Servicio de Transporte Postal

El Servicio de Transporte Postal (PTS) fue el sucesor renombrado del Servicio de Correo Ferroviario del Departamento de Correos de los Estados Unidos a partir del 1 de octubre de 1949. Aunque esta rama del servicio había estado a cargo de todo el correo en tránsito, algunas partes tenían poca relación con los ferrocarriles, a pesar de que estos seguían siendo la parte más importante del servicio. En 1950, de los 32 000 empleados asignados al PTS, solo unos 16 000 trabajaban realmente en trenes. El resto se encontraba en terminales, oficinas de transferencia, la Instalación de Correo Aéreo , Oficinas Postales de Carretera (HPO), oficinas administrativas, etc. La Oficina Postal Ferroviaria de Barcos (Boat RPO), las Oficinas Postales Ferroviarias de Tranvías y el Servicio de Correo Marítimo ya se habían descontinuado. El nombre de la oficina del Jefe de Oficinas se cambió a Oficina del Superintendente de Distrito.

Durante las décadas anteriores, solo uno o dos empleados por año habían perdido la vida en accidentes, y durante varios años no se registraron víctimas mortales. Cuando el tren de alta velocidad "Red Arrow" de la compañía Pennsylvania Railroad , el New York City, New York & Pittsburgh, Pennsylvania Railway Post Office (RPO) Train 68, descarriló en 1947 en la curva de Bennington (al oeste de Altoona, Pensilvania ), matando a seis empleados e hiriendo gravemente a otros, todo el país quedó conmocionado.

A pesar de la supresión de todos los trenes, los numerosos viajes de ida y vuelta del servicio de correos regionales en las líneas principales, junto con la ampliación del servicio y los servicios de autopista de ruta estelar que conectaban las oficinas de correos regionales, mantuvieron un servicio postal muy bueno durante la década de 1950. En esa década, el Departamento de Correos transfirió la supervisión de las terminales del Servicio Postal a los administradores de correos de las localidades donde se ubicaban dichas terminales.

Las rutas HPO y RPO se denominaban colectivamente unidades móviles. En 1960, el Departamento de Correos tomó la siguiente medida: cada oficina del Superintendente de Distrito del PTS quedó bajo la supervisión de un jefe de correos, denominándola Sección de Unidad Móvil, a cargo del Jefe de Correos. Esto puso a todos los empleados de RPO bajo la supervisión de los jefes de correos. Cuando ya no había excedente de empleados de RPO provenientes de líneas discontinuadas para cubrir las vacantes en las líneas aún operativas, se recurría tanto a suplentes como a empleados regulares de la lista de personal del servicio postal. Esto eliminó la necesidad de realizar exámenes de la función pública del PTS.

En 1963, se anunció el concepto de Centro Seccional para el servicio de correo de tránsito, junto con la introducción del código postal para facilitar el procesamiento mecanizado. El código postal permitió distribuir todo el correo por números, con máquinas que almacenaban la ruta asociada a cada dirección. Esto distaba mucho del conocimiento necesario anteriormente, cuando se esperaba que los empleados de distribución de las unidades móviles conocieran las rutas de miles de oficinas de correos en su área de trabajo. En el nuevo sistema, no había lugar para un servicio de oficina de correos regional.

Este acontecimiento dio a las compañías ferroviarias, conscientes de que iban a perder los ingresos del correo, la excusa perfecta para abandonar el poco rentable negocio de los trenes de pasajeros, algo que llevaban años queriendo hacer. A partir de entonces, cuando se suprimió un tren, en lugar de trasladar el vagón de correo a otro tren que aún estuviera en funcionamiento, también se suprimió el servicio de correo. En unos cuatro años, prácticamente todas las líneas principales solo ofrecían un viaje de ida y vuelta de correo, y su valor era mínimo.

No fue ninguna sorpresa para las compañías ferroviarias ni para los empleados restantes del servicio de correos cuando, el 21 de abril de 1968, el subdirector general de correos, Hartigan, emitió un comunicado de prensa sobre dicho servicio. En él se indicaba que los vagones de correos de 162 trenes de pasajeros del país se retirarían gradualmente del servicio a finales de año, lo que afectaría a 2224 trabajadores postales. Los empleados del servicio de correos que fueron suspendidos temporalmente tenían dos opciones: ser reubicados en oficinas de correos cercanas a sus domicilios o jubilarse. Si un empleado no encontraba un puesto de su categoría en la oficina de correos asignada, podía conservar su categoría superior durante dos años, tras los cuales debía aceptar una reducción.

Salvo una excepción, la eliminación gradual fue un éxito. El servicio de correos New York, New York & Washington, DC RPO, que cubría el corredor más poblado del país, continuó operando hasta el 1 de julio de 1977. En un tramo de esta misma línea, entre Filadelfia y Washington, se había asignado al primer "agente de ruta" registrado para acompañar el correo, 140 años antes. El Servicio Postal de los Estados Unidos (USPS) siguió utilizando trenes de pasajeros regulares de Amtrak para transportar el correo en esta línea.

El 30 de octubre de 1984 se inauguró un servicio de tren exclusivo para correo entre Washington, D.C. y Springfield/Boston, Massachusetts, con un horario diseñado específicamente para satisfacer las necesidades del servicio postal. El tren con destino al norte se llamaba "The Fast Mail" (tren n.° 12, posteriormente n.° 190) y salía de Washington diariamente a las 3:00 a. m., mientras que el tren con destino al sur se llamaba "The Mail Express" (n.° 13). Finalmente, en 2005, durante la administración de David L. Gunn , se suspendió todo el transporte de correo en Amtrak.

• Wilking, Clarence. (1985) El Servicio de Correo Ferroviario , Biblioteca del Servicio de Correo Ferroviario

• Clarence Wilking, "El servicio de correo ferroviario", Biblioteca del Servicio de Correo Ferroviario (1985)
• "Correo por ferrocarril", Museo Postal Nacional, Institución Smithsoniana