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Proyecto FICON

GRB-36 transportando YRF-84F El programa FICON (Fighter Conveyor) fue llevado a cabo por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la década de 1950 para probar la viabilidad de ...

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GRB-36 transportando YRF-84F

El programa FICON (Fighter Conveyor) fue llevado a cabo por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la década de 1950 para probar la viabilidad de que un bombardero Convair B-36 Peacemaker transportara un caza parásito Republic F-84 Thunderflash en su bodega de bombas . Experimentos anteriores de acoplamiento de puntas de ala incluyeron Tip Tow , que consistía en intentos de transportar cazas conectados a las puntas de las alas de los bombarderos. Posteriormente, el proyecto Tom-Tom siguió al proyecto FICON.

Fondo

Experimentos de acoplamiento de la punta del ala

Los experimentos de acoplamiento de puntas de ala surgieron del concepto de añadir paneles flotantes adicionales para extender la envergadura efectiva de una aeronave, con la esperanza de aumentar su alcance. Teóricamente, esto funcionaría de la misma manera que las alas largas y estrechas de un planeador. Se informa que los alemanes experimentaron con la idea en 1944 y 1945 acoplando dos aviones ligeros de igual tamaño. Posteriormente, Richard Vogt , quien llegó a Estados Unidos procedente de Alemania tras la Segunda Guerra Mundial, desarrolló aún más la idea. Esta se probó en Wright Field a finales de la década de 1940 con un Douglas C-47A Skytrain y un Culver Q-14B Cadet . Estas pruebas demostraron el potencial de la idea, y Republic Aviation obtuvo un contrato para investigarla más a fondo. Así comenzó el proyecto Tip Tow.

Proyecto MX-1016 (Remolque basculante)

Un EB-29A se acopló ala con ala con dos EF-84D en el Proyecto Tip-Tow.
Primer plano del B-29 con el motor EF-84D-1-RE 48-641 enganchado en la punta del ala.

El programa MX-1016 (nombre en clave "Tip Tow") buscaba extender el alcance de los reactores para brindar protección de caza a los bombarderos con motor de pistón, con la posibilidad de acoplar/desacoplar en vuelo el caza al bombardero mediante conexiones en las puntas de las alas. [ 1 ] [ 2 ] La aeronave Tip Tow consistía en un ETB-29A especialmente modificado (número de serie 44-62093 ) y dos EF-84D (números de serie 48-641 y 48-661 ). Se realizaron varios vuelos, con varios ciclos exitosos de acoplamiento y desacoplamiento, utilizando primero una sola aeronave y luego dos. Los pilotos de los F-84 mantenían el control manual cuando estaban acoplados, con el eje de alabeo mantenido por el movimiento del elevador en lugar del movimiento de los alerones . Los motores de los F-84 se apagaban para ahorrar combustible durante el "remolque" por parte de la aeronave nodriza , y los reinicios de los motores en vuelo se realizaron con éxito.

La flexibilidad de las alas del B-29, así como los vórtices en las puntas de las alas, causaron preocupación, y los mecanismos de acoplamiento requirieron modificaciones. El primer acoplamiento de ambos F-84 con el B-29 ocurrió en el décimo vuelo, el 15 de septiembre de 1950. El vuelo más largo con todos los aviones acoplados fue el 20 de octubre de 1950 y duró 2  horas y 40  minutos. Todos estos vuelos se realizaron con control manual del avión F-84. Republic recibió un contrato adicional para continuar los experimentos incorporando un sistema automático de control de vuelo. Mientras tanto, a medida que avanzaban las modificaciones, se realizaron vuelos de prueba adicionales, incluidos vuelos nocturnos. Las modificaciones del sistema automático de control de vuelo estuvieron listas para ser probadas en marzo de 1953, y se realizaron varios acoplamientos con solo uno de los F-84 mientras se intentaba solucionar los problemas eléctricos persistentes. El 24 de abril de 1953, sobre la bahía de Peconic , estado de Nueva York, el F-84 izquierdo se acopló y se activó el sistema automático. El F-84 volcó inmediatamente sobre el ala del B-29 y ambos se estrellaron, pereciéndose los cinco tripulantes y el piloto del F-84. [ 3 ]

El piloto del F-84D derecho, el mayor Clarence E. "Bud" Anderson, escribió sobre los experimentos Tip-Tow en un artículo titulado Aircraft Wingtip Coupling Experiments publicado por la Society of Experimental Test Pilots . [ 4 ]

Proyecto Tom-Tom

Paralelamente, se estaba desarrollando una configuración similar, llamada Tom-Tom, utilizando el JRB-36F 49-2707, que se había utilizado previamente en las primeras pruebas FICON, y dos RF-84F (números de serie 51-1848 y 51-1849 ). Las aeronaves se unieron punta de ala con punta de ala mediante brazos articulados y abrazaderas. Aunque los pilotos de Convair Doc Witchell, Beryl Erickson y Raymond Fitzgerald realizaron varias conexiones exitosas en 1956, la turbulencia y los vórtices continuaron representando un problema importante. El 23 de septiembre de 1956, el RF-84F 51-1849 , pilotado por Beryl Erickson, se desprendió de la punta del ala derecha del JRB-36F. [ 5 ] Todas las aeronaves aterrizaron sin problemas, pero el concepto se consideró demasiado peligroso. Los avances en el ámbito del reabastecimiento de combustible en vuelo prometían en aquel momento una forma mucho más segura de ampliar el alcance de los cazas, por lo que el Proyecto Tom-Tom fue cancelado.

Concepto FICON

Aunque el caza de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin resultó ser un fracaso, la USAF creía que el concepto de caza embarcado en bombarderos seguía siendo viable. En lugar de escolta, el enfoque se había desplazado hacia una función de ataque con un Convair B-36 Peacemaker que transportaba un caza Republic F-84 Thunderjet . El plan consistía en que el bombardero pesado, con mayor alcance, llegara a las proximidades del objetivo y desplegara un F-84 más rápido y maniobrable para lanzar la bomba nuclear táctica . El F-84 regresaría entonces al avión nodriza y sería transportado de vuelta a la base.

Pruebas FICON

Un RB-36F-1-CF Peacemaker de producción (número de serie 49-2707 ) fue modificado con un mecanismo de trapecio especial en su bodega de bombas y designado GRB-36F, y un F-84E Thunderjet de producción (número de serie 49-2115 ) fue equipado con un gancho retráctil en el morro, delante de la cabina. El gancho conectaba el caza al trapecio, que lo mantenía en la bodega de bombas durante el vuelo, lo bajaba para el despliegue y lo volvía a subir después de la misión. Debido al tamaño del caza, solo la cabina, la columna vertebral del fuselaje y la aleta de cola cabían dentro del GRB-36, lo que aumentaba considerablemente la resistencia aerodinámica y reducía el alcance del gran bombardero entre un 5 % y un 10 %. Como punto positivo, el piloto del caza podía abandonar su aeronave mientras estaba acoplado al portaaviones, lo que hacía mucho más llevaderos los vuelos de 10 horas hacia y desde el objetivo.

Las pruebas iniciales del FICON se realizaron en 1952. El primer acoplamiento tuvo lugar el 9 de enero de 1952, con la primera recuperación en la bodega de bombas el 23 de abril, y el primer vuelo del sistema completo desde el despegue hasta el aterrizaje el 14 de mayo. En 1953, el GRB-36/F-84E fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea Eglin, donde posteriormente se realizaron 170 lanzamientos y recuperaciones aéreas. En mayo de 1953, el F-84E fue reemplazado por el más rápido Republic F-84F Thunderstreak , con el prototipo original YRF-84F (brevemente llamado YF-96A ) (número de serie 49-2430 ) modificado para la función y brevemente designado GRF-84F . Cuando el caza de reconocimiento táctico RF-84F Thunderflash comenzó a entrar en servicio, la función del FICON cambió de ataque a reconocimiento. Al igual que el F-84, el RF-84 debía aprovechar su menor tamaño y agilidad superior para sobrevolar objetivos fuertemente defendidos y recabar información mientras el bombardero permanecía fuera del alcance de las defensas enemigas. El plan se consideró tácticamente viable y la USAF ordenó la conversión de 10 RB-36D de producción en portaaviones GRB-36D con un complemento de 25 cazas de reconocimiento táctico RF-84K . El RF-84K se diferenciaba del RF-84F por tener un sistema de enganche retráctil y planos de cola diedros para un mejor ajuste dentro del GRB-36. Dado que conservaba un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) , también podía actuar como caza de escolta. El RF-84K podía desplegarse a altitudes de hasta 7.600 metros (25.000 pies ) y añadía 1.900 kilómetros (1.180 millas) al alcance de combate de 4.500 kilómetros (2.800 millas) del GRB-36D .       

El GRB-36 lanza el YRF-84F desde el trapecio.
F-84E en trapecio FICON.
RF-84K Thunderflash del 407.º Ala de Caza Estratégica, 1955

FICON en servicio

El sistema FICON tuvo un uso limitado en el Comando Aéreo Estratégico entre 1955 y 1956. Los portaaviones GRB-36D del 99.º Ala de Reconocimiento Estratégico ( Base Aérea Fairchild ) operaron conjuntamente con los RF-84K del 91.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico ( Base Aérea Larson ).

Los vuelos de prueba posteriores demostraron que el concepto FICON era, en efecto, "tácticamente sólido", pero su implementación operativa resultó difícil. Se construyeron un total de 10 GRB-36D y 25 RF-84K, que prestaron servicio limitado entre 1955 y 1956. El acoplamiento con el avión portador era un desafío incluso para los pilotos de prueba experimentados en condiciones ideales. En combate o con mal tiempo, y por pilotos menos experimentados, resultó difícil, y varios RF-84K sufrieron daños al intentarlo. Además, el RF-84 redujo drásticamente la altura libre al suelo del bombardero: con los tanques externos de 1700 litros (450 galones estadounidenses ) en el caza, la combinación FICON apenas superaba los 15 cm (6 pulgadas) de altura libre . Estas adversidades, sumadas a la llegada del Lockheed U-2 y la obsolescencia del B-36, llevaron a la cancelación del proyecto en 1956, realizándose el último vuelo del FICON el 27 de abril.    

Tras su cancelación, algunos RF-84K fueron desguazados, pero otros operaron como aviones de reconocimiento con el sistema de gancho retráctil aún instalado. Solo sobreviven tres: uno en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , otro en la exposición estática Planes of Fame en Chino, California, y otro en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en Denver, Colorado.

El Republic RF-84K Thunderflash en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Referencias

Notas

  1. ↑ Cully, George y Andreas Parsch. "Listado MX-1000 a MX-1499". Sistemas de designación, 2005. Consultado el 6 de octubre de 2010.
  2. ↑ Miller 1977, pág. 163.
  3. ↑ "Accidente de colisión en el aire Boeing ETB-29A Superfortress 44-62093, 24 de abril de 1953" .
  4. ↑ Anderson, CE (2010). Experimentos de acoplamiento de la punta del ala de aeronaves . Actas del 54.º simposio de la Sociedad de Pilotos de Pruebas Experimentales. Lancaster, CA. págs. 225–242 . 
  5. ↑ Lockett 2009.

Bibliografía

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  • Anderson, Mayor Clarence E. "Bud". "Experimentos de acoplamiento de la punta del ala de aeronaves". Sociedad de Pilotos de Pruebas Experimentales a través de web.archive.org. Consultado el 6 de octubre de 2010.
  • Anderson, Coronel Clarence "Bud" con Joseph P. Hamelin. Volar y luchar: Memorias de un triple as. Pacifica, California: Pacifica Military History, 1999. ISBN 0-935553-34-7.
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