Prusiano S 6

La locomotora prusiana S 6 (más tarde DRG Clase 13.10–12 ) era una clase de locomotora de vapor alemana con una configuración de ruedas 4-4-0 operada por los ferrocarriles estatales prusianos para servicios de trenes expresos .

Después de que las locomotoras de vapor prusianas de las clases S 4 y S 5 resultaran poco satisfactorias, surgió en Prusia la necesidad de locomotoras expresos más rápidas y potentes. Con ese fin, el jefe del Departamento de Diseño y Adquisición de Locomotoras, Robert Garbe , propuso al Comité de Locomotoras en 1904 un diseño de Linke-Hofmann de Breslau para una locomotora de tren expreso sobrecalentada 4-4-0 . Este era un desarrollo evolutivo de la clase S 4 prusiana, que también tenía una configuración 4-4-0. ^{[ 1 ]} Al presentar esta propuesta, Garbe estaba especialmente interesado en demostrar la superioridad de su diseño en comparación con las locomotoras compuestas de cuatro cilindros y vapor saturado , en particular su predecesora, la clase S 7 prusiana . ^{[ 1 ] [ 2 ]}

En 1905/1906, Garbe impulsó la construcción de la S 6. Entre 1906 y 1913, Linke-Hofmann , Henschel-Werke y la Maschinenbauanstalt Humboldt de Colonia fabricaron un total de 584 unidades. Fueron las últimas locomotoras expresos de cuatro ejes construidas en Alemania y, durante mucho tiempo, las más económicas de los ferrocarriles estatales prusianos. ^{[ 1 ]}

El diseño inicialmente causó grandes dificultades, porque tenía que ajustarse a la carga máxima permitida por eje para la red ferroviaria de 16 t (15,7 toneladas largas; 17,6 toneladas cortas) . 

Esta limitación permitió ahorrar peso en muchas áreas. Al principio, el bastidor de placas estaba hecho de un material de 22 mm (0,87 pulg.) de espesor; posteriormente, esto tuvo que cambiarse al habitual de 25 mm (0,98 pulg.) . En las primeras locomotoras, se instaló un sobrecalentador de caja de humos , pero el diseño se modificó durante el primer año a favor de un sobrecalentador de tubos de humos Schmidt . La caldera larga se ubicó bien adelante para distribuir el peso a las ruedas delanteras y mantener la carga por eje dentro de los límites máximos, lo que le dio a la locomotora la apariencia típica de una "locomotora Garbe".    

Las ruedas motrices de la S6 tenían un diámetro bastante inusual de 2100 mm (82,68 pulgadas) para mantener bajas las revoluciones por minuto y garantizar el funcionamiento suave del mecanismo de transmisión. Originalmente se había planeado un diámetro de 2200 mm (86,61 pulgadas) , pero finalmente se redujo en 100 mm (3,94 pulgadas) . Las pesadas masas de equilibrado del mecanismo de transmisión se vieron gravemente afectadas por la reducción de peso. Esto provocó fuertes sacudidas durante la marcha. Se logró una solución acoplando el ténder más cerca de la locomotora y, por lo tanto, aumentando la compresión de los resortes de amortiguación. ^{[ 1 ]}      

No fue hasta que las vías se modernizaron en 1910 para soportar una carga por eje de 17 toneladas (16,7 toneladas largas; 18,7 toneladas cortas) que se pudieron tomar las medidas de refuerzo necesarias. La S 6 se convirtió entonces en la locomotora 4-4-0 más pesada de Europa continental, superando incluso en peso a las locomotoras de vapor saturado de cuatro cilindros de la Clase S  7 construidas posteriormente .

La cabina del conductor se construyó inicialmente con un frontal ahusado y puertas de la caja de humos cónicas para reducir la resistencia al viento. Sin embargo, un inconveniente de esta cabina aerodinámica era que la tripulación se deslumbraba por la noche debido a los reflejos de los cristales delanteros, dispuestos en diagonal. A partir de 1908/1909, la cabina se construyó con un frontal plano.

Las locomotoras estaban equipadas con ténderes Prussian Class pr 2'2' T 21.5 .

La S 6 alcanzó su máxima potencia indicada de 1160 CV ( 870 kW o 1170 hp ) a una velocidad de 100 km/h (62 mph) . En terreno llano, podía arrastrar un tren de 500 toneladas (490 toneladas largas; 550 toneladas cortas) (el equivalente a 13 vagones D-Zug de ocho ruedas ) a una velocidad continua de 90 km/h (56 mph) . En las locomotoras con precalentador de agua de alimentación, el rendimiento era aproximadamente un 10 % superior. ^{[ 1 ] [ 2 ]}      

Aparte de las divisiones de Berlín y Königsberg (otras fuentes también mencionan Saarbrücken), el S 6 fue adquirido por todas las divisiones ferroviarias prusianas. Hubo pocas transferencias. ^{[ 1 ]}

Tras la Primera Guerra Mundial, la locomotora S 6 se utilizó en trenes expresos (en las líneas Leipzig-Dresde, Berlín-Dresde y otras) y también en trenes de pasajeros. Muchas de estas locomotoras fueron reubicadas en Dresde.

A partir de 1912, la locomotora S 6 fue reemplazada en los servicios de trenes expresos pesados ​​por la S 10.

En el plan de renumeración de locomotoras de vapor de la DRG de 1923 , se incluyeron 442 locomotoras S 6 en la serie 13 1001 a 13 1442. En el tercer y último plan de renumeración, solo se incluyeron 286 locomotoras: de la 13 1001 a la 13 1286. ^{[ 1 ]} Las últimas locomotoras en Alemania fueron retiradas entre 1926 y 1931.

Después de la Primera Guerra Mundial , 81 locomotoras fueron entregadas a Polonia (clase Pd5), 42 a Bélgica (tipo 66), dos a Italia (clase 553) y una a Lituania como reparaciones . ^{[ 2 ]}

Los motores en esos países permanecieron en servicio durante mucho más tiempo; en Bélgica no fueron retirados hasta 1949. ^{[ 3 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial , un total de 56 trenes S 6 regresaron a la flota de la Reichsbahn desde Polonia con los números 13 501-556.

Un ejemplar del S 6 se conserva en Varsovia (Polonia).

• Ferrocarriles estatales prusianos
• Lista de locomotoras y vagones prusianos
• Lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania

• Hütter, Ingo (2009). Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG, DRB, DB y DR (en alemán). Mundo: DGEG Medien. págs. 117– 118, 124– 129. ISBN  978-3-937189-45-1.
• Weisbrod, Manfredo; Müller, Hans; Petznik, Wolfgang (1976). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (en alemán) (3ª  ed.). Düsseldorf: Alba Buchverlag. págs. 81 a 83. ISBN  3-87094-081-6.
• Vandenberghen, J (1989). La guerre 1914 - 1918 et les locomotives "Armistice", 2. Descripción de las locomotoras KPEV (PDF) (en francés). Bruselas: SNCB. págs. 61 a 68. 

• Foto de la locomotora en su configuración original. Archivada el 18 de julio de 2011 en Wayback Machine.
• Dibujo con dimensiones