Horario del ferrocarril

Antes de la llegada del telégrafo, los jefes de estación ajustaban sus relojes utilizando tablas proporcionadas por la compañía ferroviaria para convertir la hora local a la hora de Londres. ^{[ 9 ]} A su vez, los revisores de trenes sincronizaban sus cronómetros con esos relojes.

La introducción de la hora en los ferrocarriles fue, en última instancia, rápida a pesar de no ser sencilla. El Great Western Railway fue el primero en estandarizar su horario según la hora del meridiano de Greenwich, en noviembre de 1840. Uno de los defensores más fervientes de la estandarización horaria en los ferrocarriles fue Henry Booth , secretario del ferrocarril de Liverpool y Manchester , quien en enero de 1846 ordenó el ajuste de los relojes a la hora del meridiano de Greenwich en las estaciones de Liverpool y Manchester .

El ferrocarril Midland adoptó la hora de Londres en todas sus estaciones el 1 de enero de 1846. ^{[ 10 ]} En consecuencia, en febrero de 1846 el ayuntamiento de Nottingham ordenó que los relojes de la ciudad se equiparan con tres manecillas: dos que indicaran la hora local y la adicional la hora de Londres, tanto para el ferrocarril como para la oficina de correos. ^{[ 11 ]}

El 22  de septiembre de 1847, la Railway Clearing House , creada cinco años antes para coordinar la distribución de ingresos entre las compañías ferroviarias, decretó que «se adoptara el GMT en todas las estaciones tan pronto como la Oficina General de Correos lo permitiera». A partir del 1  de diciembre de 1847, los ferrocarriles London and North Western ^{[ 12 ]} y Caledonian adoptaron el GMT.

Uno de los primeros cambios en un centro importante fuera de Londres fue Liverpool, donde el alcalde y el consejo ordenaron que a partir del 1 de diciembre de 1847 los principales relojes públicos de la ciudad se ajustaran a la hora de Greenwich. ^{[ 13 ]}

En enero de 1848, según la Guía Ferroviaria de Bradshaw , los ferrocarriles que habían adoptado la hora de Londres incluían el London and South Western , el Midland , el Chester and Birkenhead , el Lancaster and Carlisle , el East Lancashire y el York and North Midland . ^{[ 4 ]}

Se informó que para 1855 el 98  por ciento de los pueblos y ciudades se habían cambiado al GMT. ^{[ 5 ]} Por otro lado, no todas las compañías ferroviarias convencieron a los dignatarios locales de alinear sus relojes en edificios públicos sin una fuerte resistencia. Aunque para 1844 el ferrocarril de Bristol y Exeter funcionaba con la hora de Londres, los relojes públicos tanto de Exeter como de Bristol funcionaban con la hora local pero mostraban la hora de Londres con una segunda manecilla de los minutos, 14 y 10 minutos por delante, respectivamente, de su compañero. En Exeter, esta situación surgió debido a la reticencia del deán de la catedral de Exeter a ceder a las demandas de la compañía ferroviaria, siendo el reloj de la catedral el principal cronometrador de la ciudad. Después de una reunión del consejo municipal con las autoridades de la catedral, la hora ferroviaria se adoptó en Exeter el 2 de noviembre de 1852. ^{[ 14 ]} De manera similar, al reloj de la Bolsa de Bristol, instalado en 1822, posteriormente se le añadió una segunda manecilla de los minutos. ^{[ 15 ]} Bristol no reconoció exclusivamente la hora del ferrocarril hasta septiembre de 1852. ^{[ 16 ]} No fue hasta ocho años después y la llegada del telégrafo eléctrico que la hora del ferrocarril fue la única reconocida en estas ciudades y otras del oeste del país , incluyendo Bath , Devonport y Plymouth . Otra ciudad que se mantuvo firme fue Oxford, donde el gran reloj de Tom Tower en Christ Church, Oxford, tenía dos manecillas de minutos. ^{[ 17 ]} El 18 de junio de 1859, el Western Times informó que la apertura del ferrocarril de Cornualles puso al público de Cornualles en contacto con la hora de Greenwich, y el sacristán de Camborne irritó a la magistratura al armonizar el reloj de la ciudad con la hora del ferrocarril. ^{[ 18 ]} Otras ciudades de Cornualles adoptaron la hora de Greenwich durante 1860: Liskeard el 11 de enero, ^{[ 19 ]} Penzance el 26 de marzo ^{[ 20 ]} y Falmouth el 25 de agosto. ^{[ 21 ]}

No fue hasta el 2 de  agosto de 1880, cuando la Ley de Estatutos (Definición del Tiempo) de 1880 recibió la aprobación real, que un horario estándar unificado para toda Gran Bretaña alcanzó estatus legal. ^{[ 22 ]} Todavía en la década de 1950, la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos tenía un elaborado ritual telefónico a las 11:00 a. m. para que todas las cabinas de señales sincronizaran sus relojes con el de la estación de Paddington. ^{[ 23 ]}

Uno de los primeros incidentes documentados que provocó un cambio en la organización del tiempo en los ferrocarriles de Estados Unidos ocurrió en Nueva Inglaterra en agosto de 1853: la colisión de trenes de Valley Falls . Dos trenes que se dirigían uno hacia el otro por la misma vía chocaron debido a que los revisores tenían la hora ajustada de forma diferente en sus relojes, lo que resultó en la muerte de 14 pasajeros. Los horarios ferroviarios se coordinaron en Nueva Inglaterra poco después de este incidente. ^{[ 24 ]} Numerosas otras colisiones llevaron a la creación de la Convención General de Horarios, un comité de compañías ferroviarias para acordar la programación de los trenes. ^{[ 25 ]}

En 1870, Charles F. Dowd , ajeno al movimiento ferroviario y a las autoridades civiles, propuso un Sistema de Horarios Nacionales para Ferrocarriles , que establecía un horario único para los ferrocarriles, pero conservaba horarios locales para las ciudades. Aunque esta propuesta no fue bien recibida por los directivos ferroviarios, en 1881 accedieron a que William Frederick Allen , secretario de la Convención General de Horarios y editor jefe de la Guía Oficial de Viajeros para los Ferrocarriles, la investigara . Allen propuso sustituir los 50 horarios ferroviarios diferentes por cinco zonas horarias. Finalmente, convenció a los directivos ferroviarios y a los políticos que dirigían las ciudades con varias estaciones de ferrocarril de que les convenía adoptar rápidamente sus propuestas más sencillas, que alineaban las zonas horarias con las estaciones de ferrocarril de las ciudades. De este modo, evitarían la imposición de acuerdos más costosos y engorrosos por parte de los distintos legisladores estatales y las autoridades navales, quienes favorecían el mantenimiento de los horarios locales. ^{[ 25 ]}

Hasta el final hubo oposición por parte de muchos pueblos y ciudades pequeñas a la imposición del horario ferroviario. Por ejemplo, en Indianápolis , el informe del diario Sentinel del 17  de noviembre de 1883 protestaba porque la gente tendría que "comer, dormir, trabajar  ... y casarse según el horario ferroviario". ^{[ 26 ]} Sin embargo, con el apoyo de casi todas las compañías ferroviarias, la mayoría de las ciudades y observatorios influyentes como Yale y Harvard , este enfoque colaborativo llevó a la introducción del horario ferroviario estándar al mediodía del 18  de noviembre de 1883. Este consenso se mantuvo y se incorporó a la ley federal recién en 1918. ^{[ 25 ] [ 27 ] [ 28 ]}

Francia adoptó la hora media de París como su hora nacional estándar en 1891. También exigió que los relojes dentro de las estaciones de ferrocarril y los horarios de los trenes se retrasaran cinco minutos para permitir que los viajeros llegaran tarde sin perder sus trenes, incluso cuando los relojes en las paredes exteriores de las estaciones de ferrocarril mostraban la hora media de París. En 1911, Francia adoptó la hora media de París con un retraso de 9 minutos y 21 segundos, lo que la hacía equivalente a la hora media de Greenwich sin mencionar Greenwich. Al mismo tiempo, se eliminaron los relojes de las estaciones de ferrocarril que marcaban un retraso. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

En Alemania, la estandarización del tiempo comenzó a debatirse en la década de 1870. Los ferrocarriles del norte de Alemania ya se regían por la hora de Berlín en 1874. Sin embargo, no fue hasta el 1 de abril de 1893 que el Imperio Alemán promulgó una ley «relativa a la introducción de un sistema uniforme de cálculo del tiempo», por la cual todos los ferrocarriles operarían y, a partir de entonces, todos los aspectos de la actividad social, industrial y civil estarían estrictamente regulados. ^{[ 31 ]}

Italia se unificó recientemente como país cuando, el 12 de diciembre de 1866, al comienzo de la temporada de invierno, los horarios ferroviarios con centro en Verona , Florencia , Nápoles y Palermo se sincronizaron con la hora de Roma (que se mantendría hasta 1870 bajo el Estado Vaticano , pero fue elegida por su ubicación en el centro de la península italiana). Además de la adopción de una hora ferroviaria única, se produjo una estandarización progresiva de la hora para fines civiles y comerciales. Milán se unió de inmediato, Turín y Bolonia el 1 de enero de 1867, Venecia el 1 de mayo de 1880 y Cagliari en 1886. ^{[ 29 ]}

Irlanda y Francia fueron los únicos países que decidieron no adoptar oficialmente la hora de Greenwich, lo que reflejaba la sensibilidad política de la época. La hora media de Dublín se fijó 25 minutos por detrás de la hora de Londres, aunque se alineó con la hora estándar internacional en octubre de 1916, cuando finalizó el horario de verano, y la mayoría de los relojes de ferrocarril se ajustaron 35 minutos en lugar de una hora. Una ligera variación se observó en las estaciones de ferrocarril del Ulster , como Belfast y Bangor, donde los relojes mostraban en la misma esfera tanto la hora media de Dublín (hora ferroviaria para la isla de Irlanda) como la hora de Belfast (hora local), 23 minutos y 39 segundos por detrás de Greenwich. ^{[ 32 ]}

La hora de los ferrocarriles neerlandeses se basaba en la hora GMT hasta 1909, cuando el país adoptó la « hora de Ámsterdam » como hora estándar, 19 minutos por delante de la GMT. Esto se mantuvo hasta 1940, cuando la ocupación nazi de los Países Bajos obligó a adoptar la hora alemana, que ha seguido siendo la estándar. ^{[ 33 ]}

Aunque se habían construido varias líneas ferroviarias privadas, la construcción de ferrocarriles públicos en Suecia se produjo más tarde que en la mayoría de los demás países europeos, debido a la preocupación por los costes de construcción y la resistencia de los poderosos armadores. La hora ferroviaria se introdujo en la línea principal entre Estocolmo y Gotemburgo, inaugurada en 1862. Los horarios se basaban en la hora solar en Gotemburgo, el extremo más occidental de la línea. En consecuencia, los pasajeros y las empresas que seguían la hora local llegaban a la estación antes que el tren. Existían muchas líneas ferroviarias privadas que seguían la hora local o su propia hora ferroviaria. El 1 de enero de 1879, se introdujo una hora estándar nacional en toda Suecia, una hora adelantada con respecto a la hora media de Greenwich. ^{[ 34 ]}

Hasta el 1 de agosto de 2018, Rusia tenía una hora ferroviaria independiente, lo que significaba que los horarios y los billetes en los ferrocarriles rusos seguían la hora de Moscú independientemente de la hora local. ^{[ 35 ]} A partir del 1 de agosto de 2018, cada estación utiliza la zona horaria local. ^{[ 36 ]}

Las compañías ferroviarias indias tuvieron que lidiar con diferentes horarios locales a medida que las rutas, en rápida expansión, se extendían desde Bombay (actual Mumbai), Calcuta (actual Kolkata), Lahore y Madrás (actual Chennai). Hacia finales de la década de 1860, la situación se complicó aún más con la interconexión de las redes. En 1870, para solucionar los problemas surgidos, se adoptó la hora de Chennai (Madrás) para todos los ferrocarriles por dos razones: la longitud de Chennai se encuentra aproximadamente a medio camino entre la de Calcuta y Bombay, y el Observatorio de la ciudad gestionaba el servicio telegráfico, que podía utilizarse para sincronizar los horarios de las estaciones mediante el mismo sistema de señales horarias empleado por primera vez en Gran Bretaña en 1852 para regular la hora ferroviaria. La hora de Madrás se popularizó gracias a su uso en los horarios indios de Bradshaw de Newman. ^{[ 37 ]}

Sin embargo, a diferencia de Gran Bretaña, donde la hora ferroviaria se adoptó rápidamente en todo el país y poco después evolucionó hacia la hora estándar, en la India, el tamaño mucho mayor del país y la autonomía de la que gozaban Bombay y Calcuta hicieron que ambas Presidencias mantuvieran la hora local hasta bien entrado el siglo XX. Durante el resto del siglo XIX, la hora de Madrás siguió utilizándose en todos los ferrocarriles. ^{[ 38 ]}

Ya en 1884 se habían presentado propuestas para establecer al menos una zona horaria basada en el meridiano para la India. Sin embargo, no se logró un consenso hasta 1906, cuando se estableció una única zona horaria con base en Allahabad y se introdujo una hora estándar, a la que se adaptaron los ferrocarriles. A pesar de esto, Calcuta mantuvo su propia hora hasta 1948 y, en menor medida, Bombay continuó haciéndolo de forma no oficial hasta 1955. ^{[ 39 ]}

En 1904, durante la guerra ruso-japonesa , el ferrocarril Chosen Keifu, una empresa privada, introdujo la hora estándar central de Japón como su hora ferroviaria en lugar de la hora tradicional coreana (UTC+08:28). ^{[ 40 ]} En 1908, el ferrocarril Chosen Keibu adoptó la nueva hora estándar coreana (UTC+08:30).