Tranvías en Praga

En 1891, Praga inauguró su primera línea de tranvía eléctrico en Letná , un lugar popular de recreo . Esta línea, cs:Elektrická dráha na Letné v Praze, tenía principalmente un propósito promocional y conectaba la terminal superior del funicular de Letná, cs:Lanová dráha na Letnou , con el pabellón de la Exposición del Jubileo a través de la calle Ovenecká. Dos años después, la línea se extendió hasta el Palacio de Verano del Gobernador, cs:Místodržitelský letohrádek, alcanzando una longitud total de 1,4 kilómetros (0,87 millas) . František Křižík , propietario de la compañía de Ferrocarriles Eléctricos en aquel entonces, es reconocido como el creador de la primera línea de tranvía eléctrico de Praga. ^{[ 13 ] [ 9 ] [ 14 ]} 

El 19 de marzo de 1896, Křižík inauguró una segunda línea de tranvía, más importante, que iba desde Florenc hasta Libeň y Vysočany, uniendo los suburbios industriales de Praga con su área residencial en el centro. El 27 de junio de 1897, el ferrocarril de caballos de Otlet fue comprado y absorbido por Elektrické podniky král. hl. m. Prahy . ^{[ 7 ]} La nueva compañía había comenzado la construcción de nuevas vías junto con la electrificación y para 1905, toda la red estaba electrificada.

Como continuación del rápido crecimiento de los tranvías de Praga, en 1897 se inauguró una nueva línea. Esta vez se trataba de una ruta suburbana entre Smíchov y Košíře , denominada "Ferrocarril eléctrico Hlaváčkova". Posteriormente, se inauguró un nuevo ferrocarril de pasajeros en Královské Vinohrady. El tramo entre Praga y Vinohrady abarcaba 5,8 kilómetros (3,6 millas) , contaba con 17 estaciones y pasaba por Nové město (Ciudad Nueva). En otra zona de la ciudad, gracias al ferrocarril mencionado anteriormente entre Anděl y Smíchov, el tranvía de Praga ofrecía viajes directos entre Košíře y Vinohrady. Finalmente, se creó la empresa municipal Compañía de Transportes de Praga. 

A principios del siglo XX, se formó un monopolio para proporcionar transporte en la ciudad. Comenzó a electrificar el tranvía de caballos y pronto los tranvías Otlet Prague pasaron a estar bajo el control de competidores de las empresas eléctricas. A medida que el monopolio crecía, se hizo cargo de las vías del resto de sus competidores privados. La última vía privada, obra de František Křižík , fue transferida a la ciudad en 1907. En 1905, se terminaron las obras de electrificación. Incluso la última ruta del tranvía de caballos que pasaba por el Puente de Carlos fue electrificada (también un proyecto de František Křižík). La ruta del tranvía que pasaba por el Puente de Carlos estuvo en funcionamiento hasta 1908. ^{[ 15 ]}

La guerra supuso una nueva presión para la red de tranvías. La escasez de transporte tirado por caballos obligó a utilizar los tranvías para transportar material bélico, combustible, materias primas y alimentos. Además, la necesidad de municiones llevó a fundir tranvías para aprovechar su metal y fabricar granadas y bombas, lo que provocó una mayor disminución de su capacidad. Esta situación cesó cuando la recién formada Primera República Checoslovaca firmó un tratado de paz. En 1921, la red recuperó su plena capacidad operativa.

La red de tranvías volvió a expandirse rápidamente, principalmente hacia los barrios de nueva construcción de la Praga metropolitana ampliada, como Dejvice , Nusle y Žižkov . En 1927, la longitud de la red superaba los 100  km. En ese momento se introdujeron los nuevos tipos de tranvías unidireccionales y las terminales sin salida se transformaron en circuitos.

El creciente tamaño de la ciudad y de la red de tranvías, junto con las distancias cada vez mayores, comenzaron a ralentizar el tráfico de un extremo a otro de la metrópolis, debido al aumento constante de líneas y vehículos. Las principales arterias del centro, como la calle Na Příkopě y la plaza de Wenceslao, no pudieron soportar el incremento del tráfico. Surgieron diversas iniciativas para solucionar esta situación.

Como consecuencia de la ocupación alemana, el 26 de marzo de 1939 se introdujo apresuradamente la circulación por la derecha, a la que Checoslovaquia ya se había comprometido en 1926. Las entradas a los tranvías y las paradas individuales tuvieron que ser remodeladas rápidamente. También se emitió un decreto que prohibía a los judíos el uso del tranvía desde la tarde del sábado hasta la noche del domingo. ^{[ 16 ]}

En 1942, se introdujo el servicio de tranvías nocturno. La amenaza de bombardeos por parte de los aviones aliados obligó a oscurecer los vagones. A pesar de todas estas dificultades, toda la red funcionó de manera fiable y el rendimiento del transporte incluso superó el de antes de la guerra. ^{[ 17 ]} Finalmente, los bombardeos aliados interrumpieron el servicio de tranvías hasta el final de la guerra. El 18 de enero de 1945, debido a las necesidades de la guerra, se canceló el servicio nocturno y del 5 al 16 de mayo de 1945 el servicio de tranvías se interrumpió por completo. Se llevó a cabo una reintroducción gradual del servicio hasta el 17 de diciembre de 1945.

En 1951 comenzó la sustitución de los tranvías de dos ejes por nuevas series modernas de producción de ČKD , primero por el Tatra T1 y desde 1962 por el Tatra T3 .

El aumento del número de coches en la red de carreteras de Praga significó que los tramos futuros no pudieran construirse utilizando los métodos tradicionales, y que ciertos tramos tuvieran que utilizar vías reservadas.

La red de tranvías de Praga sufría de falta de fiabilidad y, sobre todo, de una velocidad de crucero insatisfactoria en todo el sistema. Se decidió construir un tranvía subterráneo. Las excavaciones comenzaron en 1966 y, posteriormente, este tramo se utilizó para la línea C del metro . El 1 de enero de 1960, se canceló la primera de las líneas en el centro histórico de la ciudad: el tramo de vía única que discurría por la calle Pařížská, la Plaza de la Ciudad Vieja y la estrecha calle Celetná, donde ya no era posible operar un transporte rápido y moderno. ^{[ 18 ]}

Tras el inicio de la construcción del tranvía subterráneo, diversos estudios concluyeron que sería más ventajoso convertir el sistema en un tranvía subterráneo convencional por etapas una vez finalizada la obra (el llamado concepto subterráneo con un tranvía subterráneo intermedio). Esto fue confirmado por la Resolución Gubernamental n.º 437 del 30 de noviembre de 1966, basada en los resultados de estudios realizados por expertos de Checoslovaquia, la URSS, Suecia y Alemania. ^{[ 19 ]}

En mayo de 1967, tras una reunión de gabinete, el primer ministro Lenárt solicitó al gobierno soviético el envío de un grupo de expertos para revisar nuevamente todo el proyecto. El equipo, encabezado por I. T. Yefimov, recomendó la puesta en marcha de la fase intermedia del tranvía subterráneo. La dirección de la Compañía de Transportes y el Comité Nacional de Praga estuvieron de acuerdo con estas conclusiones, y la decisión gubernamental del 9 de agosto de 1967 confirmó finalmente el proyecto del metro. ^{[ 20 ]} Opositores como Zbyněk Jirsák y Jindřich Horešovský ya habían señalado las desventajas de esta solución, como la necesidad de construir rampas, etc. ^{[ 21 ]}

La primera línea de metro, la C, se inauguró en mayo de 1974. La expansión gradual del metro limitó el desarrollo de la red de tranvías y planteó la cuestión de su posible sustitución por autobuses (este cambio ya se estaba produciendo en otras ciudades de la antigua Checoslovaquia). Debido al rápido desarrollo del transporte en autobús, no se crearon nuevas líneas de metro hacia las zonas residenciales periféricas, priorizándose en su lugar las líneas de autobús. En 1978, Praga inauguró su segunda línea de metro, la A , y en 1985, la línea B. ^{[ 22 ]}

Las líneas de tranvía paralelas al metro fueron canceladas: en Pankrác en los años 70, en el centro de la ciudad en los 80 (se eliminó la línea de la Plaza de Wenceslao), en Na Florenci en 1983 y en Na Příkopě en 1984. Las vías, con más de cien años de antigüedad, fueron sustituidas por zonas peatonales. De este modo, el centro del transporte de tranvías en el centro de Praga se desplazó rápidamente de la Plaza de Wenceslao a la Plaza de Carlos.

Durante la década de 1980, el gobierno comunista comprendió las ventajas de las modernas redes de tranvías y comenzó a replicar el transporte en tranvía de Europa Occidental. La red de Praga volvió a ser valorada como medio de transporte. En aquel entonces, el tranvía representaba aproximadamente el 30% de todos los viajes en el transporte público de Praga. Por lo tanto, la red seguía siendo de vital importancia para la ciudad.

El gobierno comunista comenzó a encargar nuevos tranvías, como el Tatra KT8D5 y más Tatra T3, y a construir nuevos tramos de vía, la mayoría de los cuales se completaron poco después de la Revolución de Terciopelo . No se inauguraron muchas vías nuevas durante los primeros 20 años posteriores a la revolución, ya que se prestó mucha más atención a la modernización de las vías y vehículos existentes, lo que provocó importantes interrupciones del servicio cada verano. Se utilizaron masivamente paneles de hormigón del tipo BKV para la reconstrucción de la mayor parte de la red, empleándose por primera vez en Praga en 1977 en la calle Dělnická.

Comenzaron a surgir nuevas líneas, primero con el tramo hacia la urbanización Řepy (1988), seguido de la construcción de la estación Ohrada – Palmovka, que se combinó con el traslado de la línea a Palmovka (1990). En 1995 se construyó una nueva vía hasta Modřany. Desde 1986, también se han construido algunos tramos nuevos sobre una plataforma de vía separada; por ejemplo, el traslado de la vía en Braník en 1986, en el depósito de Hloubětín en 1987 y el tramo Ohrada – Krejcárek en 1990. El 29 de noviembre de 2003 se reabrió una nueva línea entre Hlubočepy y Sídliště Barrandov.

El 4 de octubre de 2008, comenzó a operar con normalidad el nuevo tramo entre Laurová y Radlická. El 1 de septiembre de 2011, se inauguró otro tramo nuevo con la ampliación de la línea desde Vítězné Náměstí, desde el Hotel International hasta un nuevo bucle en la parada de Podbaba. Las nuevas paradas se equiparon con un moderno sistema de señalización electrónica que muestra las llegadas en tiempo real.

En junio de 2021, se puso en marcha el servicio de tranvía en un tramo restaurado de un cuarto de kilómetro desde la intersección de las calles Na Veselí y Na Pankráci hasta la terminal provisional de Pankrác. ^{[ 23 ]} Más recientemente, se inauguró un nuevo tramo que conecta con una nueva urbanización entre Barrandov y Holyně. La construcción de la primera fase comenzó en 2021 y su finalización e inauguración para los pasajeros tuvo lugar el 8 de abril de 2022. ^{[ 24 ]}

Proporcionando un nuevo atajo entre las dos orillas del río, conectando los distritos del sur de Praga 4 (Nusle, Modřany, Braník), con Smíchov y Anděl, ^{[ 25 ]} el puente Dvorecký sobre el Moldava se abrió al tráfico de tranvías el 18 de abril de 2026. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Se está considerando la renovación de algunas líneas canceladas en las décadas de 1970 y 1980, así como la construcción de nuevas líneas. Algunas de las vías ya están incluidas en el plan de zonificación, y otras figuran en el Plan Metropolitano conceptual.

En 2019, surgieron planes que incluían la provisión de un mayor número de vías. En 2025, los proyectos más próximos a su implementación son: ^{[ 28 ]}

• Modřany – Libuš – Nové Dvory 2,8 kilómetros (1,7 millas) . Conecta la terminal de Levského con las estaciones previstas de Metro D Libuš (etapa II) y Nové Dvory (etapa I). La construcción comenzó en 2022 y la primera parte de la ampliación hasta Libuš se inauguró en 2023. La segunda parte hasta Nové Dvory está prevista para su finalización en 2027. ^{[ 29 ]} 
• Plaza de Wenceslao – Muzeum 0,6 kilómetros (0,37 mi) . Conexión de la parada de la Plaza de Wenceslao con las vías de las calles Vinohradská y Bělehradská. El proyecto de reconstrucción de la estación principal de Praga incluirá un ramal desde Muzeum para conectar con la línea existente al norte de la estación, con una nueva parada frente al vestíbulo principal reconstruido de la estación. La reconstrucción de Hlavní nádraží con el nuevo ramal está prevista para 2028. ^{[ 30 ]} 
• Vinohradské hřbitovy – Malešice 2,2 kilómetros (1,37  mi). DPP ha recibido permiso para comenzar la construcción de una nueva línea de tranvía que conecta con Malešice, con la construcción programada para comenzar en 2025 y la puesta en servicio prevista para 2027. ^{[ 31 ]} Habrá seis pares de paradas en la línea de tranvía Počernická. Las primeras en dirección desde el centro son las paradas Hagibor, que estarán ubicadas en la intersección con las calles Názovská y Ramonová, respectivamente, continuará hasta Sídliště Malešice.
• Olšanská – Habrová 2,0 kilómetros (1,2  millas). Se construirá una nueva línea de tranvía sobre la antigua estación de mercancías de Žižkov, que pasará por las nuevas construcciones que se están edificando allí y terminará en Sídliště Jarov, en el extremo sur de la calle Osiková. ^{[ 31 ]}
• Malovanka - Strahov 1,3 kilómetros (0,8  millas). Se conectará con la red de tranvía existente en las calles Bělohorská y Myslbekova. La línea irá desde Bělohorská por la calle Vaníčkova hasta el último circuito en el Stadion Strahov. DPP construirá tres pares de paradas en él: Malovanka (compartida con la línea existente a Bílá Hora), Koleje Strahov y Stadion Strahov. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

A partir de 2025, las líneas actuales se encuentran en las fases finales de planificación, y es probable que la construcción siga adelante:

• Dvorce – Budějovická – Michle 2,6 kilómetros  . Una nueva línea de tranvía entre Dvorce y Budějovická por la calle Jeremenkova, contendrá una parada con transferencia a la futura línea D del Metro de Praga en la parada Olbrachtova (actualmente Na Strži). ^{[ 34 ]}
• Podbaba – Troja – Bohnice 5,4 kilómetros (3,4  mi). Una nueva línea de tranvía que conectará la terminal actual de Podbaba en Praga 6 con Bohnice en Praga 8 partirá del punto de giro de Nádraží Podbaba hacia el norte a lo largo de la calle Podbabská, en la misma ruta que otra línea planificada, la Nádraží Podbaba – Suchdol. Este tramo compartido incluye una nueva parada, Hydrologický ústav. A la altura del promontorio norte de Císařský ostrov, la línea a Bohnice se separará de la línea a Suchdol y, tras un nuevo puente sobre el río Moldava, que debería llegar hasta dicho promontorio, se dirigirá a Podhoří. Aquí, se planean un par de paradas para dar servicio a la nueva entrada prevista del Zoológico de Praga. Desde Podhoří, la línea de tranvía continuará a través de un túnel hasta Bohnice, donde se conectará a la red de calles mediante un portal en la calle Mazurská, y donde también se crearán un par de paradas, Poliklinika Mazurská. La línea de tranvía girará luego hacia el sur por la calle Lodžská y luego se conectará con la línea planificada Kobylisy – Bohnice en la calle K Pazderkám. ^{[ 34 ]}
• Podbaba - Suchdol. La línea de tranvía seguirá desde Podbaba hasta Hydrologický ústav con la línea a Bohnice, luego se bifurcará hacia el norte para conectar con el distrito de Suchdol y los nuevos desarrollos en Nový Sedlec. ^{[ 35 ]}

La red de tranvías de Praga opera tranvías en 27 rutas diurnas (numeradas del 1 al 26 y 31); la ruta 23 es operada de manera nostálgica por antiguos tranvías Tatra T3 ^{[ 36 ] [ 37 ]} , T2 y T6 ^{[ 38 ]} sin modernizar , que ya no se utilizan en otras líneas.

Las líneas diurnas funcionan desde las 5:00  a. m. hasta la medianoche. La frecuencia de los trenes es de 8 minutos durante las horas pico y de 10 a 20 minutos en otros momentos. ^{[ 38 ]}

Los tranvías nocturnos funcionan entre la medianoche y las 5:00 o 6:00 de la mañana. Sus rutas son diferentes a las diurnas, ya que por la noche los tranvías deben sustituir al metro .

Todas las líneas convergen en Lazarská, en el centro de la ciudad, aunque existen otros transbordos. En Lazarská, los pasajeros pueden cambiar de línea en 5 minutos, si bien cada servicio tiene una frecuencia de 30 minutos. Los tranvías que operan en las líneas nocturnas comienzan su turno alrededor de las 20:00  h; en las líneas diurnas, cambian de ruta a medianoche y regresan a sus cocheras al inicio del horario habitual.

El servicio nocturno se introdujo gradualmente en la red y, en ocasiones, se suspendió por completo. A partir del 21 de enero de 1911, nueve líneas extendieron su horario hasta la medianoche con intervalos de quince minutos. Sin embargo, el 31 de julio de 1914, tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, este servicio nocturno se suprimió nuevamente. Desde el 1 de julio de 1921, el servicio en la mayoría de las líneas (12 de 15) se extendió hasta la 1 de la madrugada, con intervalos de 10 a 15 minutos, y se volvió a aplicar una tarifa nocturna especial después de las 22:30  . ^{[ 40 ]}

A partir del 9 de febrero de 1942, el servicio vespertino se acortó hasta aproximadamente las 23:30. Desde el 30 de noviembre de 1942, el servicio diurno se acortó hasta las 22:30 y se introdujo el servicio nocturno en líneas especiales, marcadas de la A a la F, con una frecuencia de 40 minutos y un punto de transbordo central en la estación de tren de Hybern. El servicio nocturno se suspendió nuevamente a partir del 18 de enero de 1945 debido a su falta de rentabilidad. ^{[ 40 ]}

El 17 de diciembre de 1945 se reanudó el servicio nocturno, que se mantuvo sin cambios importantes hasta 1974. A partir del 3 de noviembre de 1985, se llevó a cabo una reforma significativa del servicio de tranvía nocturno. Las líneas nocturnas (tradicionalmente con una frecuencia de 40 minutos) se renumeraron del 51 al 58 y sus rutas se modificaron para que las líneas se encontraran cada 20 minutos en un punto de transbordo central en la intersección de las calles Spálená y Lazarská.

El 29 de abril de 2017, todas las líneas nocturnas fueron renumeradas (91–99). ^{[ 41 ]} Los tranvías nocturnos en Praga circulan con intervalos de 30 minutos.

La red de tranvías de Praga incluye dos rutas históricas, la 41 y la 42. Los billetes PID no son válidos en estas rutas. ^{[ 38 ]}

Las tarifas se rigen por el sistema de Transporte Integrado de Praga (PID), que funciona con un sistema de comprobación de pago . Los billetes de tranvía son válidos para todos los medios de transporte en Praga (metro, tranvías, autobuses urbanos, funiculares y ferris). Los pasajeros deben comprar y validar el billete inmediatamente después de subir al vehículo o antes de entrar en la zona de pago de la estación de metro .

Los cobradores vendían billetes a bordo de los vehículos hasta el 8 de mayo de 1974. Inicialmente, se introdujo el sistema mecánico de registro de pasajeros (MOC, por sus siglas en inglés) en tranvías y autobuses mediante billetes intransferibles que se obtenían en máquinas externas e instaladas en los vagones, y que posteriormente fue sustituido por marcadores electromecánicos en toda la red de transporte público.

Los billetes sencillos básicos cuestan 40 CZK (a partir del 1 de agosto de 2021) para un viaje de 90 minutos o 30 CZK para un viaje de 30 minutos. Los niños de hasta 15 años y las personas mayores de 65 viajan gratis. Las personas de entre 60 y 65 años viajan con la mitad de la tarifa. ^{[ 42 ]} En noviembre de 2007, se introdujo la compra por SMS de billetes sencillos básicos y billetes de día. En 2018, se introdujeron los billetes electrónicos mediante la aplicación móvil PID Lítačka. También están disponibles varios tipos de abonos de temporada prepago en el transporte público de Praga. Tras la anterior operación de prueba en las líneas 18 y 22, se introdujo la tarjeta de pago sin contacto en todos los tranvías el 26 de abril de 2019.

Todos los vagones (excepto los de las líneas históricas) disponen de pantallas electrónicas controladas por el ordenador de a bordo del tranvía .

Los números de línea se muestran en la parte delantera, trasera y lateral derecha de cada vagón, y el destino final aparece en el panel informativo frontal. Los paneles informativos laterales muestran un resumen de las paradas importantes de la línea. Hasta la década de 1980, los anuncios se realizaban manualmente. Ahora, los anuncios de la línea son automáticos e incluyen la indicación de las estaciones de metro más cercanas para informar a los pasajeros cuándo pueden hacer transbordo.

Las paradas utilizan pantallas LED iluminadas en rojo para mostrar la línea y la dirección de las conexiones más cercanas en una dirección determinada, así como un número que indica los minutos que faltan para su salida. Estas pantallas están instaladas bajo el techo de las marquesinas de JCDecaux . Desde noviembre de 2003, todas las paradas de la nueva línea Hlubočepy – Sídliště Barrandov están equipadas con paneles informativos digitales similares. A mediados de 2009, se instaló una pantalla electrónica que muestra los minutos que faltan para la salida de los trenes con números de línea marcados en la parada Nádraží Vysočany, en la sede de DP en Vysočany.

En julio de 2009, el operador anunció que para el final de las vacaciones, una pantalla similar aparecería en 271 paradas de tranvía, principalmente todas con conexión eléctrica desde el alumbrado público con transmisión inalámbrica de datos que se alimentaría con su propia batería durante el día ^{[ ​​43 ]} , pero esto no sucedió. En 2010, la compañía de transporte instaló una pantalla controlada electrónicamente en la línea entre Anděl y Sídliště Řepy y en las paradas de Hradčanská . En septiembre de 2011, llegaron pantallas electrónicas a la línea reconstruida y extendida hasta Podbaba en tres nuevas paradas (2× Zelená y en Podbaba en la parada hacia el centro de la ciudad). ^{[ 44 ]}

Los anuncios de audio en los tranvías proporcionan información esencial sobre las paradas en checo , con el sistema de voz actual que incluye grabaciones del actor Jan Vondráček, que abarcan más de 2000 anuncios. ^{[ 45 ]} Estos anuncios incluyen la parada actual seguida de la siguiente ("příští zastávka"). La integración con servicios externos como Google Maps proporciona indicaciones de ruta en inglés utilizando datos PID desde 2021. ^{[ 46 ]}

En total, los tranvías de Praga llegaron a tener 16 cocheras. Algunas fueron demolidas, principalmente como consecuencia de la adquisición de tranvías tipo T en la década de 1960. Otras cambiaron de función. Por ejemplo, la cochera de Vozovna Košíře se convirtió en un depósito de mantenimiento de trolebuses.

La red de tranvías de Praga cuenta con siete depósitos activos para almacenamiento y funcionamiento: ^{[ 47 ]} Kobylisy, Motol, Pankrác, Strašnice , Vokovice, Žižkov y Střešovice.

El depósito de tranvías de Hloubětín cerró en 2019 debido al derrumbe de la estructura del techo del cobertizo. La nave fue demolida en el verano del mismo año y se inauguró una nueva en marzo de 2025. ^{[ 48 ]} El depósito de tranvías de Střešovice actualmente solo presta servicio a la nostálgica línea 23 (operada por Tatra T2 y T3 ), las históricas líneas 41 y 42, y alberga el Museo del Transporte Público de Praga . También hay un Taller Central ubicado en Hostivař.

Todas las líneas de Praga están electrificadas. A excepción de un tramo muy corto en Malá Strana , la red es de doble vía. Algunos tramos de vías desmanteladas aún se conservan en la superficie de las calles, por ejemplo, en la cabecera del puente Nusle.

Las vías en el centro de la ciudad suelen discurrir al nivel de la carretera; sin embargo, como parte de la preferencia por el transporte público en Praga, están apareciendo gradualmente más tramos en los que se han implementado medidas que impiden el acceso de vehículos a las vías. El tráfico de tranvía sufre retrasos debido a los automóviles, principalmente en el centro de la ciudad, en Malá Strana y en el casco antiguo. Desde la década de 1990, se han construido nuevas líneas fuera del centro de la ciudad que discurren como líneas de tranvía por una vía férrea independiente, que se cruza con el resto del tráfico en la medida de lo posible a desnivel (esto se aplica a las nuevas líneas hacia Modřany, que pasan por Krejcárek, y a la línea de tranvía entre Hlubočepy y Sídliště Barrandov).

Los pasos de peatones sobre las vías del tranvía presentan particularidades en Praga. Por ejemplo, cuando se puso en funcionamiento la línea Barrandov, se instalaron varios pasos de cebra directamente sobre las vías. Tras la muerte de una niña el 17 de junio de 2005 en el paso de peatones de la parada Poliklinika Barrandov, donde el conductor no prestó atención a las condiciones de visibilidad, las autoridades municipales y de tranvías competentes concluyeron que no estaba permitido utilizar señalización vial en el cruce de una vía independiente y, posteriormente, reconstruyeron todos los pasos de peatones sobre las vías.

Las líneas aéreas de contacto se alimentan desde subestaciones. Actualmente, existen 41 de ellas. La red de alimentación se comparte con la red de alimentación de trolebuses, y los nuevos puntos de alimentación de autobuses eléctricos y la sección de alimentación de trolebuses también están conectados a las líneas de contacto. La mayoría de las subestaciones se controlan de forma remota desde la sala de control central, aunque existen algunas excepciones. La potencia total de todas estas subestaciones supera los 200 MW.

La red se basa en un suministro eléctrico de corriente continua ( CC ) suministrado a través de un sistema de catenaria aérea , que opera principalmente a 600 V, con variaciones de hasta 660 V en ciertos segmentos para adaptarse a las demandas de carga y las configuraciones de la infraestructura. El polo positivo se encuentra en los trolebuses ( pantógrafo ), mientras que el polo negativo está en los rieles.

En las líneas de la red de tranvías de Praga no existen pasos a nivel seguros. Varios pasos a nivel, donde se cruzan diferentes tramos de las vías del tranvía, están señalizados con semáforos destinados al tráfico rodado. La prioridad de circulación en los pasos a nivel suele indicarse únicamente mediante señales de tráfico. En algunos casos, se utiliza una simple señal de tráfico en la carretera para determinar la prioridad en la intersección, mientras que en las vías del tranvía, una simple señal ferroviaria indica la prioridad de los tranvías en los pasos a nivel.

Un T3 modernizado

Un T3 de piso bajo

Las diversas modificaciones de los tranvías Tatra T3 , comunes en todo el antiguo Bloque del Este, conforman la mayor parte de la flota, ya que se fabricaron en Praga en grandes cantidades tanto para uso nacional como para exportación. Más de la mitad de los tranvías clásicos se modernizaron durante la primera década del siglo XXI, incorporándoles nuevos motores y equipos eléctricos, un nuevo sistema audiovisual de información para los pasajeros e interiores renovados. Los tranvías renovados recibieron la denominación Tatra T3R.P, donde la R significa Renovado y la P, equipo eléctrico usado. Tanto el diseño original como las modernizaciones han tenido tanto éxito que la empresa de transporte ha decidido fabricar nuevos tranvías según el diseño original, pero con una sección de piso bajo en el centro.

En la década de 1980, el material rodante se sustituyó por tranvías de mayor capacidad. El resultado fue el tranvía articulado bidireccional Tatra KT8D5 , del que se entregaron 49 unidades. Todos ellos fueron modernizados y equipados con un piso bajo. Tras la Revolución de Terciopelo , la empresa decidió interrumpir las entregas y, en su lugar, encargó 150 tranvías Tatra T6A5 de longitud estándar . Poco después de que cesaran estas entregas, el fabricante tradicional de tranvías para Praga, ČKD Tatra , quebró, interrumpiendo las entregas de nuevos tranvías durante varios años.

Tras las fuertes demandas tanto de la comunidad de personas con discapacidad como del público en general, la empresa de transporte de Praga decidió encargar nuevos tranvías de piso bajo a Škoda Transportation . Entre 2005 y 2009 se entregaron 60 tranvías Škoda 14 T , diseñados por Porsche . Posteriormente, desde 2010, se incorporaron 250 unidades del modelo Škoda 15 T, más moderno y con piso 100% bajo.

El 16 de noviembre de 2022, la Compañía de Transporte Público de Praga anunció una licitación pública para el suministro de nuevos tranvías, que resultó adjudicataria de Škoda Transportation . El contrato se firmó formalmente el 27 de diciembre de 2023 para un pedido inicial de 40 tranvías ForCity Plus 52T con opción a 160 más. El pedido inicial de 40 tranvías se entregará en 2025 y 2026 ^{[ 50 ]} , y los primeros tranvías 52T entrarán en servicio en mayo de 2025. ^{[ 51 ]}

La tabla que aparece a continuación no incluye los tranvías utilizados en la línea retro 23 (principalmente variantes antiguas del Tatra T3 y algunos Tatra T2 y Tatra T6 ).

En 1991, se celebró la Exposición General Checoslovaca en el Recinto Ferial de Praga , siguiendo la estela de un evento similar que tuvo lugar en el mismo sitio cien años antes (en 1891). Además, 1991 coincidió con el centenario del inicio de las operaciones del tranvía eléctrico en Praga. Para conmemorar este aniversario, se consideró la posibilidad de reconstruir el antiguo tranvía de Křižík junto con una réplica del primer tranvía eléctrico original. Sin embargo, esto nunca se llevó a cabo porque los organizadores de la exposición, que planificaron la construcción de la vía restaurada, desconocían el trazado original.

Para conmemorar el aniversario, se eligió una variante en la que Praga contaría con una línea de tranvía especial operada por vagones antiguos que la Compañía de Transportes Públicos aún tenía a su disposición en ese momento. En una reunión en la Compañía de Transportes el 11 de febrero de 1991, se aprobó la idea, se eligió el número de línea – 91 en referencia a los años de las exposiciones de 1891 y 1991 (en mayo de 2017 la línea se renumeró a 41), y al mismo tiempo se seleccionaron los pares de vagones que circularían por la línea. Sus números de flota eran 2210 con remolque 1202 y 2110 con remolque 1522. Estos vagones seleccionados tuvieron que ser reconstruidos y pasar la homologación de tipo según las condiciones de transporte del Ministerio del Interior. Las renovaciones se llevaron a cabo en los depósitos de Strašnice y Pankrác.

En 1992, la línea número 92 también estaba en funcionamiento en la ruta Malostranské náměstí – Dlabačov. Debido a su poca popularidad, pronto fue clausurada. Otra línea, la 42, que recorre una ruta más corta en Dlabačov, sigue en funcionamiento.

• Fojtík, P (2004). 30 let pražského metra (en checo). Praga: Dopravní podnik hl. metro. Prahy. ISBN 80-239-2704-3.
• Fojtík, P; Linert, S; Prošek, F (2000). Historia městské hromadné dopravy v Praze . vol.  2. Praga: Dopravní podnik hl. metro. Prahy. ISBN 80-238-5702-9.
• Kyncl, enero (2006). Historia del transporte en la República Checa (en checo). Praga: Vladimír Kořínek. pag.  146.ISBN​ 80-903184-9-5.{{cite book}}: CS1 mantenimiento: ubicación del editor ( enlace )

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