reabastecimiento aéreo

Algunos de los primeros experimentos de reabastecimiento aéreo de combustible se realizaron en la década de 1920; dos aeronaves de vuelo lento volaban en formación, con una manguera que bajaba desde un tanque de combustible portátil en una de las aeronaves y se colocaba en el depósito de combustible habitual de la otra. El primer reabastecimiento en pleno vuelo, basado en el desarrollo de Alexander P. de Seversky , entre dos aviones tuvo lugar el 25 de junio de 1923, entre dos biplanos Airco DH-4B del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Tres DH-4B (un receptor y dos tanques) establecieron un récord de resistencia entre el 27 y el 28 de agosto de 1923, en el que el avión receptor permaneció en el aire durante más de 37 horas utilizando nueve reabastecimientos en pleno vuelo para transferir 687 galones estadounidenses (2600 L) de gasolina de aviación y 38 galones estadounidenses (140 L) de aceite de motor. Las mismas tripulaciones demostraron la utilidad de la técnica el 25 de octubre de 1923, cuando un DH-4 voló desde Sumas, Washington , en la frontera entre Canadá y Estados Unidos , hasta Tijuana, México , aterrizando en San Diego , utilizando reabastecimientos de combustible en pleno vuelo en Eugene, Oregón , y Sacramento, California .  

Demostraciones similares de la técnica de reabastecimiento de combustible en pleno vuelo tuvieron lugar en el Royal Aircraft Establishment de Inglaterra y por la Armée de l'Air de Francia ese mismo año, pero estos primeros experimentos aún no se consideraban una opción práctica y, en general, se descartaron como meras acrobacias.

A medida que avanzaba la década de 1920, un número creciente de entusiastas de la aviación competía por establecer nuevos récords aéreos de larga distancia, utilizando el reabastecimiento de combustible en vuelo. Uno de estos entusiastas, que revolucionaría el reabastecimiento aéreo, fue Sir Alan Cobham , miembro del Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial y pionero de la aviación de larga distancia. Durante la década de 1920, realizó vuelos de larga distancia a lugares tan lejanos como África y Australia , y comenzó a experimentar con las posibilidades del reabastecimiento de combustible en vuelo para extender el alcance del vuelo. ^{[ 2 ]}

Cobham fue uno de los directores fundadores de Airspeed Limited , una empresa fabricante de aeronaves que posteriormente produjo un Airspeed Courier especialmente adaptado que Cobham utilizó para sus primeros experimentos con el reabastecimiento de combustible en vuelo. Esta aeronave fue modificada posteriormente por Airspeed según las especificaciones de Cobham para un vuelo sin escalas de Londres a la India , utilizando el reabastecimiento de combustible en vuelo para extender la duración del vuelo.

Mientras tanto, en 1929, un grupo de aviadores del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. , liderados por el entonces mayor Carl Spaatz , establecieron un récord de resistencia de más de 150 horas con un Fokker C-2A llamado Question Mark sobre Los Ángeles. Entre el 11 de junio y el 4 de julio de 1930, los hermanos John, Kenneth, Albert y Walter Hunter establecieron un nuevo récord de 553 horas y 40 minutos sobre Chicago utilizando dos Stinson SM-1 Detroiter como avión cisterna y receptor. El reabastecimiento aéreo siguió siendo un proceso muy peligroso hasta 1935, cuando los hermanos Fred y Al Key demostraron una boquilla de reabastecimiento sin derrames, diseñada por AD Hunter. ^{[ 3 ]} Superaron el récord de los Hunter por casi 100 horas en un monoplano Curtiss Robin , ^{[ 4 ]} permaneciendo en el aire durante más de 27 días. ^{[ 5 ]}

Estados Unidos estaba principalmente preocupado por los vuelos transatlánticos para un servicio postal más rápido entre Europa y América. En 1931, W. Irving Glover, segundo subdirector de correos, escribió un extenso artículo para Popular Mechanics sobre los desafíos y la necesidad de un servicio regular de este tipo. En su artículo, incluso mencionó el reabastecimiento aéreo de combustible después del despegue como una posible solución. ^{[ 6 ]}

En el aeropuerto de Le Bourget , cerca de París, el Aéro-Club de France y el 34.º Regimiento de Aviación de la Fuerza Aérea Francesa pudieron demostrar el trasvase de combustible entre aeronaves en la fiesta anual de aviación de Vincennes en 1928. ^{[ 7 ]} El Royal Aircraft Establishment del Reino Unido también estaba realizando pruebas de reabastecimiento en vuelo, con el objetivo de utilizar esta técnica para extender el alcance de los hidroaviones de largo recorrido que prestaban servicio al Imperio Británico . En 1931 habían demostrado el reabastecimiento entre dos Vickers Virginia , con el flujo de combustible controlado por una válvula automática en la manguera que se cortaba si se perdía el contacto. ^{[ 8 ]}

El oficial de la Real Fuerza Aérea, Richard Atcherley, había observado las peligrosas técnicas de reabastecimiento aéreo utilizadas en exhibiciones aéreas en los EE. UU. y decidió crear un sistema viable. ^{[ 9 ]} Mientras estaba destinado en Oriente Medio , desarrolló y patentó su sistema de "cruce" en 1934, en el que el avión cisterna arrastraba una gran línea con gancho que recogía una línea similar que se desplegaba desde el receptor, permitiendo así que comenzara el reabastecimiento. En 1935, Cobham vendió la aerolínea Cobham Air Routes Ltd a Olley Air Service y se dedicó al desarrollo del reabastecimiento en vuelo, fundando la compañía Flight Refuelling Ltd. El sistema de Atcherley fue adquirido por la compañía de Cobham y, con algunos refinamientos y mejoras continuas a finales de la década de 1930, se convirtió en el primer sistema práctico de reabastecimiento. ^{[ 10 ]}

Manguera en bucle con cuerda sujeta

El sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo con manguera en bucle y cable enganchado de Sir Alan Cobham se basó en técnicas patentadas por David Nicolson y John Lord, y se demostró públicamente por primera vez en 1935. En este sistema, la aeronave receptora, en una ocasión un Airspeed Courier , arrastraba un cable de acero que era enganchado por un cable lanzado desde el avión cisterna, un Handley Page Tipo W10 . El cable se retraía hacia el avión cisterna, donde el cable de la aeronave receptora se conectaba a la manguera de reabastecimiento. La aeronave receptora podía entonces recoger su cable, acercando la manguera. Una vez conectada la manguera, el avión cisterna ascendía lo suficiente por encima de la aeronave receptora para permitir que el combustible fluyera por gravedad. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Cuando Cobham estaba desarrollando su sistema, vio la necesidad como algo puramente para vuelos comerciales transoceánicos de largo alcance, ^{[ 13 ]} pero el reabastecimiento aéreo moderno es utilizado exclusivamente por aeronaves militares.

En 1934, Cobham fundó Flight Refuelling Ltd (FRL) y, para 1938, había utilizado su sistema de mangueras en bucle para reabastecer de combustible a aeronaves tan grandes como el hidroavión Short Empire Cambria desde un Armstrong Whitworth AW.23 . ^{[ 5 ]} Los Handley Page Harrows se utilizaron en las pruebas de 1939 para realizar el reabastecimiento aéreo de los hidroaviones Empire para las travesías transatlánticas regulares. Del 5 de agosto al 1 de octubre de 1939, los hidroaviones Empire realizaron dieciséis travesías del Atlántico, quince de ellas utilizando el sistema de reabastecimiento aéreo de FRL. ^{[ 14 ]} Tras las dieciséis travesías, las pruebas posteriores se suspendieron debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 15 ]}

Durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, se había previsto que los bombarderos Lancaster y Lincoln de la Fuerza Tigre fueran reabastecidos en vuelo por aviones cisterna Halifax modificados , equipados con las unidades de manguera en bucle del FRL, en operaciones contra territorio japonés , pero la guerra terminó antes de que los aviones pudieran ser desplegados. Tras el fin de la guerra, la USAF compró un pequeño número de unidades de manguera en bucle del FRL y equipó varios B-29 como aviones cisterna para reabastecer a otros B-29 especialmente equipados y, posteriormente, a B-50. La USAF introdujo una única modificación importante en el sistema utilizado por la RAF. La versión de la USAF contaba con acoplamiento automático de la boquilla de reabastecimiento, donde la línea guía con la manguera de reabastecimiento se tiraba hacia el avión receptor y un receptáculo de reabastecimiento en la parte inferior del fuselaje, lo que permitía el reabastecimiento en vuelo a gran altitud y eliminaba la necesidad de que el avión descendiera a una altitud menor para despresurizarse y que un miembro de la tripulación pudiera realizar el acoplamiento manualmente. ^{[ 16 ]}

Este sistema de reabastecimiento en vuelo fue utilizado por el B-50 Superfortress Lucky Lady II del 43.er Ala de Bombardeo para realizar su famoso primer vuelo sin escalas alrededor del mundo en 1949. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Del 26 de febrero al 3 de marzo de 1949, Lucky Lady II voló sin escalas alrededor del mundo en 94  horas y 1  minuto, una hazaña posible gracias a cuatro reabastecimientos aéreos de cuatro pares de aviones cisterna KB-29M del 43.er ARS. Antes de la misión, las tripulaciones del 43.er habían experimentado solo un contacto operativo de reabastecimiento aéreo. El vuelo comenzó y terminó en la Base de la Fuerza Aérea Carswell en Fort Worth, Texas, y los reabastecimientos se realizaron sobre las Azores , Arabia Saudita , el Océano Pacífico cerca de Guam y entre Hawái y la Costa Oeste . ^{[ 19 ]}

La pértiga de reabastecimiento es un tubo rígido y telescópico con superficies de control de vuelo móviles que un operador de pértiga en el avión cisterna extiende e inserta en un receptáculo en el avión receptor. Todos los aviones cisterna equipados con pértiga (por ejemplo, KC-135 Stratotanker , KC-10 Extender , KC-46 Pegasus ) tienen una sola pértiga y pueden reabastecer de combustible a un avión a la vez con este mecanismo. ^{[ 24 ]}

Historia

A finales de la década de 1940, el general Curtis LeMay , comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC), solicitó a Boeing el desarrollo de un sistema de reabastecimiento de combustible que pudiera transferir combustible a una velocidad mayor que la posible con los sistemas anteriores que utilizaban mangueras flexibles, lo que dio como resultado el sistema de pértiga volante. El B-29 fue el primero en emplear la pértiga, y entre 1950 y 1951, 116 B-29 originales, designados KB-29P, fueron convertidos en la planta de Boeing en Renton, Washington . Boeing continuó desarrollando el primer avión cisterna de producción en serie del mundo, el KC-97 Stratofreighter , un Boeing Stratocruiser con motor de pistón (designación de la USAF C-97 Stratofreighter ) con una pértiga volante desarrollada por Boeing y tanques adicionales de queroseno (combustible para reactores) que alimentaban la pértiga. El avión de pasajeros Stratocruiser se desarrolló a partir del bombardero B-29 después de la Segunda Guerra Mundial . En el KC-97, el sistema de combustible mixto de gasolina y queroseno no era deseable, y era evidente que el siguiente paso sería un avión cisterna a reacción, con un único tipo de combustible tanto para sus propios motores como para el reabastecimiento a las aeronaves receptoras. La velocidad de crucero de 370 km/h  (230 mph  ) del KC-97, más lento y con motor de pistón, también representaba un grave problema, ya que su uso como avión cisterna obligaba a las nuevas aeronaves militares a reacción a reducir la velocidad para acoplarse a la pértiga del avión cisterna. Esto suponía un problema muy serio con los nuevos aviones supersónicos que entraban en servicio en ese momento, lo que podía obligar a dichas aeronaves receptoras, en algunas situaciones, a reducir la velocidad lo suficiente como para acercarse a su velocidad de pérdida durante la aproximación al avión cisterna. No fue ninguna sorpresa que, tras el KC-97, Boeing comenzara a recibir contratos de la USAF para construir aviones cisterna a reacción basados ​​en la estructura del Boeing 367-80 (Dash-80). El resultado fue el Boeing KC-135 Stratotanker , del que se construyeron 732 unidades.

La pértiga de reabastecimiento está fijada a la parte trasera del avión cisterna. Esta fijación está articular mediante un sistema de cardán , lo que permite que la pértiga se mueva con el avión receptor. La pértiga contiene un tubo rígido para la transferencia de combustible. El tubo de combustible termina en una boquilla con una rótula flexible. La boquilla se acopla al receptáculo del avión receptor durante la transferencia de combustible. Una válvula de asiento en el extremo de la boquilla impide que el combustible salga del tubo hasta que la boquilla se acople correctamente al receptáculo de reabastecimiento del avión receptor. Una vez acoplada correctamente, unos mecanismos de palanca en el receptáculo fijan la boquilla, manteniéndola bloqueada durante la transferencia de combustible.

La pértiga "voladora" recibe este nombre porque utiliza superficies de control de vuelo , pequeños perfiles aerodinámicos móviles que suelen tener forma de cola en V , para moverla mediante la creación de fuerzas aerodinámicas. Estas superficies se accionan hidráulicamente y el operador de la pértiga las controla mediante una palanca. El operador también extiende la pértiga para conectarla al receptáculo del receptor.

Para realizar un reabastecimiento aéreo, el avión cisterna y el receptor se encuentran volando en formación. El receptor se coloca detrás del avión cisterna, dentro de los límites de seguridad de la pértiga, guiado por luces de dirección o por las indicaciones de radio del operador de la pértiga. Una vez en posición, el operador extiende la pértiga para hacer contacto con el avión receptor. Tras el contacto, se bombea combustible a través de la pértiga hacia el avión receptor.

Mientras esté en contacto, el piloto receptor debe seguir volando dentro de la "zona de reabastecimiento en vuelo", el área donde el contacto con la pértiga es seguro. Salir de esta zona puede dañar la pértiga o provocar una colisión en el aire, como por ejemplo el accidente del B-52 de Palomares en 1966. Si la aeronave receptora se aproxima a los límites exteriores de la zona, el operador de la pértiga ordenará al piloto receptor que corrija su posición y desconecte la pértiga si es necesario.

Una vez transferida la cantidad de combustible deseada, las dos aeronaves se desconectan y la aeronave receptora abandona la formación. Cuando no está en uso, la pértiga se guarda a ras de la parte inferior del fuselaje del avión cisterna para minimizar la resistencia aerodinámica.

En los aviones KC-97 y KC-135, el operador de la pértiga se encuentra tumbado, mientras que en el KC-10 está sentado , y todos observan las operaciones a través de una ventana en la cola. El KC-46 cuenta con dos operadores sentados en la parte delantera de la aeronave, que visualizan el vídeo de las cámaras en pantallas 3D.

Los aviones de ala fija de la Fuerza Aérea de los EE. UU. utilizan el sistema de pértiga volante, junto con Australia (KC-30A), ^{[ 25 ]} los Países Bajos (KDC-10), Israel (Boeing 707 modificado), Japón (KC-767), Turquía (KC-135R) e Irán (Boeing 707 y 747). El sistema permite mayores caudales de combustible (hasta 1000 galones estadounidenses (3800 L) / 6500 libras (2900 kg) por minuto para el KC-135), pero requiere un operador de pértiga y solo puede reabastecer un avión a la vez.  

El método de reabastecimiento en vuelo con sonda y cesta emplea una manguera flexible que cuelga del avión cisterna. La cesta (o paracaídas ), a veces llamada cesta , es un accesorio similar a un volante de bádminton , unido en su extremo estrecho (como la punta de corcho de un volante) a una manguera flexible mediante una válvula. La cesta estabiliza la manguera en vuelo y sirve de embudo para facilitar la inserción de la sonda del avión receptor en la manguera. La manguera se conecta a una unidad de tambor de manguera (HDU). Cuando no está en uso, la manguera/cesta se enrolla completamente dentro de la HDU.

El receptor cuenta con una sonda , que es un brazo rígido, saliente o pivotante y retráctil, ubicado en la nariz o el fuselaje de la aeronave para establecer la conexión. La mayoría de las versiones modernas de la sonda suelen ser retráctiles y se retraen cuando no se utilizan, especialmente en aeronaves de alta velocidad.

En el extremo de la sonda hay una válvula que permanece cerrada hasta que se acopla con el receptáculo interno delantero de la cesta de reabastecimiento, momento en el que se abre y permite el paso del combustible del avión cisterna al receptor. Las válvulas más utilizadas en la sonda y la cesta de reabastecimiento cumplen con la norma de la OTAN y fueron desarrolladas originalmente por la empresa Flight Refuelling Limited en el Reino Unido, implementándose a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950. Esta estandarización permite que los aviones cisterna equipados con cesta de reabastecimiento de muchos países puedan reabastecer de combustible a los aviones equipados con sonda de otros países.

El sistema de sonda estándar de la OTAN incorpora remaches de corte que fijan la válvula de reabastecimiento al extremo de la sonda. De esta forma, si se produce una carga lateral o vertical importante durante el contacto con la cesta de reabastecimiento, los remaches se rompen y la válvula de combustible se desprende, evitando así daños estructurales en la sonda o en la aeronave receptora. Una "sonda rota" (en realidad, una válvula de combustible rota, como se describió anteriormente) puede ocurrir si el piloto receptor utiliza una técnica de vuelo deficiente o en condiciones de turbulencia. En ocasiones, la válvula queda retenida en la cesta de reabastecimiento e impide el reabastecimiento posterior hasta que se retira durante el mantenimiento en tierra.

Tienda Buddy

Un «buddy store» o «buddy pod» es un contenedor externo que se carga en un punto de anclaje de la aeronave y que contiene un sistema de manguera y cesta (HDU). ^{[ 26 ]} Los buddy stores permiten que los aviones de caza / bombarderos se reconfiguren para «reabastecer de combustible» a otras aeronaves. Esto permite que una fuerza de combate aéreo sin apoyo de aviones cisterna dedicados/especializados (por ejemplo, un ala aérea de portaaviones ) extienda el alcance de sus aviones de ataque. En otros casos, el uso del método buddy store permite que una aeronave con base en portaaviones despegue con una carga de armas más pesada de lo habitual, pero con menos combustible del que podría ser necesario para su misión. La aeronave sería entonces reabastecida con combustible de un avión cisterna «buddy» equipado con HDU, un método utilizado previamente por la Royal Navy en la operación de sus Supermarine Scimitar , de Havilland Sea Vixen y Blackburn Buccaneer ; en el caso del Buccaneer, utilizando un tanque montado en la bodega de bombas y un HDU. 

El avión cisterna vuela en línea recta y nivelado, extendiendo la manguera/coleta, que se deja caer por detrás y por debajo del avión debido a las fuerzas aerodinámicas normales. El piloto del avión receptor extiende la sonda (si es necesario) y utiliza los controles de vuelo habituales para dirigir la sonda de reabastecimiento directamente a la cesta. Esto requiere una velocidad de cierre de aproximadamente dos nudos (velocidad de marcha) para empujar la manguera varios metros dentro de la unidad de reabastecimiento y acoplar firmemente la sonda y la coleta. Un cierre insuficiente provocará una conexión incompleta y la ausencia de flujo de combustible (o, en ocasiones, fugas). Un cierre excesivo es peligroso, ya que puede provocar una fuerte oscilación transversal en la manguera, cortando la punta de la sonda.

El enfoque óptimo es desde detrás y debajo (no al mismo nivel) del paracaídas de reabastecimiento. Debido a que el paracaídas es relativamente ligero (generalmente de lona suave) y está sujeto a fuerzas aerodinámicas, puede ser desplazado por la onda de proa de las aeronaves que se aproximan, lo que dificulta el acoplamiento incluso en aire tranquilo. Tras el contacto inicial, la aeronave receptora empuja la manguera y el paracaídas hacia adelante una cierta distancia (normalmente, unos pocos pies), y la manguera se enrolla lentamente en su tambor en la unidad de control de reabastecimiento (HDU). Esto abre la válvula principal de reabastecimiento de combustible de la aeronave receptora, permitiendo que el combustible fluya hacia el paracaídas con la presión adecuada (siempre que la tripulación de la aeronave receptora haya activado la bomba). La tensión de la manguera se equilibra aerodinámicamente mediante un motor en la HDU, de modo que, a medida que la aeronave receptora se mueve hacia adelante y hacia atrás, la manguera se retrae y se extiende, evitando así dobleces que causarían cargas laterales excesivas en la sonda. El flujo de combustible se indica normalmente mediante la iluminación de una luz verde cerca de la HDU. Si la manguera se introduce demasiado o demasiado poco, un interruptor de corte interrumpirá el flujo de combustible, lo que normalmente se acompaña de una luz ámbar. El piloto del buque cisterna ordena la desconexión mediante una luz roja. ^{[ 26 ]}

La Armada de los EE. UU. , el Cuerpo de Marines y algunos aviones del Ejército de los EE. UU. se reabastecen de combustible utilizando el sistema de "manguera y cesta", al igual que la mayoría de los aviones operados por las fuerzas armadas de Europa occidental. La Unión Soviética también utilizó un sistema de manguera y cesta, denominado UPAZ, ^{[ 27 ]} y por lo tanto, los aviones rusos posteriores pueden estar equipados con sonda y cesta. La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAF) tiene una flota de bombarderos Xian H-6 modificados para el reabastecimiento aéreo y planea agregar aviones cisterna rusos Ilyushin Il-78 para reabastecimiento aéreo. ^{[ 28 ]} Los aviones cisterna pueden equiparse con sistemas multipunto de manguera y cesta, lo que les permite reabastecer dos (o más) aeronaves simultáneamente, reduciendo el tiempo de reabastecimiento hasta en un 75 % para un paquete de ataque de cuatro aeronaves. ^{[ 29 ]}

Los aviones cisterna KC-135 de la USAF y KC-135FR de la Fuerza Aérea Francesa equipados con pértiga de reabastecimiento pueden convertirse en campo a un sistema de sonda y cesta mediante una unidad adaptadora especial. ^{[ 30 ] [ 31 ]} En esta configuración, el avión cisterna conserva su pértiga articulada, pero tiene una manguera/cesta en su extremo en lugar de la boquilla habitual. El operador de la pértiga la mantiene inmóvil mientras el avión receptor introduce la sonda en la cesta. A diferencia de la cesta de lona blanda utilizada en la mayoría de los sistemas de cesta, las unidades adaptadoras utilizan una cesta de acero, conocida como la "doncella de hierro" por los aviadores navales debido a su naturaleza implacable. Las cestas blandas pueden entrar en contacto ligeramente descentradas, en cuyo caso la sonda es guiada hacia el receptáculo de la manguera por la cesta de lona. La cesta metálica, al entrar en contacto incluso ligeramente descentrada, pivotará fuera de su lugar, pudiendo golpear el fuselaje del avión y causar daños.

La otra diferencia importante con este sistema es que, al entrar en contacto, la manguera no se "retrae" en una HDU. En cambio, la manguera se dobla dependiendo de cuánto se empuje hacia la pértiga. Si se empuja demasiado, puede enrollarse alrededor de la sonda o la nariz de la aeronave, dañar el parabrisas o causar contacto con la pértiga rígida. ^{[ 32 ]} Si no se empuja lo suficiente, la sonda se desconectará, deteniendo el repostaje. Debido a una tolerancia de mantenimiento de posición mucho menor, permanecer correctamente conectado a una unidad adaptadora KC-135 es considerablemente más difícil que permanecer en una configuración tradicional de manguera/colgador. ^{[ 33 ]} Cuando se completa el repostaje, el receptor retrocede cuidadosamente hasta que la válvula de repostaje de la sonda se desconecta de la válvula en la cesta. Las desconexiones descentradas, al igual que las conexiones, pueden hacer que el colgador "golpee" la sonda y/o golpee el fuselaje de la aeronave.

Algunos aviones cisterna cuentan con una pértiga de reabastecimiento y uno o más sistemas completos de manguera y cesta. El KC-10 de la USAF dispone de una pértiga de reabastecimiento y un sistema de manguera y cesta independiente fabricado por Cobham . Ambos se ubican en la línea central de la cola del avión, por lo que solo se puede utilizar uno a la vez. Sin embargo, este sistema permite reabastecer de combustible a todo tipo de aeronaves equipadas con sonda y receptáculo en una sola misión, sin necesidad de aterrizar para instalar un adaptador. Otros aviones cisterna están equipados con sistemas de manguera y cesta que no interfieren con el funcionamiento de la pértiga central: muchos KC-135 cuentan con dos sistemas de reabastecimiento bajo las alas, conocidos como Sistemas de Reabastecimiento Multipunto (MPRS), mientras que algunos KC-10 y A330 MRTT disponen de pods de reabastecimiento bajo las alas similares (denominados Pods de Reabastecimiento Aéreo de Ala o WARP en el KC-10).

Un pequeño número de Tu-4 y Tu-16 soviéticos (la variante cisterna era el Tu-16Z) utilizaban un método de reabastecimiento en vuelo. Similar al método de sonda y cesta, pero más complejo, el avión cisterna desplegaba una manguera flexible desde la punta de su ala. Un avión que volaba a su lado debía enganchar la manguera con un seguro especial situado bajo la punta de su ala. Una vez enganchada la manguera y establecida la conexión, se bombeaba el combustible. ^{[ 34 ]}

Algunos sistemas históricos utilizados para el reabastecimiento aéreo de combustible empleaban el método de agarre, en el que el avión cisterna desenrollaba la manguera de combustible y el avión receptor la enganchaba en pleno vuelo, la enrollaba y la conectaba para transferir el combustible, ya sea con la ayuda de bombas o simplemente por gravedad . Este fue el método utilizado en el vuelo de resistencia del Question Mark en 1929.

El desarrollo de los aviones cisterna KC-97 y Boeing KC-135 Stratotanker fue impulsado por la necesidad de Estados Unidos, durante la Guerra Fría, de mantener flotas de bombarderos estratégicos B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress con capacidad nuclear en el aire las 24 horas del día, ya sea para amenazar con represalias ante un ataque soviético de destrucción mutua asegurada o para bombardear primero a la URSS si se le ordenaba hacerlo. Los bombarderos volarían en órbitas alrededor de sus posiciones asignadas desde las cuales entrarían en el espacio aéreo soviético si recibían la orden, y los aviones cisterna reabastecerían los tanques de combustible de los bombarderos para que pudieran mantener una fuerza en el aire las 24 horas del día y aún tener suficiente combustible para alcanzar sus objetivos en la Unión Soviética. Esto también garantizaba que un primer ataque contra los aeródromos de los bombarderos no pudiera aniquilar la capacidad de Estados Unidos para tomar represalias mediante bombardeos.

En 1958, los aviones cisterna Valiant del Reino Unido fueron desarrollados con una unidad de reabastecimiento en vuelo (HDU) montada en la bodega de bombas. Los Valiant del Escuadrón 214 se utilizaron para demostrar el radio de acción reabasteciendo de combustible a un bombardero Valiant sin escalas desde el Reino Unido hasta Singapur en 1960 y a un bombardero Vulcan hasta Australia en 1961. Otros ejercicios británicos que implicaron el reabastecimiento de aeronaves desde aviones cisterna Valiant incluyeron cazas Javelin y Lightning , así como bombarderos Vulcan y Victor. Por ejemplo, en 1962, un escuadrón de aviones de defensa aérea Javelin fue reabastecido en etapas desde el Reino Unido hasta la India y de regreso (ejercicio "Shiksha"). Tras la retirada del Valiant en 1965, el Handley Page Victor asumió la función de reabastecimiento en vuelo en el Reino Unido y contaba con tres mangueras (HDU). Estas eran una HDU montada en el fuselaje y una cápsula de reabastecimiento en cada ala. La manguera central podía reabastecer cualquier aeronave equipada con sonda, mientras que las cápsulas de las alas podían reabastecer los tipos de cazas/aviones de ataque a tierra más maniobrables.

Como resultado de este esfuerzo de desarrollo y la construcción de un gran número de aviones cisterna, estos también estaban disponibles para reabastecer de combustible a aviones de carga , cazas y aviones de ataque a tierra , además de bombarderos, para su traslado a teatros de operaciones distantes. Esto se utilizó ampliamente durante la Guerra de Vietnam , cuando muchos aviones no habrían podido cubrir las distancias transoceánicas sin reabastecimiento aéreo, incluso con bases intermedias como la Base Aérea Hickam en Hawái y la Base Aérea Kadena en Okinawa. Además de permitir el transporte de los propios aviones, los aviones de carga también podían transportar material , suministros y personal a Vietnam sin necesidad de aterrizar para repostar. Los KC-135 también se utilizaron con frecuencia para el reabastecimiento de combustible de misiones de combate aéreo desde bases aéreas en Tailandia.

El avión de reconocimiento estratégico SR-71 Blackbird de la USAF hacía un uso frecuente del reabastecimiento de combustible en vuelo. De hecho, las consideraciones de diseño de la aeronave hacían imposible su misión sin reabastecimiento aéreo. Con base en la Base Aérea Beale , en el centro de California , los SR-71 debían desplegarse en Europa y Japón antes de realizar misiones de reconocimiento. Estos vuelos transpacíficos y transatlánticos durante el despliegue eran imposibles sin reabastecimiento aéreo. Los diseñadores del SR-71 priorizaron un mejor rendimiento a alta velocidad y altitud sobre el rendimiento en el despegue, lo que obligaba a despegar con los tanques de combustible parcialmente llenos incluso en las pistas más largas. Una vez en el aire, el Blackbird aceleraba a velocidad supersónica utilizando postquemadores para facilitar el calentamiento y la expansión de su estructura. La magnitud de los cambios de temperatura que experimentaba el SR-71, desde el estacionamiento hasta su velocidad máxima, provocaba una expansión significativa de sus componentes estructurales en vuelo de crucero. Para permitir la expansión, las piezas del Blackbird debían encajar holgadamente en frío, tan holgadamente, de hecho, que el Blackbird perdía combustible constantemente antes de que el calentamiento expandiera la estructura lo suficiente como para sellar sus tanques de combustible. Tras el ascenso supersónico, el SR-71 se reencontraba con un avión cisterna para llenar sus tanques, ahora casi vacíos, antes de continuar su misión. Esto se conocía como el perfil LTTR (por "Launch To Tanker Rendezvous", "Encuentro con el avión cisterna"). El LTTR tenía la ventaja adicional de proporcionar una prueba operativa de la capacidad de reabastecimiento del Blackbird a los pocos minutos del despegue, lo que permitía la posibilidad de abortar el vuelo con regreso al sitio de lanzamiento si fuera necesario. A su altitud y velocidad óptimas, el Blackbird era capaz de volar durante muchas horas sin reabastecerse. El SR-71 utilizaba un combustible especial, el JP-7 , con un punto de inflamación muy alto para soportar las temperaturas extremas de la superficie generadas durante el vuelo de crucero a Mach 3 o más. ^{[ 37 ]} Si bien el JP-7 podía ser utilizado por otras aeronaves, sus características de combustión planteaban problemas en ciertas situaciones (como arranques de emergencia de motores a gran altitud) que lo hacían menos que óptimo para aeronaves distintas del SR-71.

Normalmente, todo el combustible a bordo de un avión cisterna puede ser descargado o consumido por el propio avión según sea necesario. Para ello, el sistema de combustible del KC-135 incorporaba drenaje por gravedad y bombas que permitían transferir el combustible de un tanque a otro en función de las necesidades de la misión. Sin embargo, la mezcla de JP-7 con JP-4 o Jet A lo hacía inadecuado para el SR-71, por lo que la Fuerza Aérea encargó una variante del KC-135 especialmente modificada, el KC-135Q , que incluía cambios en el sistema de combustible y en los procedimientos operativos para evitar la mezcla accidental en vuelo del combustible destinado a ser descargado con el destinado a ser consumido por el avión cisterna. Los aviones SR-71 eran reabastecidos exclusivamente por aviones cisterna KC-135Q.

Los aviones cisterna se consideran " multiplicadores de fuerza " porque ofrecen importantes ventajas tácticas. Principalmente, el reabastecimiento aéreo aumenta el radio de combate de los aviones de ataque, caza y bombarderos, y permite que los aviones de patrulla permanezcan en el aire durante más tiempo, reduciendo así el número de aeronaves necesarias para cumplir una misión. El reabastecimiento aéreo también puede mitigar los problemas de base que, de otro modo, limitarían la carga útil de combate . Los aviones de combate que operan desde aeródromos con pistas cortas deben limitar su peso al despegue, lo que podría implicar una elección entre alcance (combustible) y carga útil de combate (municiones). Sin embargo, el reabastecimiento aéreo elimina muchas de estas dificultades de base, ya que un avión de combate puede despegar con su carga útil completa y repostar inmediatamente.

Incluso mientras se desarrollaban los primeros métodos prácticos de reabastecimiento aéreo, los planificadores militares ya habían previsto qué misiones podrían mejorarse enormemente con el uso de dichas técnicas. En el contexto de la Guerra Fría que se gestaba a finales de la década de 1940, la capacidad de los bombarderos para realizar misiones de mayor alcance permitiría atacar objetivos incluso desde bases aéreas en otro continente. Por lo tanto, se generalizó el uso de aparatos de reabastecimiento aéreo en bombarderos estratégicos con capacidad nuclear para facilitar patrullas de largo alcance. ^{[ 38 ]}

Durante finales de la década de 1950, el reabastecimiento aéreo se había vuelto tan frecuente entre los bombarderos operados por el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que muchos, como el Convair B-58 Hustler , operaban en gran medida o completamente desde bases en los Estados Unidos continentales mientras mantenían el alcance estratégico. ^{[ 38 ]} Esta práctica se promovió para abordar las preocupaciones de seguridad, así como las objeciones diplomáticas de algunos estados extranjeros que no querían que las armas nucleares se mantuvieran en su territorio. ^{[ 38 ]} En una demostración temprana del alcance global del Boeing B-52 Stratofortress , realizada entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite , durante la cual se cubrieron 24,325  millas (21,145  millas náuticas, 39,165  km) en 45 horas 19 minutos (536.8 mph) con múltiples reabastecimientos en vuelo realizados por KC-97. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

Mientras se desarrollaba el bombardero estratégico Avro Vulcan , los oficiales británicos reconocieron que su flexibilidad operativa podría mejorarse con la incorporación de equipos de reabastecimiento en vuelo. ^{[ 41 ]} En consecuencia, a partir del decimosexto avión completado, el Vulcan fue equipado con equipos de recepción de reabastecimiento en vuelo. ^{[ 42 ] [ 43 ]} Si bien la RAF realizó patrullas aéreas continuas durante un tiempo, estas se consideraron insostenibles, y los mecanismos de reabastecimiento en toda la flota de Vulcan cayeron en gran medida en desuso durante la década de 1960. ^{[ 43 ]} Cuando la RAF optó por optimizar su flota de bombarderos, alejándola del vuelo a gran altitud y orientándola hacia misiones de penetración a baja altitud, bombarderos como el Handley Page Victor fueron equipados con sondas de reabastecimiento aéreo y tanques de combustible adicionales para contrarrestar la disminución del alcance debido al cambio en el perfil de vuelo. ^{[ 44 ] [ 45 ]}

A mediados de la década de 1950, para proporcionar la disuasión nuclear independiente de Francia , se comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el bombardero supersónico Dassault Mirage IV . ^{[ 46 ] [ 47 ]} Las dimensiones de este bombardero estuvieron determinadas en gran medida por la viabilidad del reabastecimiento aéreo, y el trabajo en una variante ampliada del Mirage IV finalmente se abortó en favor de una mayor dependencia de los aviones cisterna. ^{[ 48 ]} Para reabastecer la flota de Mirage IVA, Francia compró 14 (12 más 2 de repuesto) aviones cisterna Boeing C-135 F estadounidenses . ^{[ 46 ]} Los Mirage IVA también operaban a menudo en parejas, con un avión portando un arma y el otro llevando tanques de combustible y un paquete de reabastecimiento de combustible de compañero, lo que le permitía reabastecer a su compañero en ruta al objetivo. ^{[ 49 ]} Si bien el Mirage IV era capaz de atacar numerosos objetivos dentro de la Unión Soviética, su incapacidad para regresar de algunas misiones había sido un punto de controversia durante la fase de diseño de la aeronave. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

El 6 de julio de 1951, tuvo lugar el primer reabastecimiento aéreo de combustible en combate de aviones de caza sobre Corea. Tres RF-80A despegaron de Taegu con los tanques de combustible modificados en las puntas de las alas y se reunieron con un buque cisterna frente a la costa de Wonsan, Corea del Norte. Gracias al reabastecimiento en vuelo, los RF-80 duplicaron su alcance, lo que les permitió fotografiar objetivos importantes en Corea del Norte. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

Durante la Guerra de Vietnam , era común que los cazabombarderos de la USAF que volaban de Tailandia a Vietnam del Norte repostaran en aviones KC-135 en ruta hacia su objetivo. Además de extender su alcance, esto permitía a los F-105 y F-4 Phantom transportar más bombas y cohetes. También se disponía de aviones cisterna para el reabastecimiento en el viaje de regreso, si era necesario. Además de transportar aeronaves a través del Océano Pacífico , el reabastecimiento aéreo permitía que los cazas dañados en combate, con tanques de combustible con grandes fugas, se conectaran a los aviones cisterna y recibieran combustible para sus motores hasta que pudieran planear hasta la base y aterrizar. Esto salvó numerosas aeronaves.

La Armada de los Estados Unidos utilizaba frecuentemente aviones cisterna embarcados, como el KA-3 Skywarrior, para reabastecer de combustible a aeronaves de la Armada y la Infantería de Marina, como el F-4, el A-4 Skyhawk , el A-6 Intruder y el A-7 Corsair II . Esto resultaba especialmente útil cuando un piloto que regresaba de un ataque aéreo tenía dificultades para aterrizar y se estaba quedando sin combustible . Esto les proporcionaba combustible para realizar más intentos de aterrizaje y lograr una emboscada exitosa en un portaaviones. El KA-3 también podía reabastecer de combustible a cazas en patrullas aéreas de combate prolongadas. Los aviones de combate de la Infantería de Marina con base en Vietnam del Sur y Tailandia también utilizaban aviones de transporte KC-130 Hercules para el reabastecimiento de combustible en vuelo durante sus misiones.

A finales de agosto de 1970, dos helicópteros HH-53C realizaron el primer vuelo transpacífico en helicóptero, desde la base aérea de Eglin en Florida hasta Da Nang en Vietnam del Sur. Además de realizar varias escalas para repostar en tierra, también se utilizó el reabastecimiento aéreo en esta demostración de las capacidades de largo alcance de este tipo de aeronave. El vuelo resultó ser aproximadamente cuatro veces más rápido que el tradicional envío de helicópteros al teatro de operaciones por barco. ^{[ 54 ]}

Durante la guerra Irán-Irak de la década de 1980 , la Fuerza Aérea Iraní mantuvo al menos un avión cisterna KC 707-3J9C, que la República Islámica había heredado del gobierno del Shah. Este se utilizó con mayor eficacia el 4 de abril de 1981, reabasteciendo de combustible a ocho F-4 Phantom de la IRIAF en misiones de largo alcance en Irak para bombardear el aeródromo H-3 Al Walid , cerca de la frontera con Jordania, destruyendo entre 27 y 50 cazas y bombarderos iraquíes. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Sin embargo, la Fuerza Aérea Iraní se vio obligada a cancelar su ofensiva aérea de 180 días y sus intentos de controlar el espacio aéreo iraní debido a las tasas insostenibles de desgaste. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

La Fuerza Aérea Israelí tiene una flota de Boeing 707 equipados con un sistema de reabastecimiento en vuelo similar al del KC-135; este sistema tiene el nombre israelí Ram , utilizado para reabastecer y extender el alcance de cazabombarderos como el F-15I y el F-16I para misiones de disuasión y ataque. Están cerca de los 60 años y Israel no revela el número de aviones cisterna en su flota. ^{[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]} En 1985, los F-15 israelíes utilizaron aviones 707 fuertemente modificados para proporcionar reabastecimiento aéreo sobre el mar Mediterráneo con el fin de extender su alcance para la Operación Pierna de Madera , un ataque aéreo contra el cuartel general de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) cerca de Túnez , Túnez , que requirió un vuelo de 2000  km. ^{[ 62 ]} A partir de 2021, Israel ha encargado cuatro de los ocho aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo Boeing KC-46 Pegasus previstos y ha solicitado que los dos primeros aviones se entreguen con urgencia en 2022, cuando su entrega estaba prevista para 2023. El Jerusalem Post informa que los comandantes israelíes hicieron esta solicitud para reforzar la disuasión estratégica contra Irán; el mismo artículo informa que Estados Unidos, cuya fuerza aérea también está recibiendo sus primeras entregas de este tipo de aeronave, se negó a adelantar las entregas mientras apoyaba la disuasión de Israel. El editor del JPost escribió: «El Departamento de Estado de Estados Unidos aprobó la posible venta de hasta ocho aviones cisterna KC-46 y equipos relacionados a Israel por un coste estimado de 2400 millones de dólares en marzo pasado (es decir, mayo de 2020), lo que marca la primera vez que Washington ha permitido a Jerusalén comprar nuevos aviones cisterna». ^{[ 61 ]}

Durante la Guerra de las Malvinas , el reabastecimiento aéreo fue crucial para el éxito de todos los ataques argentinos contra la Marina Real . La Fuerza Aérea Argentina solo disponía de dos KC-130H Hércules, que se utilizaban para reabastecer de combustible a los A-4 Skyhawk y Super Etendard de la Fuerza Aérea y la Marina durante sus ataques con misiles Exocet . En varias ocasiones, los Hércules se aproximaron a las islas (donde patrullaban los Sea Harrier ) para buscar y guiar a los A-4 en sus vuelos de regreso. En uno de esos vuelos (con el indicativo Jaguar ), uno de los KC-130 rescató un A-4 dañado y le suministró 18 000 kg de combustible mientras lo transportaba a su aeródromo en San Julián . Sin embargo, la falta de capacidad de reabastecimiento aéreo de los Mirage III y Dagger les impidió obtener mejores resultados. Los Mirage no podían alcanzar las islas con una carga de ataque, y los Dagger solo podían hacerlo para un vuelo de ataque de cinco minutos.  

Por parte británica, el reabastecimiento en vuelo lo realizaban los Handley Page Victor K.2 y, tras la rendición argentina, los aviones cisterna C-130 Hercules modificados. Estas aeronaves facilitaron los despliegues desde el Reino Unido hasta la base de operaciones de la Isla Ascensión en el Atlántico y otros despliegues al sur de aviones bombarderos, de transporte y de patrulla marítima. ^{[ 63 ]} Las misiones de reabastecimiento más famosas fueron las salidas de la " Operación Black Buck  " de 8000 millas náuticas (15000  km) , en las que se utilizaron 14 aviones cisterna Victor para permitir que un bombardero Avro Vulcan (con un bombardero de reserva en vuelo) atacara el aeródromo capturado por Argentina en Puerto Stanley, en las Islas Malvinas . Dado que todas las aeronaves volaban desde Ascensión, los propios aviones cisterna necesitaban reabastecerse. ^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]} Los ataques fueron los bombardeos de mayor alcance de la historia hasta que fueron superados por los Boeing B-52 que volaron desde los Estados Unidos continentales para bombardear Irak en la Guerra del Golfo de 1991 y los vuelos posteriores de los B-2 . ^{[ 67 ]}

Durante la Operación Escudo del Desierto, en el contexto del despliegue militar previo a la Guerra del Golfo Pérsico, los aviones Boeing KC-135 y McDonnell Douglas KC-10A de la Fuerza Aérea de los EE. UU., así como los aviones KC-130 Hercules del Cuerpo de Marines de los EE. UU., se desplegaron en bases aéreas avanzadas en Inglaterra , Diego García y Arabia Saudita . Los aviones estacionados en Arabia Saudita normalmente mantenían una órbita en la zona neutral saudí-iraquí , conocida informalmente como "Frisbee", y reabastecían de combustible a los aviones de la coalición cuando era necesario. Dos pistas paralelas sobre el centro de Arabia Saudita, llamadas "Ciruela" y "Pasa", contaban con entre dos y cuatro aviones cisterna KC-135 equipados con cestas cada una y eran utilizadas por aviones de la Armada de la Fuerza de Batalla del Mar Rojo . Grandes grupos de ataque de la Armada procedentes del Mar Rojo enviaban aviones cisterna A-6 a las pistas "Ciruela" y "Pasa" antes de la llegada de los aviones de ataque para repostar y posicionarse a la derecha de los aviones cisterna de la Fuerza Aérea, proporcionando así un punto de reabastecimiento adicional. Los aviones cisterna Handley Page Victor y Vickers VC10 de la RAF también se utilizaron para reabastecer de combustible a aeronaves británicas y de la coalición, y eran populares entre la Armada de los EE. UU. por su comportamiento dócil y sus estaciones de reabastecimiento de combustible de tres puntos. Se mantuvo una ruta adicional cerca de la frontera noroeste para los aviones E-3 AWACS y cualquier aeronave de la Armada que necesitara combustible de emergencia. Estas zonas de reabastecimiento aéreo las 24 horas permitieron la intensa campaña aérea durante la Operación Tormenta del Desierto. Se mantuvo una presencia adicional de aviones cisterna las 24 horas sobre el Mar Rojo para reabastecer de combustible a los F-14 Tomcat de la Armada que realizaban patrullas aéreas de combate . Durante la última semana del conflicto, los KC-10 se desplazaron al interior de Irak para apoyar las misiones de patrulla aérea de combate establecidas para impedir que los combatientes iraquíes escaparan a Irán.

Entre el 16 y el 17 de enero de 1991, se lanzó desde la Base Aérea Barksdale, en Luisiana , la primera misión de combate de la Operación Tormenta del Desierto, la más larga de la historia hasta ese momento. Siete bombarderos B-52G realizaron una misión de treinta y cinco horas a la región y de regreso para lanzar 35 misiles de crucero Boeing lanzados desde el aire (ALCM) con el uso sorpresivo de ojivas convencionales. Este ataque, que destruyó con éxito entre el 85 y el 95 por ciento de los objetivos previstos, habría sido imposible sin el apoyo de aviones cisterna de reabastecimiento. ^{[ 68 ] [ 69 ]}

Un avión cisterna extremadamente útil en la Operación Tormenta del Desierto fue el KC-10A Extender de la USAF. Además de ser más grande que los demás aviones cisterna desplegados, el KC-10A está equipado con el sistema de reabastecimiento en vuelo de la USAF, tanto con pértiga como con manguera y cesta, lo que le permite reabastecer no solo aeronaves de la USAF, sino también aviones del Cuerpo de Marines y la Armada de los Estados Unidos que utilizan el sistema de sonda y cesta, así como aeronaves aliadas, como las del Reino Unido y Arabia Saudita (aunque los KC-135 también pueden estar equipados con una cesta dependiendo del perfil de la misión). Con la carga completa de combustible para reactores, el KC-10A es capaz de volar desde una base en la costa este de Estados Unidos, volar sin escalas a Europa, transferir una cantidad considerable de combustible a otras aeronaves y regresar a su base sin aterrizar en ningún otro lugar.

El 24 de enero de 1991, la Fuerza Aérea Iraquí lanzó el Ataque a Ras Tanura , un intento de bombardear la instalación petrolera de Ras Tanura en Arabia Saudita. En su camino hacia el objetivo, los aviones de ataque iraquíes fueron reabastecidos de combustible por un avión cisterna a una altitud de 100 metros. El ataque finalmente fracasó: dos aviones tuvieron que regresar y los dos restantes fueron derribados. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

El avión Ilyushin Il-78 MKI de la Fuerza Aérea India fue desplegado durante el ataque aéreo de Balakot en 2019. Los Il-78MKI brindaron apoyo a los Dassault Mirage 2000 y a sus Sukhoi Su-30MKI , que actuaron como cazas de escolta . ^{[ 72 ] [ 73 ]}

El 27 de junio de 2023, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , incluyendo la Guardia Nacional Aérea, conmemoró el centenario del primer reabastecimiento aéreo de combustible mediante la "Operación Contacto del Centenario". Aeronaves de diversas bases realizaron ejercicios de reabastecimiento aéreo de combustible en todo Estados Unidos, además de sobrevolar 50 estados. ^{[ 74 ]} Se programó la participación de 152 aeronaves, de las cuales 82 aviones cisterna proporcionaron apoyo de reabastecimiento a otras 70 aeronaves participantes. ^{[ 75 ]}

Las aeronaves participantes incluyeron 49 Boeing KC-135 Stratotanker ; 29 Boeing KC-46 Pegasus ; cuatro McDonnell Douglas KC-10 Extender , y las aeronaves que recibieron combustible incluyeron 21 Lockheed C-130 Hercules ; 13 Boeing C-17 Globemaster III ; diez McDonnell Douglas F-15 Eagle ; ocho Lockheed Martin F-22 Raptor ; seis Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II ; cinco General Dynamics F-16 Fighting Falcons ; cuatro Lockheed Martin F-35 Lightning II ; dos Boeing B-52 Stratofortress ; y un Lockheed C-5 Galaxy . ^{[ 75 ]}

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