Canal de Pocklington

El canal de Pocklington es un canal ancho que recorre 15,3 km (9,5 millas) a través de nueve esclusas, desde su cabecera cerca de Pocklington, en East Riding de Yorkshire , Inglaterra , hasta el río Derwent , al que se une cerca de East Cottingwith . La mayor parte de su recorrido se encuentra dentro de un Lugar de Especial Interés Científico. 

Las primeras propuestas para construir un canal a Pocklington se hicieron en 1765, cuando había planes para un canal desde el estuario del Humber hasta Wholesea, con dos ramales desde allí, uno a Weighton y el otro a Pocklington. Wholesea está cerca del sitio de la esclusa de Sod House en el canal Market Weighton . Una segunda evaluación del proyecto se hizo dos años más tarde, y una tercera en 1771, pero para diciembre de ese año, el plan era para el canal Market Weighton tal como se construyó, y el ramal a Pocklington se había descartado por completo. ^{[ 1 ]} En 1777, se consideró un nuevo plan para un canal desde el río Derwent hasta Pocklington, y se obtuvo la aprobación de Lord Rockingham , pero no se tomó ninguna otra medida. Hubo un nuevo debate en 1801, cuando se celebró una reunión pública en Pocklington. Algunos estaban a favor de una ruta hacia el río Ouse , pero tras la debida consideración, se le pidió a un ingeniero llamado Henry Eastburn que realizara un estudio de dos posibles rutas hacia el Derwent. ^{[ 2 ]} Eastburn había trabajado para John Rennie , pero se desconoce su paradero después de 1801, ^{[ 3 ]} y cuando se presentó el informe, había sido elaborado por William Chapman . Sugirió dos rutas: una de 8 millas (13 km) desde East Cottingwith y otra de 9,5 millas (15,3 km) desde Bubwith . Luego recomendó que eligieran una tercera ruta, de 13,5 millas (21,7 km) de longitud, que se uniría al Ouse cerca de Howden . Sabiendo que era improbable que esto contara con la aprobación de Lord Rockingham o de Lord Fitzwilliam, propietario del Derwent, el plan fue descartado. ^{[ 2 ]}   

Finalmente, en 1812, el conde Fitzwilliam contrató a George Leather Jr. para que realizara un estudio de la ruta propuesta. En ese momento, tanto Leather como su padre trabajaban para el conde en un proyecto de navegación y drenaje para el curso superior del río Derwent. La ruta sugerida comenzaba en la esclusa de Sutton, en el Derwent, presumiblemente para que las mercancías destinadas al canal de Pocklington tuvieran que recorrer una mayor distancia a lo largo del río, y por lo tanto, los peajes serían mayores. Sin embargo, Leather consideró que esta ruta era problemática y propuso una ruta alternativa hacia East Cottingwith. Antes de realizar el estudio, estimó el costo en 43.630 libras esterlinas para una ruta con 8 esclusas que terminaba en la carretera de peaje a Hull . También sugirió que el canal podría extenderse hasta Pocklington, con dos esclusas adicionales, por un costo adicional de 8.257 libras esterlinas. Calculó los ingresos probables en 1.245,50 libras esterlinas por año, una cifra sorprendentemente cercana a la real una vez construido el canal. Comenzó a realizar trabajos de topografía en 1813, pero enfermó y el trabajo no se completó hasta junio de 1814. ^{[ 4 ]}

Hubo cierto debate sobre si debía construirse la extensión de la carretera hacia Pocklington, pero se decidió incluir una disposición para ello en el proyecto de ley que se presentaría ante el Parlamento, con el entendimiento de que solo se construiría si la mayoría de los accionistas lo aprobaba. Leather estimó el costo de la sección hacia la carretera, que incluía ocho esclusas, en 32.032 libras esterlinas. El plano que acompañaba al proyecto de ley mostraba cinco esclusas adicionales en la extensión hacia Pocklington. ^{[ 5 ]} El proyecto de ley se convirtió en una ley del Parlamento .Ley del Canal de Pocklington de 1815 (55 Geo. 3. c. lv), del 25 de mayo de 1815, que autorizó a la recién formada Compañía del Canal de Pocklington a recaudar 32 000 libras esterlinas mediante la emisión de acciones, y se requerían 10 000 libras esterlinas adicionales, ya sea mediante suscripciones de los accionistas o hipotecando las obras. ^{[ 6 ]} Se eligió un comité de gestión en una junta de accionistas celebrada el 19 de junio, y todo el dinero se había comprometido para el 7 de julio. Leather actuó como ingeniero, y su primer trabajo fue escribir al agente del conde Fitzwilliam para preguntar si el conde construiría una esclusa en el Derwent en East Cottingwith. Como no lo haría, hubo que construir una esclusa de entrada, que no se había incluido en el presupuesto original. ^{[ 7 ]}

El canal se inició en el extremo de Derwent, de modo que las secciones pudieran entrar en funcionamiento a medida que se completaban. Las obras avanzaron rápidamente, y algunos accionistas protestaron por la frecuencia con la que se solicitaban los fondos, pero la rápida construcción redujo los gastos generales. El tramo hasta Hagg Bridge se inauguró en agosto de 1816, y el tramo navegable se extendió hasta Walbut en la primavera siguiente. El mal tiempo impidió que Leather completara la obra a finales de 1817, y el canal finalmente se inauguró el 30 de julio de 1818. El coste final fue de 32.695 libras esterlinas, y el exceso sobre el presupuesto original se debió a algunas obras adicionales que hubo que realizar. Se pidieron prestadas 2.495 libras esterlinas para cubrir el déficit, y Leather recibió un caluroso voto de agradecimiento de los accionistas. ^{[ 8 ]}

En julio de 1958, el Comité Bowes publicó su Investigación sobre las vías navegables interiores , en la que recomendaba que estas se clasificaran en A, B o C, manteniéndose las clases A y B para la navegación, pero no la clase C. El canal de Pocklington pertenecía a la clase C, y la recién formada Sociedad para la Protección de las Vías Navegables Interiores realizó un estudio del mismo en 1959, recabando así información sobre su estado. Tras el Informe Bowes, en febrero de 1959 se publicó un Libro Blanco del gobierno que recomendaba la creación de un Comité Asesor para la Reurbanización de las Vías Navegables Interiores, el cual asesoraba en proyectos para la regeneración de canales que ya no eran comercialmente viables. La información recopilada por la Sociedad para la Protección se presentó al Comité Asesor para la Reurbanización en junio de 1959, cuando este examinaba una propuesta para cerrar el canal y rellenarlo con lodos procedentes de una planta de tratamiento de aguas residuales. ^{[ 17 ]}

En la década de 1960 se consideró la posibilidad de restaurar el canal, y en 1969 se formó la Pocklington Canal Amenity Society . La restauración comenzó en 1971 con la reparación de la esclusa de entrada cerca de East Cottingwith. En 1980, la Shell Oil Company financió un nuevo conjunto de compuertas para la esclusa de Thornton, bajo un programa de premios. ^{[ 18 ]} Se brindó más ayuda en 1986 cuando la Pocklington Canal Amenity Society proporcionó dos puentes giratorios y el Consejo del Distrito de East Yorkshire financió el trabajo para instalarlos. ^{[ 19 ]} El canal hasta el brazo de Melbourne fue inaugurado formalmente el 19 de julio de 1987 por Brian Dice, director ejecutivo de la British Waterways Board. ^{[ 20 ]} Tres secciones del canal, que cubren la mayor parte de su ruta, han sido designadas como Sitio de Interés Científico Especial y, en consecuencia, toda restauración y actividad tuvo que ser consensuada entre British Waterways y Natural England . Las negociaciones para restaurar la esclusa de Walbut tardaron meses en completarse, pero finalmente se concedió el permiso en 1992. ^{[ 21 ]} En 1995, la Pocklington Canal Amenity Society lanzó una campaña para financiar nuevas compuertas para la esclusa de Coates, que se instalaron en 2000. ^{[ 22 ]} El tramo más cercano a Pocklington se benefició de un nuevo juego de compuertas inferiores en la esclusa superior en 2002, y del dragado del estanque situado sobre la esclusa por British Waterways. Tras nuevas negociaciones con English Nature, se obtuvo permiso para presentar una solicitud al Heritage Lottery Fund para la finalización de las obras de restauración. ^{[ 23 ]}

En 2014, el Waterway Recovery Group realizó un campamento en el canal y restauró gran parte del camino de sirga entre las esclusas de Giles y Sandhill. ^{[ 24 ]} Alrededor de 1 milla (1,6 km) de la sección no navegable fue dragada en 2017, ya que se estaba obstruyendo con juncos. Unas 8000 toneladas de limo fueron retiradas por una draga anfibia, y el material rico en nutrientes fue reutilizado en una granja local. Se esperaba que la creación de áreas de aguas abiertas mejorara la biodiversidad del corredor del canal, en beneficio de plantas acuáticas raras y las 15 especies de libélulas y caballitos del diablo para las que el canal proporciona hábitat. ^{[ 25 ]} A finales de julio de 2018, la sección del canal entre el brazo de Melbourne y el brazo de Bielby fue reabierta a la navegación, exactamente 200 años después de la apertura original del canal. La restauración del puente giratorio bajo la esclusa de Walbut fue financiada por una donación del Pocklington Canal Boat Club en 2014, y la renovación de las esclusas de Walbut y Thornton fue posible gracias a una subvención de 500.000 libras esterlinas del Heritage Lottery Fund y 106.400 libras esterlinas de la Inland Waterways Association . El dragado del canal y la poda de los juncos fueron realizados por el Canal and River Trust . ^{[ 26 ] [ 27 ]} 

La sociedad del canal posee un barco turístico llamado New Horizons , con base en Melbourne , que se utiliza para que el público disfrute de un crucero por el canal durante los meses de verano. El canal también es conocido por su gran variedad de poblaciones de peces, incluyendo tenca, brema, perca y rutilo. Es popular entre los pescadores, y los derechos de pesca están licenciados a la York and District Amalgamation of Anglers. ^{[ 28 ]} La restauración está en curso y alrededor de 7 millas (11 km) del canal habían sido restauradas para 2020. La sección desde el río Derwent hasta el brazo de Bielby es navegable, y dos de las cinco esclusas restantes han sido renovadas. ^{[ 29 ] [ 30 ]} 

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