Vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines

El vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines ( PSA) despegó el 25 de septiembre de 1978 desde Sacramento ( SMF ) a San Diego ( SAN ), con escala en Los Ángeles ( LAX ). Las aeronaves involucradas fueron un Boeing 727-214 ^{[ a ]} ( matrícula : N533PS) y una avioneta privada Cessna 172 ( N7711G) que colisionaron en el aire sobre San Diego. Fue el primer accidente mortal de PSA y sigue siendo el desastre aéreo más mortífero en la historia de California. En ese momento, fue el accidente aéreo más mortífero ocurrido en Estados Unidos y lo siguió siendo hasta el accidente del vuelo 191 de American Airlines en mayo de 1979. Excluyendo los accidentes intencionados, actualmente ocupa el séptimo lugar entre los accidentes más mortíferos ocurridos en suelo estadounidense. ^{[ b ]}

Tras la colisión, tanto el Boeing como el Cessna se estrellaron en North Park , un barrio residencial urbano situado a unos cinco kilómetros al noreste del centro de San Diego . El vuelo PSA 182 se estrelló justo al norte de la intersección de las calles Dwight y Nile, causando la muerte de las 135 personas a bordo, además de siete transeúntes o residentes en sus casas, entre ellos dos niños. El Cessna impactó contra la avenida Polk, entre las calles 32 e Iowa, donde murieron los dos pilotos. Nueve personas resultaron heridas y un total de 22 viviendas fueron destruidas o dañadas por el impacto y los escombros.

El accidente del vuelo 182 fue precedido por un incidente casi idéntico que involucró a otro Boeing 727 de PSA con otro avión Cessna. El 15 de enero de 1969, un Boeing 727-214 de PSA (N973PS) colisionó con un Cessna 182L (N42242) durante el ascenso desde el Aeropuerto Internacional de San Francisco , con destino al Aeropuerto Internacional de Ontario . El 727 continuó su vuelo a Ontario y aterrizó sin problemas, mientras que el Cessna sufrió daños en el ala derecha y regresó a San Francisco. ^{[ 2 ]}

En la mañana del 25 de septiembre de 1978, el vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines partió de Sacramento con destino a San Diego vía Los Ángeles. La tripulación, compuesta por siete personas y con base en San Diego, estaba integrada por el capitán James E. "Jim" McFeron (42), con 17 años de servicio en PSA; el primer oficial Robert E. "Bob" Fox (38), con nueve años de servicio; el ingeniero de vuelo Martin J. Wahne (44), con 11 años de servicio; y cuatro miembros de la tripulación de cabina, entre ellos la sobrecargo Karen Borzewski (29), con 10 años de servicio, y las auxiliares de vuelo Deborah McCarthy (29), con nueve años de servicio, Dee Young (26), con cinco años de servicio y Kate Fons (20), con tres meses de servicio. ^{[ 3 ] [ 4 ]} El capitán McFeron, un piloto veterano de PSA, había acumulado un total de 14.382 horas de vuelo, incluidas 10.482 horas en el 727. El primer oficial Fox tenía un total de 10.049 horas de vuelo, incluidas 5.800 horas en el 727. El ingeniero de vuelo Wahne tenía un total de 10.800 horas de vuelo, con 6.587 horas en el 727.

El vuelo de Sacramento a Los Ángeles transcurrió sin incidentes. A las 8:34  a. m. PDT , el vuelo 182 despegó de Los Ángeles, con Fox como piloto . A bordo viajaban 128 pasajeros, incluyendo 29 empleados de PSA. El tiempo en San Diego era soleado y despejado, con diez millas (16 km) de visibilidad. ^{[ 1 ] : 2} 

A las 8:59  a. m., el controlador de aproximación alertó a la tripulación de PSA sobre una pequeña avioneta Cessna 172 cercana. La Cessna estaba pilotada por dos pilotos con licencia. Martin Kazy Jr., de 32 años, poseía habilitaciones para vuelo monomotor, multimotor e instrumental , así como un certificado comercial y un certificado de instructor de vuelo instrumental . Había volado un total de 5137 horas. El otro piloto, David Boswell, de 35 años, sargento de artillería del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , poseía habilitaciones para vuelo monomotor y multimotor y un certificado comercial. Había volado 407 horas y estaba practicando aproximaciones con sistema de aterrizaje instrumental bajo la instrucción de Kazy para obtener su habilitación de vuelo por instrumentos (IFR). Habían despegado del aeródromo de Montgomery y navegaban bajo reglas de vuelo visual (VFR), que no requerían la presentación de un plan de vuelo. Boswell llevaba una capucha de entrenamiento para limitar su campo de visión frontal al panel de la cabina, similar a una visera parasol sobredimensionada con paneles verticales para bloquear la visión periférica, algo habitual en el entrenamiento IFR. En el momento de la colisión, el Cessna realizaba una aproximación frustrada (en condiciones VFR) desde la pista 9 del aeródromo Lindbergh, dirigiéndose hacia el este y ascendiendo. El Cessna estaba en comunicación con el control de aproximación de San Diego. ^{[ 1 ] : 2}

Los pilotos de PSA informaron que vieron el Cessna después de que el control de tráfico aéreo les notificara su posición, aunque las grabaciones de voz de la cabina revelaron que poco después, los pilotos de PSA ya no tenían el Cessna a la vista; simplemente estaban especulando sobre su posición. Debido a la estática de radio, la torre de Lindbergh, según la grabación de voz de la torre, recibió la transmisión de las 09:00:50 como "Está pasando a nuestra derecha" y asumió que el avión de PSA tenía el Cessna a la vista, manteniendo así la separación visual. ^{[ 1 ] : 3 [ 5 ]}

Tras recibir permiso para aterrizar, y unos 40 segundos antes de colisionar con el Cessna, la conversación entre los cuatro ocupantes de la cabina del vuelo 182 (el capitán, el primer oficial, el ingeniero de vuelo y el capitán de PSA fuera de servicio Spencer Nelson, que viajaba en el asiento auxiliar de la cabina) fue la siguiente, lo que demuestra la confusión:

A pesar del comentario del capitán de que el Cessna estaba "probablemente detrás de nosotros ahora", en realidad estaba directamente delante y debajo del Boeing. El avión de PSA estaba descendiendo y acercándose rápidamente al avión pequeño, que había girado a la derecha hacia el este, desviándose de la ruta asignada. Según el informe emitido por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), el Cessna pudo haber sido un objetivo visual difícil para los pilotos del jet, ya que estaba debajo de ellos y era difícil de percibir contra las casas multicolores de la zona residencial que se encontraba debajo. El fuselaje del Cessna era amarillo, y la mayoría de las casas eran de color amarillento. Además, el movimiento aparente del Cessna visto desde el Boeing se minimizó, ya que los aviones estaban aproximadamente en la misma ruta. El informe dijo que otra posible razón por la que la tripulación de PSA tuvo dificultades para observar el Cessna fue que su fuselaje parecía más pequeño debido al escorzo . Sin embargo, el mismo informe en otra sección también afirmaba: "la superficie blanca del ala del Cessna podría haber presentado un objetivo relativamente brillante bajo la luz del sol de la mañana". ^{[ 1 ]}

Un estudio de visibilidad citado en el informe de la NTSB concluyó que el Cessna debería haber estado casi centrado en el parabrisas del Boeing desde 170 hasta 90 segundos antes de la colisión, y posteriormente probablemente se ubicó en la parte inferior del parabrisas, justo encima de los limpiaparabrisas. El estudio también indicó que el piloto del Cessna habría tenido una visión de aproximadamente 10 segundos del Boeing desde la ventanilla de la puerta izquierda unos 90 segundos antes de la colisión, pero la visibilidad del avión que lo adelantaba quedó bloqueada por la estructura del techo del Cessna durante el resto del tiempo. ^{[ 1 ]}

La tripulación del vuelo 182 nunca alertó explícitamente a la torre de control de que habían perdido de vista al Cessna. Si lo hubieran hecho saber a los controladores, el accidente podría no haber ocurrido. Además, si el Cessna hubiera mantenido el rumbo de 70° asignado por el control de tráfico aéreo en lugar de girar a 90°, la NTSB estima que los aviones se habrían evitado mutuamente por unos 300 m (1000 pies ) . En definitiva, la NTSB sostuvo que, independientemente de ese cambio de rumbo, era responsabilidad de la tripulación del avión que adelantaba cumplir con el requisito reglamentario de pasar lejos del Cessna. ^{[ 1 ]}  

El control de aproximación recibió una alerta de conflicto automatizada 19 segundos antes de la colisión, pero no transmitió esta información a la aeronave porque, según el coordinador de aproximación, dichas alertas eran habituales incluso cuando no existía un conflicto real. La NTSB declaró: «Con base en toda la información disponible, decidió que la tripulación del vuelo 182 estaba cumpliendo con su autorización de separación visual; que estaban realizando una maniobra de adelantamiento dentro de los parámetros de separación del sistema de alerta de conflicto; y que, por lo tanto, no existía ningún conflicto». ^{[ 1 ]}

Esta fue la conversación que tuvo lugar en la cabina del PSA 16 segundos antes de la colisión con el Cessna:

El vuelo 182 de PSA adelantó al Cessna, que volaba justo debajo, ambos con rumbo aproximado de 090 (hacia el este). La colisión ocurrió a unos 2600 pies (790 m) . ^{[ 1 ]} Según varios testigos en tierra, primero oyeron un fuerte crujido metálico, luego una explosión y un incendio que los hizo mirar hacia el cielo. 

El fotógrafo Hans Wendt ^{[ 6 ]} de la Oficina de Relaciones Públicas del Condado de San Diego asistía a un evento de prensa al aire libre con una cámara y tomó dos fotografías posteriores a la colisión del 727 cayendo, con su ala derecha en llamas. ^{[ 7 ]} El camarógrafo Steve Howell del canal de televisión local 39 asistía al mismo evento y capturó en video la caída del Cessna hacia el suelo, el sonido del impacto del 727 y la nube en forma de hongo resultante del choque. Por su cobertura del desastre, The San Diego Evening Tribune , predecesor de The San Diego Union-Tribune , recibió un Premio Pulitzer en 1979 por su reportaje. ^{[ 8 ]}

Los restos del Cessna se desplomaron al suelo, con su estabilizador vertical arrancado del fuselaje y doblado hacia la izquierda. Los escombros cayeron a unos 1100 metros (3500 pies) al noroeste del lugar donde se estrelló el 727. El ala derecha del PSA 182 sufrió graves daños, lo que provocó que el avión se volviera incontrolable y girara bruscamente a la derecha (como se aprecia en las fotos de Wendt). Además, su tanque de combustible se rompió y se incendió. La última conversación tuvo lugar dentro de la cabina. 

El vuelo 182 impactó una casa en el número 3611 de la calle Nile, a 5 km al noreste del aeropuerto Lindbergh Field, en una zona residencial de San Diego conocida como North Park . Luego, impactó la entrada de la casa a 480 km/h (300 mph ) , con la nariz hacia abajo y un alabeo de 50° a la derecha. Las lecturas sismográficas indicaron que el impacto ocurrió a las 09:02:07, aproximadamente 2,5 segundos después de que la grabadora de voz de la cabina se apagara. El avión se estrelló justo al oeste de la autopista I-805, a unos 9,1 m (30 pies ) al norte de la intersección de las calles Dwight y Nile, y la mayor parte de los restos se dispersaron en dirección noreste-suroeste hacia la calle Boundary. Una de las alas del avión quedó incrustada en una casa. El fragmento más grande del Cessna impactó a unas seis cuadras de distancia, cerca de la calle 32 y la avenida Polk.    

La explosión y el incendio crearon una nube en forma de hongo que se podía ver a kilómetros de distancia. Aproximadamente el 60% del Departamento de Bomberos de San Diego fue enviado al lugar. La gravedad del accidente hizo que los motores, la sección de cola y el tren de aterrizaje fueran algunas de las pocas partes reconocibles que quedaron del 727 destruido. ^{[ 7 ]} Sin embargo, el área de impacto y escombros fue relativamente pequeña debido al pronunciado ángulo de inclinación hacia abajo del avión. ^{[ 1 ] : 8}

En total, 144 personas ^{[ 9 ]} murieron en el accidente, incluidos los siete miembros de la tripulación del vuelo 182, 30 empleados adicionales de PSA ^{[ 10 ]} que viajaban sin pasajeros a la base de PSA en San Diego, los dos ocupantes del Cessna y siete residentes (cinco mujeres, dos niños) en tierra.

En la cercana escuela secundaria St. Augustine , se estableció un centro de triaje, mando y control, y su gimnasio se utilizó como morgue improvisada y para la investigación forense. ^{[ 11 ]} Se utilizaron congeladores para preservar los restos biológicos, ya que San Diego estaba en medio de una intensa ola de calor, con temperaturas que superaban los 100 °F (38 °C) .  

El informe número NTSB/AAR-79-05 de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte , ^{[ 1 ]} publicado el 19 de abril de 1979, determinó que la causa probable del accidente fue que la tripulación de vuelo de PSA no siguió los procedimientos adecuados de control de tráfico aéreo (ATC). La tripulación del vuelo 182 perdió de vista al Cessna en contravención de las instrucciones del ATC de "mantener separación visual de ese tráfico" y no alertó al ATC de que lo habían perdido de vista. También se mencionaron errores por parte del ATC como factores contribuyentes, incluido el uso de procedimientos de separación visual cuando había autorizaciones de radar disponibles. Además, los pilotos del Cessna, por razones desconocidas, no mantuvieron su rumbo asignado este-noreste de 070° después de completar una aproximación instrumental de práctica, ni notificaron al ATC su cambio de rumbo. El informe de la NTSB afirma: "Según el testimonio de los controladores y del instructor jefe adjunto de vuelo del Gibbs Flite Center (propietario del Cessna), la transmisión de las 08:59:56 del control de aproximación al Cessna solo impuso una limitación de altitud al piloto; no se le exigió que mantuviera el rumbo de 070°. Sin embargo, el instructor jefe adjunto de vuelo testificó que esperaba que el piloto [del Cessna] volara con el rumbo asignado o informara al controlador de que no podía hacerlo".

En una opinión disidente del miembro Francis H. McAdams, quien participó en el informe original del accidente de la NTSB, se cuestionó enérgicamente por qué el cambio de rumbo no autorizado del Cessna no se citó específicamente como un "factor contribuyente" en el informe final; en cambio, se incluyó simplemente como un "hallazgo", lo que le otorga menor peso. McAdams también discrepó rotundamente con la mayoría del panel en otros aspectos, otorgando mayor importancia a los procedimientos inadecuados del control de tráfico aéreo como otra causa probable del accidente, en lugar de considerarlos simplemente un factor contribuyente. McAdams también añadió la "posible identificación errónea del Cessna por parte de la tripulación de PSA debido a la presencia de una tercera aeronave desconocida en la zona" como factor contribuyente. La mayoría de los miembros del panel no consideraron esto una posibilidad creíble. En una enmienda de agosto de 1982 al hallazgo de causa probable, la NTSB adoptó los puntos de vista de McAdams con respecto a las fallas tanto del control de tráfico aéreo como de los pilotos. ^{[ 12 ]}

El informe indica que, en la cabina de PSA, algunas conversaciones no eran relevantes para el vuelo durante sus fases críticas. El informe señala que la conversación no fue un factor causal del accidente, pero que «sí pone de manifiesto los peligros inherentes a este tipo de entorno de cabina durante el descenso y la aproximación al aterrizaje». ^{[ 1 ] : 33}

Las dos fotografías del vuelo 182 tomadas por Hans Wendt revelaron que los flaps del ala izquierda estaban extendidos mientras la tripulación intentaba controlar la aeronave dañada y que al ala derecha le faltaba un gran trozo en el punto de impacto con el Cessna. Aunque era evidente que los flaps estaban dañados o destruidos por la colisión, los investigadores de la NTSB no pudieron determinar el estado del sistema hidráulico del ala ni si las tuberías internas se habían roto o simplemente aplastado. Dado que el ala derecha estaba extremadamente fragmentada, el análisis de los restos no proporcionó información útil. Es posible que la tripulación intentara desviar el 727 para evitar el impacto en una zona residencial y dirigirlo hacia la Ruta 805, donde los daños serían menores, pero no lo logró. La conclusión final de la NTSB fue que, incluso si las líneas hidráulicas del ala derecha no hubieran sufrido daños, la falta de los flaps y la propagación del fuego habrían afectado negativamente el perfil aerodinámico del avión, y con toda probabilidad el vuelo 182 quedó completamente incontrolable tras la colisión. ^{[ 1 ] : 31–32}

Tras la devastación en tierra, se reavivó la polémica en San Diego sobre la ubicación de un aeropuerto tan concurrido en una zona densamente poblada. A pesar de las propuestas para reubicarlo, el Aeropuerto Internacional de San Diego , el aeropuerto comercial de una sola pista más transitado de Estados Unidos, sigue en funcionamiento en el mismo lugar. ^{[ 13 ]} La policía acordonó la zona del accidente y permaneció así durante todo un año.

En aquel momento, el vuelo 182 de PSA fue el desastre aéreo comercial más mortífero de Estados Unidos, superado ocho meses después, el 25 de mayo de 1979, cuando el vuelo 191 de American Airlines (un McDonnell Douglas DC-10 ) se estrelló en Chicago. ^{[ 14 ]}

Como consecuencia del accidente, la NTSB recomendó la implementación inmediata de un área de servicio de radar terminal alrededor del aeropuerto Lindbergh Field para garantizar la separación de las aeronaves, así como una revisión inmediata de los procedimientos de control para todas las áreas terminales concurridas. Esta norma inicial no incluía a las aeronaves pequeñas de aviación general. Por lo tanto, el 15 de mayo de 1980, la Administración Federal de Aviación (FAA) implementó el espacio aéreo de Clase B para garantizar la separación de todas las aeronaves que operan en la zona. Además, todas las aeronaves, independientemente de su tamaño, deben operar bajo control de radar positivo, una norma que permite únicamente el control por radar desde tierra para todas las aeronaves que operan en el espacio aéreo del aeropuerto. ^{[ 9 ]}

En el momento del accidente, Lindbergh Field era el único aeropuerto del condado de San Diego con un sistema de aterrizaje instrumental. Mientras el piloto del Cessna practicaba aterrizajes instrumentales, la FAA instaló rápidamente el sistema en Montgomery Field y en el aeropuerto McClellan-Palomar , así como una aproximación con localizador en Gillespie Field , para permitir que los pilotos practicaran en aeropuertos más pequeños. ^{[ 9 ]}

Como resultado de esta y otras colisiones en el aire ^{[ 15 ]} (incluida una similar en 1986), ahora se instala un sistema de alerta y prevención de colisiones de tráfico (TCAS) en todos los aviones comerciales de pasajeros y en la mayoría de los aviones comerciales de carga. El TCAS emite advertencias visuales y sonoras en la cabina cuando dos aeronaves se aproximan entre sí, y dirige a los pilotos para que asciendan o desciendan para evitar la otra aeronave. Sin embargo, el sistema solo funciona si al menos una aeronave está equipada con TCAS y la otra con un transpondedor. Después de la colisión en el aire de 1986, todos los vuelos de Clase B debían llevar un transpondedor Modo C. La Organización de Aviación Civil Internacional no exige TCAS en el tipo de aviones pequeños monomotor que estuvieron involucrados en el desastre de PSA o en el accidente de 1986. Solo las aeronaves certificadas para transportar 19 o más pasajeros o con un peso máximo de despegue de más de 12,600 lb (5,700 kg) están afectadas por la regla del TCAS.  

Debido a que la colisión entre el PSA 182 y el Cessna fue resultado de un error del piloto, se utiliza como material didáctico en la formación aeronáutica moderna. La Universidad Aeronáutica Embry-Riddle utiliza el accidente en sus clases sobre factores humanos, ^{[ 9 ]} mientras que otros lo mencionan al enseñar las normas de separación visual o del espacio aéreo.

Don St. Germain, empleado de PSA, trabajaba a bordo del vuelo cuando falleció junto con los otros 134 pasajeros y tripulantes. Nueve años después, su cuñado Douglas Arthur, piloto de PSA, murió a bordo del vuelo 1771 de PSA cerca de Cayucos, California , junto con otros 42 pasajeros y tripulantes, a manos de David Augustus Burke, un empleado recientemente despedido. Burke disparó contra su antiguo jefe, una azafata, los dos pilotos y Arthur antes de estrellar el avión en picada, provocando que se precipitó a la velocidad del sonido . Así, Nikki St. Germain perdió a su hermano en el primer accidente mortal de un vuelo de PSA y a su esposo en el segundo. Estos fueron los únicos dos accidentes mortales en los 40 años de historia de la aerolínea. ^{[ 16 ]}

Una placa conmemorativa en honor a quienes fallecieron en ambos aviones y en tierra se encuentra en el Museo Aeroespacial de San Diego , cerca de la Rotonda de Vuelo Theodore Gildred en el Parque Balboa de San Diego . En el vigésimo aniversario del accidente, se plantó un árbol junto a la biblioteca sucursal de North Park y se dedicó una placa conmemorativa a los fallecidos. La biblioteca no se encuentra en las inmediaciones del lugar exacto del accidente; fue reconstruida y no presenta evidencia visible del mismo. ^{[ 17 ]}

Anualmente se realizan reuniones informales en memoria de las víctimas del accidente en la intersección de las calles Dwight y Nile en North Park. El 25 de septiembre de 2008, más de 100 familiares y amigos de las víctimas del PSA 182 se reunieron en el 30.º aniversario del accidente. ^{[ 17 ]}

La grabación del accidente realizada por el control de tráfico aéreo, así como las imágenes explícitas de las consecuencias, se incluyeron en la película de culto Faces of Death , estrenada dos meses después del accidente.

El accidente fue tratado en la temporada 11 de la serie documental Mayday, en un episodio titulado "Punto ciego". El episodio incluye entrevistas con testigos e investigadores del accidente, así como recreaciones del choque. ^{[ 5 ]}

El accidente fue tratado en el programa de MSNBC "Why Planes Crash" (¿Por qué se estrellan los aviones?) , en el episodio "Collision Course" (Camino de colisión), que se emitió por primera vez el 27 de abril de 2013.

Años después, Whoopi Goldberg , quien había presenciado la colisión, citó el accidente como la razón por la que había dejado de viajar en avión. ^{[ 18 ]}

• El vuelo 498 de Aeroméxico , una colisión aérea similar ocurrida en 1986 entre un avión de pasajeros y una avioneta sobre el sur de California.
• American Airlines Flight 5342, a 2025 midair collision involving an airliner operated by PSA under the American Eagle brand
• List of notable midair collisions

• "Descripción del accidente" . Red de Seguridad Aérea .

• Artículo sobre el vuelo 182 archivado el 6 de mayo de 2021 en Wayback Machine – Pacific Southwest Airlines
• Página conmemorativa de los vuelos 182 y 1771 de PSA en el Museo de Historia de PSA.
• Artículo de la revista San Diego con motivo de su 20 aniversario sobre el desastre del anuncio de servicio público : copia archivada de Wayback Machine.
• "Muerte en San Diego", Revista Time, 9 de octubre de 1978
• 36º aniversario del accidente del vuelo 182 en North Park – KGTV
• Fotos previas al accidente del 727 N533PS
• Audio de las comunicaciones entre el control de tráfico aéreo y el vuelo 182 de PSA – archivo WAV
• Artículo del Union Tribune sobre el homenaje del 30 aniversario de la tragedia aérea
• "Regreso a Dwight y Nile: El accidente del vuelo PSA 182" Documental de 2009 con entrevistas a testigos presenciales.

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