75 ]} y la estación de Leederville fue construida por John Holland Constructions . ^{[ 76 ] [ 77 ]} Debido a retrasos en la construcción, las estaciones de Glendalough, Stirling, Warwick y Whitfords no se terminaron a finales de 1992. ^{[ 79 ]} En total, el valor de los contratos de construcción de estaciones, excluyendo Currambine, fue de 40 millones de dólares  . ^{[ 80 ]} La estación de Currambine fue construida por Doubikin Constructions ^{[ 81 ]} por 2,9 millones de dólares  . ^{[ 82 ]}

El equipo de la línea aérea fue construido por Barclay Mowlem como una extensión de su contrato para la electrificación de la red ferroviaria existente. ^{[ 83 ]} La instalación de los mástiles para el equipo de la línea aérea, que fueron fabricados por Delta Corporation, estaba en marcha en abril de 1992. ^{[ 84 ] [ 85 ]} Inusualmente, los mástiles se instalaron antes de que se colocaran las vías, ya que la colocación de las vías se retrasó por las obras de la autopista Mitchell. ^{[ 57 ]} La colocación de vías por parte de Westrail comenzó en julio de 1992, comenzando en el extremo sur y dirigiéndose hacia el norte. ^{[ 86 ] [ 87 ]} Esto se retrasó por una huelga de trabajadores de canteras en agosto, una huelga de trabajadores de vías de una semana de duración en septiembre, ^{[ 88 ]} y una huelga de 10 días en octubre y noviembre por parte de los maquinistas de Westrail, que estaban entregando rieles y balasto. ^{[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]} La subestación de tracción de Edgewater se encendió por primera vez el 31 de octubre, y el equipo de la línea aérea se energizó el 1 de noviembre, ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]} permitiendo que el primer tren de la serie A circulara por la línea el 20 de noviembre. ^{[ 95 ]} La finalización del sistema de señalización se retrasó debido a una huelga de trabajadores eléctricos; se terminó el 11 de diciembre y se puso en servicio durante los dos días siguientes, ^{[ 96 ]} permitiendo que la formación de conductores comenzara el 14 de diciembre. ^{[ 79 ]}

La primera etapa de la línea Joondalup fue inaugurada oficialmente el 20 de diciembre de 1992 por la primera ministra Carmen Lawrence y la ministra de Transporte Pam Beggs . Esto incluyó la apertura de las estaciones de Leederville , Edgewater y Joondalup . ^{[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]} El periódico West Australian informó que cientos de personas asistieron a la apertura de las estaciones de Leederville y Edgewater, y miles de personas asistieron a la apertura de la estación de Joondalup, pero que la oposición estatal criticó las ceremonias de apertura diciendo que eran una "extravagancia política costosa". ^{[ 98 ]} A partir del 21 de diciembre, los servicios de trenes operaron desde Perth a las tres nuevas estaciones bajo una marca de servicio limitado "discoveride", lo que significa que los servicios de trenes tenían una frecuencia limitada de cada media hora y solo operaban entre las 9:30  a. m. y las 2:30  p. m. ^{[ 97 ] [ 98 ]}

Las cuatro estaciones restantes abrieron a lo largo de febrero de 1993: Whitfords el 14 de febrero, ^{[ 100 ]} Glendalough y Stirling el 21 de febrero, ^{[ 101 ]} y Warwick el 28 de febrero. ^{[ 102 ]} El servicio completo en la línea entre Perth y Joondalup estaba originalmente programado para comenzar el 7 de marzo de 1993, ^{[ 103 ]} pero se retrasó dos semanas ya que la capacitación de los conductores tomó más de lo esperado. ^{[ 104 ]} El servicio completo comenzó el 21 de marzo de 1993. Esto incluyó trenes en hora punta por primera vez y autobuses alimentadores que daban servicio a los intercambiadores de autobuses de la línea de Joondalup. ^{[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]} Se retiraron las rutas de autobús a lo largo de la autopista Mitchell, ^{[ 28 ] [ 108 ]} incluidas algunas de las rutas de autobús más transitadas de Perth, como la 396 a Warwick. ^{[ 109 ]} Los cambios en los autobuses encontraron resistencia, ^{[ 110 ]} particularmente por su impacto en los escolares, ^{[ 111 ] [ 112 ]} lo que llevó a la retención de dos de los servicios de autobuses escolares que se planeaba cancelar. ^{[ 107 ]} Los servicios hacia y desde Joondalup pasaban por la línea Armadale , mientras que los servicios hacia y desde Whitfords terminaban en Perth. ^{[ 28 ] [ 113 ]} El recién nombrado Ministro de Transporte de la Coalición , Eric Charlton, realizó una pequeña ceremonia de apertura en la estación de Joondalup, en contraste con la gran ceremonia de apertura realizada por el gobierno laborista en diciembre de 1992. ^{[ 105 ] [ 107 ]} La parte final del Ferrocarril de los Suburbios del Norte, los 3 kilómetros (2 millas) desde Joondalup hasta la estación de Currambine, se inauguró el 8 de agosto de 1993. El costo final fue de $277 millones. ^{[ 114 ] [ 115 ] [ 82 ]}  

En 1995, el gobierno comenzó a planificar una extensión al norte de Currambine. ^{[ 116 ]} Durante la campaña electoral estatal de 1996 , el primer ministro liberal Richard Court se comprometió a construir una extensión de Currambine a Clarkson para el año 2000 por $28  millones, más $12  millones para material rodante adicional. ^{[ 117 ] [ 118 ]} En diciembre de 1997, el gobierno estatal también se comprometió a construir la estación Greenwood en Hepburn Avenue, ^{[ 119 ]} que era uno de los sitios dados para una estación opcional por el plan maestro de 1989. ^{[ 27 ]} El Parlamento aprobó la Ley de Ferrocarriles (Extensiones Urbanas Norte y Sur) de 1999 que autorizaba la extensión a Clarkson y la construcción de la línea Mandurah en noviembre de 1999. ^{[ 120 ] [ 121 ]}

La extensión de Clarkson se retrasó varias veces; en junio de 1999, se retrasó más allá de 2001, ^{[ 122 ]} y en junio de 2000, se retrasó hasta 2003. ^{[ 123 ]} Más tarde ese mes, se publicó el Plan Maestro de Extensión de Currambine a Butler, que detallaba los planes para la extensión a Clarkson, la construcción de la estación Greenwood y una extensión posterior a Butler. ^{[ 124 ] [ 125 ]} Como la extensión a Clarkson iba a estar dentro de la franja central de la futura autopista Mitchell, la estación de Currambine tuvo que ser reconstruida, ya que la estación original estaba en el lado oeste de la reserva de la autopista. ^{[ 124 ] [ 126 ]} Otras obras propuestas en el plan maestro fueron la construcción de un depósito de vagones en Nowergup al norte de la estación de Clarkson para permitir más trenes y reemplazar la instalación de almacenamiento en Currambine, y extensiones a todos los andenes a lo largo de la línea para permitir trenes de seis vagones. ^{[ 127 ]} El costo estimado de todo el proyecto fue de $58  millones para la infraestructura y $23  millones para el material rodante adicional, para un total de $81  millones. ^{[ 125 ] [ 128 ]} Para octubre, el costo proyectado había aumentado a $99  millones. ^{[ 129 ]}

El primer contrato para la extensión de Clarkson se adjudicó en marzo de 2001 a Brierty Contractors para realizar movimientos de tierra por $14  millones. ^{[ 130 ]} Los movimientos de tierra comenzaron en mayo de 2001 ^{[ 131 ] [ 132 ]} y se completaron en noviembre de 2002. ^{[ 133 ]} En julio de 2001, el contrato para la construcción del puente ferroviario sobre Burns Beach Road se adjudicó a Transfield por $1.7  millones. ^{[ 130 ] [ 134 ]} El puente se completó en mayo de 2003. ^{[ 135 ]} En abril de 2002, Barclay Mowlem y Alstom obtuvieron un contrato por valor de $17  millones para la infraestructura ferroviaria para la extensión. ^{[ 130 ]} Este contrato incluía el diseño y la construcción de la vía, la energía de tracción, los sistemas de señalización y comunicaciones, así como la reubicación de la vía en la estación de Greenwood. ^{[ 136 ]} El  contrato de 3,2 millones de dólares para la construcción de la estación Currambine se adjudicó a John Holland Group en marzo de 2002, ^{[ 130 ]} y en noviembre de 2002, se adjudicó un  contrato de 8,7 millones de dólares a Transfield para la construcción de la estación Clarkson. ^{[ 137 ]} En febrero de 2004,  se adjudicó un contrato de 6,8 millones de dólares para construir la estación Greenwood a John Holland Group. ^{[ 138 ] [ 139 ]} La construcción de la estación Greenwood comenzó en marzo de 2004. ^{[ 140 ] [ 141 ]}

El contrato para la ampliación de los andenes se adjudicó a Lakis Constructions en 2003 por 4,8  millones de dólares. ^{[ 142 ]} En abril de 2004, las ampliaciones de las estaciones de Leederville y Edgewater estaban terminadas. ^{[ 143 ]} Las ampliaciones de las estaciones de Warwick y Whitfords estaban terminadas en julio de 2004, y las de las estaciones de Glendalough, Stirling y Joondalup estaban terminadas poco después, listas para la apertura de la ampliación a Clarkson. ^{[ 144 ]}

El depósito de Nowergup, que costó 36  millones de dólares, se inauguró oficialmente en junio de 2004. ^{[ 145 ]} La extensión a Clarkson y la nueva estación de Currambine se inauguraron el 4 de octubre de 2004, el mismo día en que los primeros cinco trenes de la serie B entraron en servicio en la línea de Joondalup. ^{[ 146 ] [ 147 ] [ 148 ]} La línea férrea al sur de la estación de Currambine se dejó en gran medida como estaba y no se reubicó hasta que la autopista Mitchell se extendió hasta Burns Beach Road en 2007 y 2008 por Macmahon Contractors . Esta extensión también implicó la construcción de un túnel para que la línea férrea pasara por debajo de la autopista. ^{[ 149 ] [ 150 ] [ 151 ]} El 29 de enero de 2005, se inauguró la estación de Greenwood. ^{[ 152 ] [ 153 ]}

En marzo de 1999, el gobierno estatal aprobó el Plan Maestro del Ferrocarril Metropolitano del Suroeste para la construcción de la línea Mandurah . Esta se bifurcaría de la línea Armadale en Kenwick para dirigirse a Mandurah , al sur de Perth. No se consideró viable que la línea Mandurah pasara por la autopista Kwinana debido a su franja central más estrecha en comparación con la de la autopista Mitchell . ^{[ 154 ]} Se decidió que la línea Joondalup continuaría junto con la línea Mandurah tras su inauguración, ya que se preveía que serían las líneas más transitadas, y se requerirían trenes de seis vagones para satisfacer la demanda en ambas líneas. ^{[ 155 ]} Tras la elección de un gobierno laborista , en julio de 2001, se anunció que la línea propuesta se desviaría a través de la autopista Kwinana , con un túnel bajo el distrito central de negocios de Perth para conectar la línea Mandurah con la línea Joondalup. ^{[ 156 ] [ 157 ]} En agosto de 2002 se publicó un nuevo plan maestro, ^{[ 158 ] [ 159 ]} que dividió la construcción de la línea Mandurah en varios paquetes, siendo el Paquete F el Proyecto Ciudad: la construcción del túnel bajo el CBD de Perth y la conexión con la línea Joondalup. ^{[ 160 ] [ 161 ]} Este proyecto incluyó la construcción de 690 metros (2260 pies) de túneles gemelos perforados bajo el CBD de Perth, un portal de túnel al oeste de la estación de Perth y dos estaciones subterráneas: William Street (ahora conocida como Perth Underground ), que conecta con la estación original de Perth, y Esplanade (ahora conocida como Elizabeth Quay ). ^{[ 162 ] [ 161 ]} 

El contrato para el Proyecto de la Ciudad se adjudicó a Leighton– Kumagai Gumi en febrero de 2004 por 324,5  millones de dólares. ^{[ 163 ] [ 164 ] [ 165 ]} La construcción comenzó a finales de ese mes. ^{[ 166 ] [ 167 ] [ 168 ]} Con la apertura de la línea Thornlie como ramal de la línea Armadale, los servicios directos a la línea Armadale cesaron el 8 de agosto de 2005 y los trenes de la línea Joondalup comenzaron a terminar en la estación de Perth, en preparación para circular directamente con la línea Mandurah . ^{[ 169 ] [ 170 ]} Para octubre de 2005, las vías de la línea Joondalup al oeste de la estación de Perth se habían desviado 6 metros (20 pies) hacia el sur para dar paso a la construcción del portal del túnel. ^{[ 171 ]} El proyecto de la ciudad alcanzó su finalización práctica en septiembre de 2007. ^{[ 172 ]} Del 7 al 14 de octubre de 2007, la línea de Joondalup estuvo cerrada entre las estaciones de Leederville y Perth y la línea de Fremantle estuvo completamente cerrada para conectar las vías del túnel con la línea de Joondalup. ^{[ 173 ] [ 174 ]} La línea de Joondalup reabrió el 15 de octubre de 2007 con su nueva terminal sur en la estación de Esplanade. ^{[ c ] [ 177 ] [ 178 ]} La línea de Mandurah abrió el 23 de diciembre de 2007. ^{[ 179 ] [ 180 ] [ 181 ]} 

En septiembre de 2008, el Partido Liberal destinó 49  millones de dólares a la ampliación de los aparcamientos de las líneas Joondalup y Mandurah en tres mil plazas, en respuesta a la saturación de los aparcamientos tras la inauguración de la línea Mandurah. El Partido Laborista se comprometió a añadir dos mil plazas en su lugar. ^{[ 182 ] [ 183 ]} Tras la victoria del Partido Liberal en las elecciones estatales de 2008 , las obras de ampliación de los aparcamientos comenzaron en octubre de 2009, empezando por las estaciones de Greenwood y Whitfords. ^{[ 184 ]} En julio de 2012, la promesa de tres mil plazas de aparcamiento se había superado. ^{[ 185 ] [ 186 ]}

En agosto de 2008, el primer ministro laborista Alan Carpenter se comprometió a extender la línea Joondalup desde Clarkson hasta Butler para 2012. ^{[ 187 ] [ 188 ]} Tras las elecciones estatales de septiembre de 2008 , el gobierno liberal recién elegido aplazó la extensión; ^{[ 189 ]} en febrero de 2009, el gobierno se comprometió a construir la extensión por 160  millones de dólares. ^{[ 190 ] [ 191 ]} La legislación que autorizaba la extensión de Butler se aprobó comoLey de Ferrocarril (Butler a Brighton) de 2010 en julio de 2010, la extensión en ese momento tenía un presupuesto de $240.7 millones. ^{[ 192 ] [ 193 ]} Solo se construiría una estación como parte de la extensión en lugar de dos como se propuso anteriormente, lo que significa que no habría una estación separada para el estacionamiento disuasorio fuera del centro de la ciudad de Butler. ^{[ 194 ]}

El primer contrato para la extensión de Butler, para movimientos de tierra al norte del depósito de Nowergup hasta Landbeach Boulevard, una distancia de 4 kilómetros (2 mi) , se adjudicó a RJ Vincent & Co en diciembre de 2010 por 6 millones de dólares. ^{[ 195 ] [ 196 ]} El contrato para la construcción de tres puentes para cruzar el ferrocarril se adjudicó en mayo de 2011 a Bocol Constructions y RJ Vincent & Co por 9,8 millones de dólares. ^{[ 197 ] [ 198 ]} En junio de 2012, Cooper y Oxley habían obtenido el contrato para construir la estación de Butler por 22 millones de dólares. ^{[ 199 ] [ 200 ]} La construcción de la estación comenzó en julio de 2012. ^{[ 42 ]} En octubre de 2012, los movimientos de tierra y la construcción del puente estaban terminados, lo que permitió comenzar la colocación de la vía. El contrato de colocación de la vía de 24 millones de dólares se había adjudicado a John Holland . ^{[ 201 ]} En noviembre de 2012, el contrato de señalización se adjudicó a Ansaldo STS Australia por 19,7 millones de dólares. ^{[ 202 ] [ 203 ]} En octubre de 2013, la colocación de las vías estaba completa en un ochenta por ciento, ^{[ 204 ]} y en abril de 2014, la estación de Butler estaba terminada. ^{[ 205 ]}      

El primer tren circuló por la extensión de Butler el 25 de agosto de 2014, ^{[ 42 ]} y la familiarización de los maquinistas comenzó después. ^{[ 206 ]} La extensión fue inaugurada el 21 de septiembre de 2014 por el primer ministro Colin Barnett y el ministro de Transporte Dean Nalder , tres meses antes de lo previsto y  con un ahorro de 20 millones de dólares. ^{[ 207 ] [ 208 ] [ 209 ]} Tras la inauguración, los residentes cercanos experimentaron vibraciones excesivas al paso de los trenes, y una petición quejándose del problema obtuvo 178 firmas. Se utilizó material acústico en partes de la extensión, pero no en la zona más cercana a la estación de Butler, de donde provenían las quejas. ^{[ 210 ] [ 211 ] [ 212 ]} Los resultados del monitoreo de ruido se publicaron en diciembre de 2014, concluyendo que los niveles de ruido y vibración cerca de la estación de Butler estaban dentro de los límites aceptables, pero otra sección de la extensión superaba los límites aceptables, por lo que se construyó allí una barrera acústica más grande. ^{[ 213 ]}

En julio de 2011, se publicó el plan de transporte público del gobierno de Perth en 2031 , que planeaba una extensión a Yanchep que se construiría para 2020 como uno de dos proyectos transformadores clave, el otro era el tren ligero desde el CBD hasta Mirrabooka . ^{[ 214 ] [ 215 ] [ 216 ]} En 2014, el gobierno dijo que la extensión de Yanchep no comenzaría la construcción hasta que se completara el enlace Forrestfield-Aeropuerto , retrasando la apertura de la extensión de Yanchep hasta mediados de la década de 2020. ^{[ 217 ]} El informe Perth y Peel@3.5  millones , publicado en julio de 2016, dijo que la extensión de Yanchep estaría construida para cuando la población de Perth alcanzara los 2,7  millones. ^{[ 218 ] [ 219 ]} Mientras tanto, el Partido Laborista se comprometió con la extensión de Yanchep antes de las elecciones estatales de 2013 como parte de su proyecto Metronet . ^{[ 220 ] [ 221 ]} El Partido Laborista perdió, por lo que antes de las elecciones estatales de 2017 , el Partido Laborista se comprometió nuevamente a abrir la extensión de Yanchep para 2021 por $386  millones. ^{[ 222 ] [ 223 ]} Las elecciones de 2017 resultaron en la elección de un gobierno laborista. ^{[ 224 ] [ 225 ]}

En mayo de 2017, tras negociaciones entre los gobiernos federal y estatal, se anunció que los fondos federales para el cancelado Perth Freight Link se utilizarían en la Extensión Ferroviaria de Yanchep, sujeto a evaluación por parte de Infrastructure Australia . ^{[ 226 ]} El presupuesto estatal de septiembre de 2017 asignó a la Extensión Ferroviaria de Yanchep un costo de $ 520,2  millones. ^{[ 227 ] [ 228 ] [ 229 ]} El estudio de viabilidad de la Extensión Ferroviaria de Yanchep se presentó a Infrastructure Australia en agosto de 2017, ^{[ 230 ]} que publicó su evaluación del proyecto en noviembre de 2018, agregando el proyecto a la Lista de Prioridades de Infraestructura como un "Proyecto de Alta Prioridad" y otorgándole un beneficio económico proyectado de $ 2.549  millones y una relación beneficio-costo de 2,6. Infrastructure Australia recomendó que el contrato para el enlace Thornlie–Cockburn se combinara con el contrato para la extensión del ferrocarril de Yanchep para ahorrar costos durante la adquisición, ^{[ 231 ] [ 232 ] [ 233 ]} aunque los contratistas locales expresaron su preocupación de que los dos proyectos tuvieran requisitos diferentes, estuvieran en distintas partes de Perth y que combinar los proyectos dejara fuera de precio a los contratistas más pequeños. ^{[ 234 ]} La evaluación de Infrastructure Australia permitió  que se gastaran 700 millones de dólares en fondos federales en los dos proyectos, de los cuales 350  millones de dólares se destinaron a la extensión del ferrocarril de Yanchep. ^{[ 235 ] [ 236 ]}

La legislación se presentó al Parlamento en mayo de 2018 ^{[ 237 ] [ 238 ]} y se aprobó como la Ley de Ferrocarriles (METRONET) de 2018 en noviembre de 2018. ^{[ 239 ]} El plan de definición del proyecto, que detalla el alcance de la Extensión Ferroviaria de Yanchep, fue aprobado por el gabinete estatal en julio de 2018. ^{[ 240 ]} En septiembre de 2018 se publicó una solicitud de propuestas para el contrato de diseño y construcción de la Extensión Ferroviaria de Yanchep y el Enlace Thornlie–Cockburn. ^{[ 241 ] [ 242 ]} En abril de 2019 se preseleccionaron dos consorcios: METROconnex, una empresa conjunta entre Coleman Rail, Clough Group y Georgiou Group ; y NEWest Alliance, una empresa conjunta entre CPB Contractors y Downer . ^{[ 243 ] [ 244 ] [ 245 ]} En noviembre de 2019, NEWest Alliance fue anunciado como el proponente preferido, ^{[ 246 ] [ 247 ] [ 248 ]} y el contrato se adjudicó al mes siguiente, ^{[ 249 ] [ 250 ] [ 251 ]} el costo de la extensión del ferrocarril de Yanchep ascendió a 531,7  millones de dólares. ^{[ 252 ]}

Los trabajos preliminares comenzaron en noviembre de 2019 y la ceremonia de colocación de la primera piedra tuvo lugar el 24 de noviembre, convirtiendo a la extensión del ferrocarril de Yanchep en el segundo proyecto de Metronet en comenzar su construcción, después del enlace Forrestfield-Aeropuerto. ^{[ 252 ]} Los trabajos principales en la extensión del ferrocarril de Yanchep comenzaron a mediados de 2020. ^{[ 253 ]} La construcción en la estación de Alkimos había comenzado en marzo de 2021, y el primer vertido importante de hormigón tuvo lugar ese mismo mes. ^{[ 254 ]} En junio de 2021, PerthNow informó que el trabajo en la extensión del ferrocarril de Yanchep se había estancado, pero la Autoridad de Transporte Público seguía diciendo que la extensión abriría a finales de 2022. ^{[ 255 ]} El gobierno planteó por primera vez la posibilidad de un retraso en julio de 2021, ^{[ 256 ]} y después del presupuesto estatal de septiembre de 2021, se reveló que la fecha de apertura de la extensión del ferrocarril de Yanchep se retrasaría un año hasta finales de 2023 debido a una escasez de mano de obra calificada y para aliviar la presión sobre la industria de la construcción de Australia Occidental. ^{[ 257 ] [ 258 ] [ 259 ]} Para reducir costos, se canceló la construcción de un sendero compartido a lo largo de la extensión, justificándose la decisión por la existencia también de un sendero compartido a lo largo de Marmion Avenue y uno propuesto para ser construido como parte de la extensión de la autopista Mitchell. La decisión de cancelar el sendero compartido fue criticada por grupos ciclistas y la ciudad de Wanneroo . ^{[ 260 ] [ 261 ] [ 262 ]} A finales de 2021, las obras en las tres estaciones estaban en marcha. En las estaciones de Eglinton y Yanchep, se estaban vertiendo los cimientos, y en la estación de Alkimos, se habían levantado los muros de contención. ^{[ 263 ] [ 264 ]}

El presupuesto federal de marzo de 2022 reveló que el gobierno federal proporcionaría $90  millones de fondos adicionales para el proyecto, lo que eleva su participación en el proyecto a $440  millones. ^{[ 265 ] [ 266 ]} El presupuesto estatal de mayo de 2022 reveló un  aumento de costos de $175.3 millones, ^{[ 267 ]} el presupuesto estatal de mayo de 2023 reveló un  aumento de costos de $375.3 millones, ^{[ 268 ] [ 269 ] [ 270 ]} y el presupuesto estatal de mayo de 2024 reveló un  aumento de costos de $288 millones, ^{[ 271 ] [ 272 ]} lo que eleva el costo total de la extensión a $1.27  mil millones. ^{[ 273 ]} El Partido Liberal ha criticado abiertamente los aumentos de costos, diciendo que el dinero debería gastarse en atención médica, entre otras cosas, pero la ministra de Transporte, Rita Saffioti, culpó de los sobrecostos al costo del acero, el diésel y el hormigón, y a la pandemia de COVID-19 . ^{[ 274 ] [ 275 ] [ 276 ]}

Después del presupuesto estatal de mayo de 2023, el gobierno dijo que la extensión de Yanchep "está prevista para completarse a finales de 2023, con servicios que comenzarán en el nuevo año" ^{[ 277 ]} Ese mes, se habían colocado los primeros 2,7 kilómetros (1,7 mi) de vía. ^{[ 278 ] [ 279 ]} El primer tren circuló por la extensión ferroviaria de Yanchep el 22 de diciembre de 2023. ^{[ 280 ] [ 281 ]} La fecha de apertura se reveló en abril de 2024. ^{[ 282 ] [ 283 ]} La extensión fue inaugurada oficialmente por el primer ministro Roger Cook y el ministro de Transporte Saffioti el 14 de julio de 2024, ^{[ 274 ] [ 275 ] [ 276 ]} con celebraciones en la estación de Yanchep. ^{[ 284 ]} Los servicios regulares de tren y autobús comenzaron al día siguiente. Tras la inauguración de la extensión, la línea Joondalup pasó a llamarse línea Yanchep. ^{[ 282 ] [ 285 ]} 

La línea Yanchep va desde la estación de metro de Perth en el sur hasta la estación de Yanchep en el norte, una distancia de 54,5 kilómetros (33,9 millas) . Al sur de la estación de metro de Perth, la línea continúa como la línea Mandurah, ^{[ 291 ]} aunque los servicios en el túnel de William Street entre las estaciones de metro de Perth y Elizabeth Quay se consideran parte de la línea Yanchep y la línea Mandurah simultáneamente. ^{[ 294 ]} 

Al norte de la estación de metro de Perth, el túnel se curva hacia el oeste, ^{[ 295 ]} pasando por debajo del túnel de la línea Fremantle por 1,2 metros (4 pies) , ^{[ 296 ]} antes de emerger paralelo a la línea Fremantle, a 0,6 kilómetros (0,4 millas) de la estación de metro de Perth. ^{[ 291 ]} A 0,9 kilómetros (0,6 millas) , la línea Yanchep desciende para entrar en un túnel corto y gira hacia el norte para pasar por debajo de Roe Street y entrar en la mediana de la autopista. La línea Yanchep continúa a lo largo de la autopista Mitchell durante 23 kilómetros (14 millas) hasta llegar a Joondalup . Hay siete estaciones a lo largo de esta sección: Leederville, Glendalough, Stirling, Warwick, Greenwood, Whitfords y Edgewater. Al sur de las estaciones de Leederville y al norte de Whitfords hay apartaderos de inversión para que los trenes cambien de dirección. ^{[ 291 ]}    

En el kilómetro 24,6 (15,3 mi) , la línea Yanchep entra en un túnel corto para salir de la mediana de la autopista Mitchell y desviarse 3,3 kilómetros (2,1 mi) a través de Joondalup. ^{[ 291 ]} En este tramo, la línea férrea discurre por una trinchera subterránea. ^{[ 30 ]} Al norte de la estación de Joondalup, la línea Yanchep pasa por debajo del centro comercial Lakeside Joondalup , ^{[ 297 ] [ 298 ]} antes de girar hacia el oeste y el norte para entrar en un túnel y volver a la mediana de la autopista. ^{[ 291 ]}  

Al norte de Joondalup, la línea Yanchep tiene dos estaciones en la mediana de la autopista: Currambine y Clarkson. Al norte de la estación de Clarkson se encuentra el depósito de Nowergup, que está entre las dos líneas principales. A los 38,8 kilómetros (24,1 millas) , la línea Yanchep sale de la mediana de la autopista Mitchell por última vez, entrando en el suburbio residencial de Butler . Los 16 kilómetros (9,9 millas) restantes ^{[ 291 ]} de la línea Yanchep están en gran parte dentro de una trinchera subterránea, pasando por áreas residenciales en desarrollo y zonas boscosas . ^{[ 299 ]} Hay cuatro estaciones: Butler, Alkimos, Eglinton y Yanchep, donde termina la línea. Al norte de la estación de Yanchep hay vías para estacionar trenes. ^{[ 291 ]}  

Todas las estaciones de la línea Yanchep son totalmente accesibles, excepto Leederville , Stirling y Edgewater , que tienen huecos en los andenes demasiado grandes. La estación de Leederville también tiene una rampa demasiado empinada. ^{[ 300 ]} Todas las estaciones, excepto Greenwood, Edgewater y Currambine, tienen intercambiadores de autobuses. ^{[ 301 ]} Todos los andenes tienen aproximadamente 150 metros (490 pies) de largo, lo que permite que los trenes de seis vagones se detengan en todas las estaciones. 

El material rodante principal utilizado en la línea Yanchep son los trenes Transperth de las series B y C , aunque ocasionalmente se utilizan trenes de la serie A. Los trenes de la serie A entraron en servicio entre 1991 y 1999, tienen una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora (68 mph) y constan de dos vagones que normalmente se unen para formar trenes de cuatro vagones. Cada vagón tiene dos puertas a cada lado. ^{[ 318 ]} Los trenes de la serie B entraron en servicio entre 2004 y 2019, ^{[ 319 ]} tienen una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora (81 mph) y constan de tres vagones que normalmente se unen para formar trenes de seis vagones. Cada vagón tiene dos puertas a cada lado. ^{[ 320 ]} Los trenes de la serie C han estado en servicio desde 2024, tienen una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora (81 mph) y constan de seis vagones con tres puertas a cada lado. ^{[ 317 ]}   

En 1989, se encargaron veintidós conjuntos de la serie A a ABB y Walkers Limited como una extensión de su contrato existente para el suministro de vagones para la electrificación de las otras líneas. ^{[ 26 ] [ 321 ]} Se entregaron cinco conjuntos más de la serie A en 1998 y 1999 para aumentar la capacidad. ^{[ 322 ] [ 323 ]} Estos trenes se almacenan y mantienen en el depósito de Claisebrook en East Perth ; un pequeño número también se almacenó en la estación de Currambine antes de la apertura de la extensión de Clarkson. ^{[ 324 ]}

En mayo de 2002, el gobierno firmó un contrato con EDI Rail y Bombardier Transportation para la construcción del depósito de Nowergup y la entrega y mantenimiento de treinta y un trenes de la serie B de tres vagones para ser utilizados en las líneas de Joondalup y Mandurah. ^{[ 325 ] [ 326 ]} Los primeros cinco trenes de la serie B entraron en servicio cuando se inauguró la extensión de Clarkson el 4 de octubre de 2004. ^{[ 147 ]} Los primeros trenes de seis vagones circularon el 31 de diciembre de 2004 para el servicio de enlace de Whitfords. ^{[ 313 ] [ 327 ]} En diciembre de 2006, el gobierno encargó quince trenes más de la serie B. ^{[ 328 ] [ 329 ] [ 330 ]} El primero de los vagones adicionales entró en servicio en junio de 2009, lo que permitió que algunos trenes de la serie A fueran transferidos a otras líneas. ^{[ 314 ]} En julio de 2011, se encargaron quince trenes más de la serie B. ^{[ 331 ] [ 332 ]} Este pedido finalmente aumentó a veintidós. ^{[ 333 ] [ 334 ]} El primero de estos trenes entró en servicio en diciembre de 2013. Al final de ese pedido, todos los trenes de la serie A habían sido transferidos a otras líneas y casi todos los trenes de hora punta en la línea Joondalup tenían seis vagones. ^{[ 335 ]}

En diciembre de 2019, el gobierno firmó un contrato con Alstom para la entrega y el mantenimiento de cuarenta y un trenes de la serie C ^{[ 336 ] [ 337 ]} para reemplazar los trenes de la serie A y proporcionar el material rodante necesario para las expansiones de la red, como la extensión de Yanchep. Los trenes de la serie C tienen tres puertas en el lateral de cada vagón, lo que reduce los tiempos de parada. ^{[ 317 ]} El primer tren de la serie C entró en servicio en las líneas de Joondalup y Mandurah el 8 de abril de 2024. ^{[ 338 ] [ 339 ] [ 340 ]} Está previsto que los trenes de la serie C se utilicen inicialmente solo en las líneas de Yanchep y Mandurah, y que los trenes de la serie B se transfieran a otras líneas para reemplazar a los trenes de la serie A que se retiren. ^{[ 317 ]}

El plan maestro de 1989 proyectó que la línea Joondalup recibiría 41.000 embarques por día para 2001. ^{[ 342 ]} Para junio de 1993, aproximadamente 24.200 pasajeros utilizaban la línea Joondalup en un día laborable promedio, de los cuales el 56 por ciento viajaba durante las horas pico. ^{[ 110 ]} En el año fiscal 1993-94 , ^{[ a ]} ​​el primer año completo desde la apertura de la línea Joondalup, la línea recibió 8.221.000 pasajeros, significativamente más de lo previsto. El número de pasajeros en todo el sistema casi se duplicó, pasando de 13,6  millones en el año fiscal anterior a 22,9  millones. ^{[ 343 ]} Para 2003, el número de pasajeros estaba por debajo de las proyecciones en cuatro mil embarques por día. ^{[ 344 ]}

La apertura de la extensión de Clarkson en 2004 resultó en un aumento significativo de pasajeros. ^{[ 345 ]} Tras la apertura de la línea de Mandurah en 2007, la línea de Joondalup fue relegada a ser la segunda línea más utilizada de Perth, ^{[ 346 ] [ 347 ]} mientras que también causó otro aumento significativo de pasajeros, alcanzando un pico de 17 449 891 embarques en 2012-13. ^{[ 341 ]} Después de años de crecimiento, el número de pasajeros de la línea de Joondalup disminuyó en 2013-14, debido a cierres relacionados con el Perth City Link y factores económicos. ^{[ 348 ]} La línea registró un pequeño aumento de pasajeros el siguiente año fiscal con la apertura de la extensión a Butler, ^{[ 349 ]} pero el número de pasajeros disminuyó durante los siguientes tres años debido a las condiciones económicas. ^{[ 350 ] [ 351 ] [ 352 ]} En el año fiscal 2018-19, la afluencia de pasajeros estaba aumentando de nuevo, ^{[ 353 ]} pero el inicio de la pandemia de COVID-19 en 2020 resultó en una disminución masiva, ^{[ 354 ]} alcanzando un mínimo de 11.752.572 embarques en 2021-22. ^{[ 341 ]}  Para el 30.º aniversario de la línea el 20 de diciembre de 2022, se habían realizado más de 381 millones de viajes. ^{[ 355 ]} En el último año fiscal, 2024-25, hubo 16.614.973 embarques en la línea Yanchep. ^{[ 341 ]}

A los nueve días de su apertura, la estación Butler había alcanzado su objetivo de dos mil pasajeros diarios. Para agosto de 2015, el número combinado de pasajeros de autobús y tren en el área circundante había aumentado un trece por ciento. ^{[ 356 ] [ 357 ]} Por otro lado, para marzo de 2025, las tres estaciones de la extensión del ferrocarril de Yanchep recibían alrededor de 1900 pasajeros diarios entre semana en total, y en julio de 2025, 1691 pasajeros diarios entre semana, muy por debajo de los 5200 pasajeros esperados al momento de la apertura. ^{[ 358 ] [ 359 ]}

Las estaciones más concurridas de la línea Yanchep en 2018, excluyendo Perth Underground y Elizabeth Quay, son Warwick, Joondalup, Stirling y Whitfords. Las menos concurridas son Currambine, Edgewater y Greenwood. ^{[ 360 ]} Warwick y Joondalup fueron la cuarta y quinta estaciones más concurridas de Perth en octubre de 2017, con 5125 y 4791 pasajeros diarios respectivamente. ^{[ 361 ]}