Flecha de Powhatan

El Powhatan Arrow (o Arrow para abreviar) fue un tren de pasajeros insignia operado por Norfolk and Western Railway (N&W) en los Estados Unidos . El 28 de abril de 1946, debutó con el No. 25 en dirección oeste y el No. 26 en dirección este que conectaban Norfolk, Virginia, y Cincinnati, Ohio, cubriendo 676 millas (1088 km) en aproximadamente 15 horas y 45 minutos detrás de locomotoras de vapor aerodinámicas de clase J 4-8-4 . A fines de 1949, N&W reequipó el tren Powhatan Arrow con nuevos vagones de pasajeros livianos , vagones restaurante y vagones de observación de Pullman-Standard Company . Fue publicitado como el " tren más hermoso del este " .

Durante la década siguiente, los trenes Powhatan Arrow cambiaron drásticamente: se agregaron vagones de oficina de correos (RPO), los vagones restaurante se convirtieron en vagones tipo comedor-salón, se eliminaron los vagones de observación y las locomotoras clase J fueron reemplazadas por unidades Electro-Motive Diesel (EMD) E alquiladas a Atlantic Coast Line (ACL) y Richmond, Fredericksburg and Potomac (RF&P). Estas locomotoras diésel fueron reemplazadas por las nuevas EMD GP9 de N&W hacia fines de 1958. El tráfico de pasajeros de N&W disminuyó durante la década siguiente y el Powhatan Arrow realizó su último recorrido el 23 de mayo de 1969.

Durante la década de 1920, Norfolk and Western Railway (N&W) operó dos trenes de pasajeros de primera: el Pocahontas y el Cavalier , que circulaban por la línea principal de 676 millas (1088 km) de N&W entre Norfolk, Virginia y Cincinnati, Ohio; vía Roanoke, Virginia. ^[1] En medio de la Gran Depresión de la década de 1930, los líderes de N&W buscaron compensar la disminución de los ingresos por pasajeros modernizando sus trenes de pasajeros con diseños aerodinámicos. ^[2] N&W construyó el primer lote de cinco locomotoras de vapor aerodinámicas clase J 4-8-4, números 600-604, en sus talleres de Roanoke en Roanoke, ^[3] luego ordenó 15 vagones aerodinámicos clase Pm, números 1720-1734, de la Pullman-Standard Company para reequipar sus trenes Pocahontas y Cavalier a fines de 1941 y principios de 1942. ^{[2] [4]} Los vagones clase Pm tenían 60 asientos reclinables. ^[4] En 1943, el segundo lote de seis locomotoras clase J, números 605-610, se construyeron sin carcasas aerodinámicas debido a las restricciones de la guerra ; inicialmente clasificadas como J1, se les colocó la carcasa un año después y se reclasificaron como J. ^{[5] [6]}

Después de la Segunda Guerra Mundial, el presidente de N&W, Robert H. Smith, y otros ejecutivos estaban decididos a mantener a los pasajeros viajando. ^[7] El 28 de abril de 1946, el ferrocarril lanzó el Powhatan Arrow , un lujoso tren de pasajeros que circulaba entre Norfolk y Cincinnati a diario. ^{[7] [8]} El tren recibió el nombre del jefe Powahatan , el jefe de la tribu Powhatan , y el nombre fue elegido por el ex empleado de N&W Leonard A. Scott de Dry Branch, Virginia , quien ganó el primer premio de $ 500 en un concurso de nombres de N&W. ^{[8] [9]} Tirados por una locomotora clase J, los trenes de seis vagones incluían cinco vagones de clase Pm y un vagón comedor de clase De reequipado, todos pintados en un rojo toscano con rayas y letras de color amarillo dorado. ^{[8] [10]} El Powhatan Arrow se publicitó como el tren de pasajeros insignia de N&W y, a pesar de su reutilización de equipos más antiguos, como uno de los primeros nuevos trenes aerodinámicos de posguerra de Estados Unidos . ^{[8] [11]}

El 24 de noviembre de 1946, la N&W suspendió el Powhatan Arrow para cumplir con una orden de la Oficina Federal de Transporte de Defensa, que les decía a los ferrocarriles que dejaran de usar temporalmente el 25% de sus locomotoras de vapor para aliviar una grave escasez de carbón causada por una huelga masiva de mineros de carbón . ^[12] El 7 de diciembre, se levantó la orden y los servicios de Powhatan Arrow reanudaron sus operaciones. ^[12]

En junio de 1947, la composición de Powhatan Arrow recibió vagones de taberna-salón adicionales, que eran reconstrucciones de los vagones de clase Pm n.° 1720-1722. ^{[8] [13] Estos vagones estaban equipados con muebles} de caoba fabricados por N&W , ceniceros fabricados en la fundición de Roanoke Shops y encimeras y mesas de fórmica . ^{[13] [14]}

El Powhatan Arrow tenía dos trenes. ^[8] El n.° 25 partió de la estación Norfolk Terminal a las 7:30 a. m.; hizo paradas en Virginia ( Petersburg , Lynchburg y Roanoke) y Virginia Occidental (Bluefield y Williamson); y terminó en Cincinnati Union Terminal a las 11:15 p. m. ^{[15] [16]} También hubo dos paradas solicitadas en Christiansburg, Virginia , e Ironton, Ohio ; la primera para descargar pasajeros de más allá de Roanoke y recibir para Cincinnati; la segunda para descargar pasajeros de Bluefield y más allá para el n.° 25. ^{[15] [17]} El n.° 26 partió de Cincinnati a las 8:20 a. m. y llegó a Norfolk a las 11:55 p. m., con las paradas de Christiansburg e Ironton invertidas. ^{[15] [16] [17]} Ambos trenes funcionaron 15 horas y 45 minutos por día a una velocidad promedio de aproximadamente 45 mph (72 km/h). ^{[8] [17]}

En Petersburg, los trenes conectaban con Richmond, Virginia , a través de Atlantic Coast Line ; en Lynchburg, con Durham, Carolina del Norte ; en Roanoke, con Winston-Salem, Carolina del Norte , y con los trenes de pasajeros Birmingham Special y Tennessean de Southern Railway (SOU) . ^{[18] [19]} Cincinnati ofrecía trenes de conexión con Chicago, Illinois (a través de New York Central o Pennsylvania Railroad ); St. Louis, Missouri (a través de NYC o Baltimore y Ohio ); y Detroit, Michigan (a través de B&O). ^[19]

A principios de 1948, Christiansburg e Ironton se convirtieron en paradas normales; ^[17] el 14 de julio, se agregó una nueva parada solicitada en Pearisburg, Virginia , lo que permitió conexiones a Kenova, Virginia Occidental, y más allá. ^[18] El 19 de junio de 1949, la hora de salida del No. 25 en Norfolk se retrasó hasta las 7 a. m. ^[18] En 1950, Cincinnati agregó conexiones a Louisville, Kentucky ; Memphis y Nashville, Tennessee , a través del ferrocarril de Louisville y Nashville (L&N). ^[19] En julio de 1951, el tiempo de funcionamiento del No. 26 se extendió 15 minutos al este de Roanoke con una nueva hora de llegada a las 11:40 p. m. en Norfolk. ^[18] A principios de 1955, la hora de salida del No. 26 en Cincinnati se cambió a las 8:10 am, mientras que su hora de llegada a Norfolk era las 11:25 pm ^[18] Además, los servicios de conexión a Durham se suspendieron y al Powhatan Arrow se le dieron paradas de bandera , cubriendo seis estaciones entre Williamson y Kenova, y 13 entre Portsmouth y Cincinnati. ^{[18] [19]} Un año después, la mayoría de las paradas al oeste de Portsmouth se reorganizaron para que el No. 25 descargara pasajeros y el No. 26 los recibiera. ^[18]

En abril de 1946, el mes del debut del Powhatan Arrow , N&W ordenó 18 nuevos vagones de pasajeros para el tren a Pullman-Standard por más de 2 millones de dólares. ^[20] La compañía de vagones prometió la entrega en el segundo trimestre de 1947, pero no cumplió con la fecha límite por casi dos años y medio mientras completaba pedidos para otros ferrocarriles. ^{[20] [21] [22]} N&W finalmente recibió la flota el 22 de noviembre de 1949: dos vagones de vestuario clase P1 , dos vagones divididos clase P2, diez vagones rectos clase P3, dos vagones comedor clase D1, ^[a] y dos vagones de observación-salón-taberna clase P4 ^[7] —todos con el logotipo de Powhatan Arrow inscrito en sus costados. ^{[22] [b]}

La nueva Powhatan Arrow tenía seis o siete vagones: un vagón de vestuario P1, un vagón dividido P2, dos o tres vagones rectos P3, un vagón comedor D1 y un vagón de observación-salón-taberna D4. ^[27] Esto liberó los vagones de clase Pm para los trenes Cavalier y Pocahontas . ^{[22] [28] [29]} El 30 de noviembre de 1949, el tren reequipado fue enviado en una gira publicitaria, tirado por la clase J No. 609 a varias estaciones entre Roanoke y Bluefield. ^{[20] [25] [26]} Del 4 al 11 de diciembre, el tren hizo una gira de exhibición a varias estaciones a lo largo de la línea principal N&W. ^{[25] [26]} Los primeros viajes comerciales del tren reequipado tuvieron lugar el 12 de diciembre. ^{[26] [27]}

En el verano de 1950, N&W construyó tres locomotoras más de clase J, las n.° 611-613 , las últimas locomotoras de vapor de pasajeros de línea principal construidas en los Estados Unidos. ^{[30] [31]} En 1953, el tren n.° 25 había superado al tren James Whitcomb Riley de New York Central como el tercer tren de larga distancia estadounidense más rápido, manteniendo una velocidad promedio de 65,4 mph (105 km/h) en la línea principal de N&W, recorriendo 58,9 millas (94,8 km) entre Suffolk y Petersburg, Virginia. ^[26]

En 1955, la N&W buscó reducir los costos operativos del Powhatan Arrow ante la disminución del número de pasajeros acortando los trenes a solo cinco vagones: eliminando dos vagones rectos P3 y reemplazando los vagones de casillero P1 con vagones combinados que también manejaban una pequeña cantidad de negocio de correo . ^{[32] [33]} Ocasionalmente, se le dieron vagones de almacenamiento de correo adicionales en caso de que hubiera algún negocio de correo adicional. ^[34] A principios de 1958, la N&W eliminó los vagones de observación P4, convirtió los vagones comedor D1 en tipos de salón comedor y agregó un vagón de oficina de correos de ferrocarril para acomodar aún más negocio de correo. ^{[32] [33] [35]}

En 1958, el nuevo presidente de N&W, Stuart T. Saunders, lanzó su plan para convertir el ferrocarril en diesel . Reasignó las locomotoras de vapor de clase J que habían arrastrado al Powhatan Arrow al servicio de carga; la clase J n.° 610 remolcó el último tren Powhatan Arrow a vapor el 17 de julio de 1958. ^{[36] [37] [38]} Las J fueron reemplazadas en la cabeza del Powhatan Arrow por una EMD E6A y cuatro unidades EMD E7 arrendadas a la Atlantic Coast Line (ACL) y cuatro unidades EMD E8 de Richmond, Fredericksburg and Potomac (RF&P). ^{[38] [39]} Ese año trajo más cambios: las conexiones con el Birmingham Special y el Tennessean ya no se anunciaban en los horarios del Powhatan Arrow , ^[19] y en octubre, la hora de llegada del tren n.° 26 a Norfolk se retrasó más allá de la medianoche. ^[40] A finales de 1958, algunas de las locomotoras de la clase J regresaron brevemente al servicio de pasajeros, incluida la Powhatan Arrow, cuando la ACL retiró sus unidades E para manejar el tráfico pesado de invierno en Florida . ^{[37] [38]}

A fines de 1958, las nuevas locomotoras diésel EMD GP9 de N&W llegaron para servir como la principal fuerza motriz de los trenes Powhatan Arrow y las locomotoras clase J regresaron al servicio de carga hasta que todas fueron retiradas alrededor de 1959. ^{[7] [37]} Fue en esa época que se interrumpió la conexión a Richmond y se recomendó a los pasajeros que desembarcaban en Petersburg que tomaran el autobús Greyhound . ^[18]

En abril de 1963, la hora de salida del tren n.º 25 desde Norfolk se retrasó a las 6:10 a. m. con paradas de servicio de equipaje facturado entre Bluefield y Cincinnati, lo que dio al tiempo de funcionamiento del tren n.º 25 ahora establecido en 16 horas y 25 minutos. ^[40] En julio de 1964, el salón-comedor se redujo entre Roanoke y Portsmouth, Ohio . ^[40] Además, el horario del n.º 25 que salía de Norfolk y el n.º 26 que llegaba a Norfolk se cambió a las 5:30 a. m. y la 1:30 a. m., respectivamente. ^[40] En 1966, los vagones del Powhatan Arrow se repintaron con un nuevo esquema de pintura acrílica azul bajo la influencia del expresidente de Wabash Railroad (WAB) y nuevo presidente de N&W, Herman H. Pevler . ^[41] Además, el tren Powhatan Arrow finalmente recibió vagones domo, que originalmente se usaron en los trenes de pasajeros Banner Blue y Blue Bird de WAB cuando WAB se fusionó con N&W dos años antes. ^[42]

El 30 de abril de 1967, el Cavalier se combinó con el Powhatan Arrow , cambiando los números de tren de este último de los números 25 y 26 a los números 15-25 y 16-26, respectivamente. ^{[17] [40]} Además, el horario del Powhatan Arrow se cambió drásticamente a un recorrido nocturno con el número 15-25 saliendo de Norfolk a las 10:05 p. m. y el número 16-26 llegando a Norfolk a las 4:45 a. m. ^{[40] [42]} El 28 de octubre de 1967, el Powhatan Arrow realizó sus últimas operaciones RPO con la Oficina Postal de EE. UU . ^{[40] [42]} En abril de 1968, la Railway Express Agency interrumpió su servicio con el Powhatan Arrow . ^[40] Esto dejaría al vagón de almacenamiento de correo como el único negocio de cabecera restante en el Powhatan Arrow . ^[42] En diciembre de ese mismo año, los vagones comedor del Powhatan Arrow comenzaron a operar entre Roanoke y Clare Yard en Mariemont, Ohio, en el tren n.° 15-25, y 14 millas al este de Cincinnati en el tren n.° 16-26. ^{[40] [43]}

Debido a la competencia con las aerolíneas y los vehículos de carretera , el número de pasajeros en todos los ferrocarriles, incluido el N&W, comenzó a disminuir. ^[43] El 26 de abril de 1969, N&W presentó una petición ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) para descontinuar el servicio Powhatan Arrow y la ICC aceptó la solicitud el 9 de mayo. ^[43] El Powhatan Arrow hizo su último recorrido el 23 de mayo. ^{[35] [43]} El Pocahontas tomaría el trono como el tren de pasajeros insignia de N&W hasta su último servicio el 1 de mayo de 1971, donde N&W terminó oficialmente sus servicios de trenes de pasajeros. ^{[29] [44]}

Solo sobrevive una locomotora de vapor de clase J: la n.° 611. ^[45] Fue salvada del montón de chatarra por el abogado de Washington, DC , W. Graham Claytor Jr. , quien convenció a N&W de que la locomotora permanecía en buenas condiciones después de su accidente de 1956. [ ^{46] [47]} En 1981-1982, el sucesor de N&W, Norfolk Southern (NS), restauró la locomotora a condiciones operativas; sacó trenes de excursión para el programa de vapor de NS hasta fines de 1994. ^[45] En 2013-2015, el Museo de Transporte de Virginia (VMT) en Roanoke, Virginia, restauró la n.° 611 para que funcionara con $3,5 millones de casi 3000 donantes, incluidos algunos de 18 países extranjeros. ^{[45] [48]} A partir de 2024, VMT opera la locomotora como una exhibición itinerante . ^[45]

Se conservaron dos EMD GP9. ^{[49] [50]} El número 521 es propiedad de VMT. ^[50] El número 514 fue utilizado en el servicio de carga por N&W, luego por NS hasta 1987, cuando se vendió a Tennessee Southern Railroad . ^[49] En 2004, Indiana Boxcar Corporation adquirió el número 514 y lo arrendó a Keystone Cooperative para su uso como conmutador de elevador de granos en Indiana . ^[49] En agosto de 2024, el número 514 fue adquirido por el Capítulo de Roanoke de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril (NRHS), que anunció planes para restaurarlo a su librea roja toscana original. ^[49]

Los vagones P1 de 48 asientos inicialmente tenían una sala de fumadores para pasajeros y un área de vestuarios para la tripulación; ^[51] estos vagones fueron reconstruidos como vagones rectos de 68 asientos en 1959. ^{[32] Los vagones P2 tenían dos secciones para cumplir con} las leyes de Jim Crow de la época ; ^[27] la parte delantera para 24 pasajeros negros , la trasera para 42 pasajeros blancos . ^{[52] Los vagones rectos P3 tenían 58 asientos más espaciosos} baños para hombres y mujeres . ^[53] Los vagones comedor D1 tenían 36 asientos con una cocina equipada con electrodomésticos modernos como un lavavajillas eléctrico y una unidad de triturador de basura . ^[54] Los vagones de observación-salón-taberna P4 tenían 52 asientos en dos secciones. ^[55] Todos los zócalos inferiores de los vagones se quitaron para simplificar el mantenimiento durante 1955. ^{[33] [56]}

• A las 3:18 p. m. del 12 de junio de 1946, el tren n.° 604 arrastraba el tren n.° 26 a una velocidad excesiva de 56 mph cuando descarriló cuatro millas al oeste de Powhatan, Virginia Occidental . ^[12] El ingeniero y el fogonero murieron; 23 pasajeros, tres empleados del vagón restaurante y un empleado del servicio de trenes resultaron heridos. ^[12]
• El 20 de febrero de 1948, el tren n.° 607 transportaba el tren n.° 26 cuando descarriló cerca de Franklin Furnace, Ohio , matando a su fogonero. ^[12] El accidente fue causado por no obedecer una señal de bloqueo automática y entrar en un desvío a una velocidad excesiva de 77 mph. ^[12]
• El 24 de junio de 1953, el tren n.° 611 estaba tirando del tren n.° 26 cuando se estrelló contra el extremo de un camión con remolque en un cruce cerca de Ironton, Ohio , abollando su punta de bala y aplastando su escalón delantero en el lado del bombero. ^{[46] [60]} Fue reparado poco después. ^[60]
• En la tarde del 7 de diciembre de 1954, el tren número 611 estaba tirando del tren número 25 cuando chocó con un sedán Ford de 1941 en McDermott, Ohio . ^[61]

• Ajedrez
• Luz del día en la costa
• Padre Marquette

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