Transporte rápido personal

Los conceptos modernos de PRT (Transporte Personalizado) surgieron alrededor de 1953, cuando Donn Fichter, planificador de transporte urbano, inició una investigación sobre el PRT y métodos de transporte alternativos. En 1964, Fichter publicó un libro ^{[ 38 ]} que proponía un sistema de transporte público automatizado para áreas de densidad de población media a baja. Uno de los puntos clave del libro era la convicción de Fichter de que la gente no abandonaría sus automóviles en favor del transporte público a menos que el sistema ofreciera flexibilidad y tiempos de viaje de extremo a extremo mucho mejores que los sistemas existentes ; flexibilidad y rendimiento que, según él, solo un sistema PRT podía proporcionar. Varios otros planificadores urbanos y de transporte también escribieron sobre el tema y se realizaron algunos experimentos iniciales, pero el PRT siguió siendo relativamente desconocido.

Por esa misma época, Edward Haltom estudiaba los sistemas de monorraíl . Haltom observó que el tiempo necesario para arrancar y detener un tren monorraíl convencional de gran tamaño, como los del Wuppertal Schwebebahn , implicaba que una sola línea solo podía soportar entre 20 y 40 vehículos por hora. Para lograr un flujo de pasajeros razonable en un sistema así, los trenes debían ser lo suficientemente grandes como para transportar a cientos de pasajeros (véase el apartado de intervalos para un análisis general). Esto, a su vez, requería vías guía amplias que pudieran soportar el peso de estos grandes vehículos, lo que elevaba los costes de capital hasta el punto de que los consideraba poco atractivos. ^{[ 39 ]}

Haltom centró su atención en desarrollar un sistema que pudiera operar con tiempos más cortos, lo que permitiría que los vagones individuales fueran más pequeños sin comprometer la capacidad total de la ruta. Vagones más pequeños significarían menos peso en cualquier punto, lo que implicaría vías más cortas y menos costosas. Para eliminar la congestión en las estaciones, el sistema utilizaba estaciones "fuera de línea" que permitían que el tráfico de la línea principal evitara los vehículos detenidos. Diseñó el sistema Monocab con vagones de seis pasajeros suspendidos sobre ruedas de una vía elevada. Como la mayoría de los sistemas suspendidos, sufría del problema de las dificultades en los cambios de vía. Dado que el vagón se desplazaba sobre un riel, cambiar de una vía a otra requería mover el riel, un proceso lento que limitaba los intervalos posibles. ^{[ 39 ]}

A finales de la década de 1950, los problemas de la expansión urbana comenzaron a hacerse evidentes en Estados Unidos. A medida que las ciudades mejoraban sus carreteras y se reducían los tiempos de tránsito, los suburbios se desarrollaban a distancias cada vez mayores de los centros urbanos, y la gente se mudaba fuera de las zonas céntricas. La falta de sistemas de control de la contaminación , el rápido aumento de la propiedad de automóviles y los trayectos más largos al trabajo y de regreso a casa estaban causando importantes problemas de calidad del aire. Además, el éxodo a los suburbios provocó una fuga de capitales de las zonas céntricas, una de las causas del rápido deterioro urbano observado en Estados Unidos. ^{[ 40 ]}

Los sistemas de transporte público masivo fueron una forma de combatir estos problemas. Sin embargo, durante este período, el gobierno federal los exacerbó al financiar el desarrollo del Sistema de Carreteras Interestatales , mientras que, simultáneamente, la financiación para el transporte público masivo se reducía drásticamente. El número de usuarios del transporte público se desplomó en la mayoría de las ciudades. ^{[ 41 ]}

En 1962, el presidente John F. Kennedy encomendó al Congreso la tarea de abordar estos problemas. Estos planes se concretaron en 1964, cuando el presidente Lyndon B. Johnson promulgó la Ley de Transporte Masivo Urbano de 1964 , creando así la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) . ^{[ 42 ]} La UMTA se creó para financiar proyectos de transporte público de la misma manera que la anterior Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1956 había contribuido a la creación de las autopistas interestatales. Es decir, la UMTA ayudaría a cubrir los costos de capital para la construcción de nuevas infraestructuras.

Sin embargo, los planificadores que conocían el concepto de PRT temían que construir más sistemas basados ​​en tecnologías existentes no solucionara el problema, como Fitcher ya había señalado. Los defensores sugirieron que los sistemas tendrían que ofrecer la flexibilidad de un automóvil.

La razón del lamentable estado del transporte público es muy simple: los sistemas de transporte no ofrecen un servicio que convenza a la gente de dejar de usar sus automóviles . En consecuencia, su uso proviene en gran medida de personas que no pueden conducir, ya sea por ser demasiado jóvenes, demasiado mayores o por tener recursos económicos insuficientes para poseer y manejar un automóvil. Consideremos el caso de un viajero que vive en un suburbio y se dirige al distrito central de negocios (CBD) para trabajar. Si opta por el transporte público, un escenario típico sería el siguiente: primero debe caminar hasta la parada de autobús más cercana, digamos cinco o diez minutos, y luego puede tener que esperar hasta diez minutos más, posiblemente con mal tiempo, a que llegue el autobús. Cuando llega, puede que tenga que ir de pie a menos que tenga la suerte de encontrar un asiento. El autobús se verá atrapado en el tráfico y avanzará lentamente, y hará muchas paradas que no tienen nada que ver con su destino. Finalmente, el autobús podría dejarlo en una terminal para tomar un tren suburbano. De nuevo tendrá que esperar y, tras subir al tren, experimentará varias paradas en el camino hacia el centro de la ciudad, y posiblemente tenga que volver a viajar de pie en el pasillo. Bajará en la estación más cercana a su destino y posiblemente tenga que hacer transbordo a otro sistema de distribución. No es de extrañar que en aquellas ciudades donde hay aparcamiento amplio y económico, la mayoría de quienes pueden conducir lo hagan. ^{[ 43 ]}

En 1966, se le pidió al Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos que "emprendera un proyecto para estudiar... nuevos sistemas de transporte urbano que transportaran personas y mercancías... de forma rápida, segura, sin contaminar el aire y de una manera que contribuyera a una buena planificación urbana". El informe resultante se publicó en 1968 ^{[ 44 ]} y propuso el desarrollo del PRT, así como otros sistemas como el autobús a demanda y las conexiones interurbanas de alta velocidad.

A finales de la década de 1960, la Aerospace Corporation , una corporación independiente sin fines de lucro creada por el Congreso de los Estados Unidos, invirtió una cantidad considerable de tiempo y dinero en la tecnología PRT, y realizó gran parte del análisis teórico y de sistemas inicial. Sin embargo, esta corporación no tiene permitido vender a clientes que no sean del gobierno federal. En 1969, miembros del equipo de estudio publicaron la primera descripción ampliamente difundida de la tecnología PRT en Scientific American . ^{[ 45 ]} En 1978, el equipo también publicó un libro. ^{[ 46 ]} Estas publicaciones desencadenaron una especie de "carrera de tránsito" similar a la carrera espacial , con países de todo el mundo apresurándose a unirse a lo que parecía ser un futuro mercado de inmenso tamaño.

La crisis del petróleo de 1973 encareció los combustibles para vehículos, lo que, naturalmente, despertó el interés de la gente por los medios de transporte alternativos.

En 1967, el gigante aeroespacial Matra inició el proyecto Aramis en París . Tras invertir unos 500 millones de francos , el proyecto se canceló al no superar las pruebas de calificación en noviembre de 1987. Los diseñadores intentaron que Aramis funcionara como un "tren virtual", pero problemas con el software de control provocaron que los vagones chocaran de forma inaceptable. El proyecto finalmente fracasó. ^{[ 47 ]}

Entre 1970 y 1978, Japón operó un proyecto denominado " Sistema de Vehículos Controlados por Computadora " (CVS). En una instalación de pruebas a escala real, 84 vehículos operaron a velocidades de hasta 60 kilómetros por hora (37,3 mph) en una vía de 4,8 km (3,0 mi) ; durante las pruebas se lograron intervalos de un segundo entre vehículos. Otra versión del CVS estuvo en operación pública durante seis meses, de 1975 a 1976. Este sistema contaba con 12 vehículos monomodo y cuatro bimodo en una vía de 1,6 km (1,0 mi) con cinco estaciones. Esta versión transportó a más de 800.000 pasajeros. El CVS fue cancelado cuando el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte de Japón lo declaró inseguro según las normas de seguridad ferroviaria vigentes, específicamente en lo que respecta al frenado y las distancias entre vehículos.     

El 23 de marzo de 1973, el administrador de la Administración de Transporte Masivo Urbano de EE. UU. (UMTA), Frank Herringer, testificó ante el Congreso: "Se iniciará en el año fiscal 1974 un programa del DOT que conducirá al desarrollo de un sistema PRT de alta capacidad (HCPRT) con intervalos cortos de medio a un segundo". ^{[ 48 ]} Según el defensor del PRT , J. Edward Anderson , esto se debió a "una fuerte presión por parte de intereses que temían volverse irrelevantes si un programa PRT genuino se hacía visible". A partir de ese momento, las personas interesadas en el HCPRT no pudieron obtener financiación para la investigación de la UMTA. ^{[ 49 ]}

En 1975, se completó el proyecto de Transporte Rápido Personal de Morgantown . Cuenta con cinco estaciones fuera de línea que permiten viajes sin paradas, programados individualmente, a lo largo de una vía de 8,7 millas (14,0 km) operada por una flota de 71 vagones. Esta es una característica crucial del PRT. Sin embargo, no se considera un sistema PRT porque sus vehículos son demasiado pesados ​​y transportan a demasiadas personas. Cuando transporta a muchas personas, opera de forma directa, en lugar de funcionar como un sistema automatizado de transporte de personas de un extremo a otro de la línea. Durante los períodos de baja demanda, todos los vagones realizan un circuito completo, deteniéndose en todas las estaciones en ambas direcciones. El PRT de Morgantown sigue en funcionamiento continuo en la Universidad de West Virginia en Morgantown, West Virginia , con aproximadamente 15.000 pasajeros por día ( a partir de 2003) . ). La vía calefactada por vapor ha resultado costosa y el sistema requiere un presupuesto de operación y mantenimiento de $5 millones anuales. ^{[ 50 ]} Aunque demostró con éxito el control automatizado y todavía está en funcionamiento, no se vendió a otros sitios. Un informe de 2010 concluyó que reemplazar el sistema con autobuses en las carreteras proporcionaría un servicio insatisfactorio y crearía congestión. ^{[ 51 ] [ 52 ]} Posteriormente, los sistemas de control de vehículos y computadoras de cuarenta años de antigüedad fueron reemplazados en la década de 2010 y hay planes para reemplazar los vehículos.

Entre 1969 y 1980, Mannesmann Demag y MBB colaboraron en la construcción del sistema de transporte urbano Cabintaxi en Alemania . Juntas, las empresas formaron la empresa conjunta Cabintaxi. Desarrollaron una extensa tecnología de transporte público automatizado (PRT), que incluía una pista de pruebas, considerada completamente desarrollada por el gobierno alemán y sus autoridades de seguridad. El sistema debía instalarse en Hamburgo , pero los recortes presupuestarios detuvieron el proyecto antes del inicio de la construcción. Sin otros proyectos potenciales en el horizonte, la empresa conjunta se disolvió y la tecnología PRT, ya completamente desarrollada, nunca se instaló. Cabintaxi Corporation, una empresa con sede en Estados Unidos, adquirió la tecnología en 1985 y continúa activa en el mercado privado, intentando comercializar el sistema, pero hasta la fecha no se ha realizado ninguna instalación.

En 1979 se inauguró el sistema de transporte rápido de pacientes del Centro Médico de la Universidad de Duke, que constaba de tres estaciones . Sus vagones, de forma singular, podían moverse lateralmente, así como hacia adelante y hacia atrás, y se describía como un "ascensor horizontal". El sistema se clausuró en 2009 para permitir la ampliación del hospital.

En la década de 1990, Raytheon invirtió fuertemente en un sistema llamado PRT 2000, basado en tecnología desarrollada por J. Edward Anderson en la Universidad de Minnesota . Raytheon no logró instalar un sistema contratado en Rosemont, Illinois , cerca de Chicago , cuando los costos estimados se dispararon a 50 millones de dólares estadounidenses por milla, supuestamente debido a cambios en el diseño que aumentaron el peso y el costo del sistema en comparación con el diseño original de Anderson. En 2000, los derechos de la tecnología revirtieron a la Universidad de Minnesota y posteriormente fueron adquiridos por Taxi2000. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

En 1999, el sistema ParkShuttle diseñado por 2getthere se inauguró en el barrio de Kralingen, al este de Rotterdam, utilizando autobuses sin conductor de 12 plazas. El sistema se amplió en 2005 y se introdujeron nuevos vehículos de segunda generación para dar servicio a cinco estaciones a lo largo de 1,8 kilómetros (1,1 millas) con cinco pasos a nivel sobre carreteras convencionales. El funcionamiento está programado en las horas punta y bajo demanda en otros momentos. ^{[ 55 ]} En 2002, 2getthere operó veinticinco "CyberCabs" de 4 pasajeros en la exposición hortícola Floriade 2002 de los Países Bajos . Estos transportaban pasajeros a lo largo de una vía en espiral que ascendía hasta la cima de Big Spotters Hill. La vía tenía aproximadamente 600 metros (1969 pies) de longitud (en un solo sentido) y contaba con solo dos estaciones. La operación de seis meses tenía como objetivo investigar la aceptación pública de sistemas similares al PRT.  

En 2010 se inauguró un sistema 2getthere de dos estaciones con capacidad para 10 vehículos (cuatro plazas cada uno) que conectaba un aparcamiento con la zona principal de Masdar City , Emiratos Árabes Unidos. El sistema operaba en un túnel subterráneo bajo la ciudad y se concibió como un proyecto piloto para una red mucho mayor, que también habría incluido el transporte de mercancías. La expansión del sistema se canceló poco después de la inauguración del proyecto piloto debido al elevado coste de construcción del túnel, y desde entonces se han propuesto otros vehículos eléctricos. ^{[ 22 ]}

En enero de 2003, el prototipo del sistema ULTra ("Transporte Ligero Urbano") en Cardiff , Gales, fue certificado para transportar pasajeros por la Inspección Ferroviaria del Reino Unido en una pista de prueba de 1 km (0,6 mi) . ULTra fue seleccionado en octubre de 2005 por BAA plc para el Aeropuerto de Heathrow de Londres . ^{[ 56 ]} Desde mayo de 2011, un sistema de tres estaciones ha estado abierto al público, transportando pasajeros desde un estacionamiento remoto hasta la terminal 5. ^{[ 26 ]} Durante el despliegue del sistema, los propietarios de Heathrow se convirtieron en propietarios del diseño de UltrPRT. En mayo de 2013, Heathrow Airport Limited incluyó en su borrador del plan maestro quinquenal (2014-2019) un plan para utilizar el sistema PRT para conectar las terminales 2 y 3 con sus respectivos estacionamientos comerciales. La propuesta no se incluyó en el plan final debido a la prioridad de gasto dada a otros proyectos de capital y ha sido aplazada. ^{[ 57 ]} Si se construye una tercera pista en Heathrow, destruirá el sistema existente, que será cubierto por otra PRT.  

En junio de 2006, un consorcio coreano/sueco, Vectus Ltd, comenzó la construcción de una pista de pruebas de 400 m (1312 pies) en Uppsala , Suecia. ^{[ 58 ]} Este sistema de pruebas se presentó en la conferencia PodCar City de 2007 en Uppsala. ^{[ 59 ]} Un sistema de 40 vehículos, 2 estaciones y 4,46 km (2,8 millas) llamado "SkyCube" se inauguró en Suncheon , Corea del Sur, en abril de 2014. ^{[ 60 ]}    

En la década de 2010, el Instituto Tecnológico y de Educación Superior del Oeste de México inició una investigación sobre el proyecto LINT ("Transporte de Red Inteligente Lean") y construyó un modelo operativo a escala 1/12. ^{[ 61 ]} Este se desarrolló aún más y se convirtió en el sistema Modutram ^{[ 62 ]} y se construyó una pista de pruebas a escala real en Guadalajara , que estaba operativa para 2014. ^{[ 63 ]}

En 2018 se anunció la instalación de un sistema PRT en el nuevo Aeropuerto Internacional de Chengdu Tianfu . ^{[ 6 ]} El sistema contará con 9,6 kilómetros de vía, 4 estaciones y 22 cápsulas, y conectará el estacionamiento del aeropuerto con dos terminales. El suministro corre a cargo de Ultra MTS. El aeropuerto abrió sus puertas en 2021, pero a fecha de 2025, el sistema PRT aún no se había puesto en funcionamiento. ^{[ 64 ]}

En 2025 y 2026, Glydways anunció su intención de lanzar sistemas PRT en Abu Dabi y Dubái. ^{[ 65 ] [ 66 ]} En febrero de 2026, comenzó la construcción de una vía guiada de 0,5 millas para un sistema de red de tránsito automatizado de Glydways en el sur del área metropolitana de Atlanta, con un servicio de prueba público programado para lanzarse en diciembre de 2026. ^{[ 67 ]}

El peso del vehículo influye en el tamaño y el coste de las vías de un sistema, que a su vez representan una parte importante del coste de capital del sistema. Los vehículos más grandes son más caros de producir, requieren vías más grandes y costosas, y consumen más energía para arrancar y detenerse. Si los vehículos son demasiado grandes, el enrutamiento punto a punto también se encarece. Por otro lado, los vehículos más pequeños tienen mayor superficie por pasajero (por lo que presentan una mayor resistencia aerodinámica total, que predomina en el coste energético de mantener los vehículos en movimiento a velocidad), y los motores más grandes suelen ser más eficientes que los más pequeños.

El número de pasajeros que compartirán un vehículo es una incógnita clave. En EE. UU., el coche promedio transporta 1,16 personas, ^{[ 68 ]} y la mayoría de los países industrializados suelen transportar menos de dos personas; no tener que compartir un vehículo con desconocidos es una ventaja clave del transporte privado . Basándose en estas cifras, algunos han sugerido que dos pasajeros por vehículo (como en skyTran , EcoPRT y Glydways), o incluso un solo pasajero por vehículo, es lo óptimo. Otros diseños utilizan un coche como modelo y eligen vehículos más grandes, lo que permite acomodar a familias con niños pequeños, ciclistas, personas con discapacidad en sillas de ruedas o uno o dos palés de mercancías.

En 1996, Vukan R. Vuchic , profesor de Ingeniería de Transporte en la Universidad de Pensilvania y defensor de las formas tradicionales de transporte, afirmó que la combinación de vehículos pequeños y vías guía costosas lo hacía muy poco práctico tanto en las ciudades (capacidad insuficiente) como en los suburbios (vías guía demasiado caras). Según Vuchic: «...el concepto de PRT combina dos elementos mutuamente incompatibles de estos dos sistemas: vehículos muy pequeños con vías guía y estaciones complejas. Así, en las ciudades centrales, donde el alto volumen de viajes podría justificar la inversión en vías guía, los vehículos serían demasiado pequeños para satisfacer la demanda. En los suburbios, donde los vehículos pequeños serían ideales, la extensa infraestructura sería económicamente inviable y ambientalmente inaceptable». ^{[ 89 ]}

Los partidarios de la PRT afirmaron que las conclusiones de Vuchic se basan en supuestos erróneos. JE Anderson, defensor de la PRT, escribió en respuesta a Vuchic: «He estudiado y debatido con colegas y detractores todas las objeciones a la PRT, incluidas las presentadas en los artículos del profesor Vuchic, y no encuentro ninguna sustancial. Entre quienes están dispuestos a recibir información detallada y a que se respondan todas sus preguntas e inquietudes, encuentro un gran entusiasmo por ver el sistema construido». ^{[ 89 ]}

Dado que los sistemas PRT, de hecho, no se generalizaron, parece que el profesor Vuchic tenía razón, al menos para esa generación de tecnología. A medida que los sistemas PRT evolucionen en el futuro, incorporando nuevas tecnologías y quizás permitiendo una guía electrónica más económica en lugar de la costosa guía física sobre raíles o vías, es posible que los sistemas PRT tengan oportunidades en el futuro.

Los fabricantes de ULTra reconocen que las versiones actuales de su sistema no ofrecerían una capacidad suficiente en zonas de alta densidad como el centro de Londres , y que los costes de inversión para las vías y estaciones son comparables a los de la construcción de nuevas carreteras, lo que hace que la versión actual de ULTra sea más adecuada para los suburbios y otras aplicaciones de capacidad moderada, o como sistema complementario en ciudades más grandes.

Entre las posibles preocupaciones regulatorias se incluyen la seguridad en caso de emergencia, los intervalos entre trenes y la accesibilidad para personas con discapacidad. Muchas jurisdicciones regulan los sistemas PRT como si fueran trenes. Al menos un prototipo exitoso, el CVS, fracasó en su implementación porque no pudo obtener los permisos de los reguladores. ^{[ 90 ]}

Se han propuesto varios sistemas PRT para California , ^{[ 91 ] [ 92 ]} pero la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) afirma que sus regulaciones ferroviarias se aplican al PRT, y estas requieren intervalos de tiempo del tamaño de los de las vías férreas. ^{[ 93 ]} No está claro hasta qué punto la CPUC exigiría al PRT que cumpliera con los estándares de seguridad del "tren ligero" y la "vía fija ferroviaria", ya que puede otorgar exenciones particulares y revisar las regulaciones. ^{[ 94 ]}

Se han aprobado otras formas de transporte automatizado para su uso en California, en particular el sistema Airtrain en el aeropuerto de San Francisco ( SFO ). La Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) decidió no exigir el cumplimiento de la Orden General 143-B (para el tren ligero) ya que Airtrain no tiene operadores a bordo. Sí exigió el cumplimiento de la Orden General 164-D, que exige un plan de seguridad y vigilancia, así como visitas periódicas in situ por parte de un comité de supervisión. ^{[ 95 ]}

Si por motivos de seguridad o accesibilidad se requiere la adición de pasarelas, escaleras, plataformas u otros accesos de emergencia o para personas con discapacidad a las vías del sistema PRT, es posible que se deba aumentar el tamaño de la vía. Esto podría afectar la viabilidad del sistema PRT, aunque el grado de impacto dependería tanto del diseño del sistema como del municipio.

Wayne D. Cottrell, de la Universidad de Utah, realizó una revisión crítica de la literatura académica sobre el transporte público recreativo (PRT) desde la década de 1960. Concluyó que existen varios aspectos que se beneficiarían de una mayor investigación, como la integración urbana, los riesgos de la inversión en PRT, la mala publicidad, los problemas técnicos y los intereses contrapuestos de otros modos de transporte. Sugiere que estos problemas, si bien no son irresolubles, son formidables, y que la literatura podría mejorarse mediante una mayor introspección y crítica del PRT. También sugiere que es fundamental una mayor financiación gubernamental para que dicha investigación pueda avanzar, especialmente en Estados Unidos. ^{[ 96 ]}

Varios defensores del nuevo urbanismo , un movimiento de diseño urbano que aboga por ciudades transitables a pie , han expresado sus opiniones sobre el PRT (Transporte Público de Recorrido).

Peter Calthorpe y Sir Peter Hall han apoyado ^{[ 97 ] [ 98 ]} el concepto, pero James Howard Kunstler no está de acuerdo. ^{[ 99 ]}

A medida que avanza el desarrollo de la tecnología de autoguiado para automóviles y autobuses autónomos, ^{[ 100 ]} la tecnología de guiado de PRT parece obsoleta a primera vista. La operación automatizada podría ser factible también en las carreteras existentes. Por otro lado, los sistemas PRT también pueden utilizar la tecnología de autoguiado y aún se conservan importantes ventajas al operar en una red de rutas segregadas.