Rapp 100 hp

El Rapp de 100  hp era un motor aeronáutico de cuatro cilindros, con distribución SOHC y refrigeración líquida, fabricado por Rapp Motorenwerke . El motor derivaba del anterior motor de cuatro cilindros y 90 hp que Karl Rapp había diseñado en Flugwerk Deutschland GmbH para el concurso de motores aeronáuticos Kaiserpreis de 1912/13 . 

Karl Rapp ya había diseñado un  motor de cuatro cilindros y un solo árbol de levas en cabeza de 90 hp con un diámetro y carrera de 140 mm × 160 mm (5,5 pulg. × 6,3 pulg.) en la sucursal de Múnich de Flugwerk Deutschland GmbH para el primer concurso Kaiserpreis en 1912. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Sin embargo, este motor de cuatro cilindros no tuvo un buen desempeño en las pruebas del concurso y se consideró demasiado pesado y con un alto consumo de combustible. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Debido a la falta de éxito de los diseños de aeronaves y motores producidos por Flugwerk Deutschland, la empresa, donde Karl Rapp ocupaba una posición destacada, tuvo que ser liquidada en el verano de 1913. ^{[ 1 ] [ 5 ]}      

Tras un intento fallido de establecer una nueva empresa de fabricación de aeronaves y motores aeronáuticos a partir de los restos de la extinta Flugwerk Deutschland, Karl Rapp fundó finalmente, junto con Julius Auspitzer, la Rapp Motorenwerke GmbH el 27 de octubre de 1913 con el propósito corporativo de "fabricación y venta de motores de todo tipo, en particular motores de combustión interna para aeronaves y vehículos de motor". ^{[ 1 ]} La recién fundada Rapp Motorenwerke había adquirido todas las instalaciones de producción de la antigua sucursal de Flugwerk Deutschland en Múnich - Milbertshofen , incluyendo también todos los motores de aeronaves. Esto permitió a Rapp presentar una oferta para la entrega inmediata de motores de cuatro cilindros y 100  hp a la Administración del Ejército Prusiano ya el 1 de noviembre de 1913. ^{[ 1 ]}

El motor había sufrido varias mejoras desde el concurso Kaiserpreis , pero el diseño básico, en particular el de los cilindros y el tren de válvulas, se mantuvo prácticamente sin cambios. ^{[ 2 ] [ 6 ] [ 7 ]} Los cilindros estaban dispuestos en pares compuestos por dos camisas de cilindro de acero forjado separadas atornilladas a las culatas de cilindro fundidas en pares. Las culatas de cilindro tenían camisas de refrigeración integradas y estaban fundidas en acero en pares y luego mecanizadas. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Los asientos de las válvulas, con los asientos de las válvulas de escape refrigerados por agua, eran piezas construidas por separado que se atornillaban a las culatas de cilindro y podían retirarse fácilmente para trabajos de mantenimiento. Ambas válvulas de admisión del par de cilindros, y de igual manera ambas válvulas de escape del otro lado, se presionaban en su asiento mediante un único resorte de lámina pivotante.

Las válvulas de escape y admisión de cada cilindro se accionaban sucesivamente desde una única leva en el árbol de levas en cabeza mediante taqués de rodillos y balancines. ^{[ 9 ] [ 10 ]} El árbol de levas era accionado mediante un eje de distribución vertical y engranajes cónicos entre los dos pares de cilindros. Dos magnetos proporcionaban chispas para las dos bujías por cilindro y también estaban ubicados entre los dos pares de cilindros, accionados igualmente por el eje de distribución vertical.

El cárter se fundió en aluminio en dos piezas, separadas por la línea central en una parte superior y otra inferior. ^{[ 6 ]} El cigüeñal estaba soportado después de cada dos cilindros por los tres muñones principales en la parte superior del cárter. ^{[ 6 ] [ 11 ]} La lubricación se realizaba mediante una bomba de engranajes que estaba instalada en la parte posterior del motor, accionada directamente por el cigüeñal. ^{[ 6 ] [ 2 ]} La bomba de engranajes alimentaba el aceite desde un depósito cilíndrico de latón permeable al calor debajo del cárter del motor hasta los muñones principales del cigüeñal. ^{[ 6 ] [ 12 ]}

Un cambio importante en el diseño del motor fue la carburación. ^{[ 2 ] [ 6 ]} El carburador Cudell-GA del lado de admisión ^{[ 2 ]} fue reemplazado por un carburador tipo Zenith , montado en la parte posterior del bloque de cilindros y que alimentaba los cilindros mediante un solo tubo. ^{[ 6 ]} Además, se suministraba aire precalentado a los carburadores a través de conductos de admisión que pasaban por el escape. Asimismo, la bomba de agua con engranajes para la circulación del refrigerante del motor se trasladó de la parte posterior del árbol de levas a la parte posterior del cigüeñal. ^{[ 6 ]}

• Bomhard-Doppeldecker (1914) ^{[ 13 ] [ 14 ]}
• Gotha LE.2 Taube ^{[ 15 ]}
• Pfalz - Otto Pusher ( Avión de Bruno Büchner en el África Sudoccidental Alemana ) ^{[ 16 ]}

Características generales

• Tipo: motor de pistones en línea de cuatro cilindros refrigerado por agua
• Diámetro interior : 140 mm (5,51 pulgadas)
• Carrera : 160 mm (6,30 pulgadas)
• Desplazamiento : 9,85 L (601 pulgadas cúbicas )
• Diseñador: Karl Rapp

Componentes

• Tren de válvulas : dosválvulas accionadas por un solo árbol de levas en cabeza por cilindro.
• Sistema de refrigeración: Refrigerado por agua
• Reductor : Transmisión directa

Actuación

• Potencia de salida: 100  hp (75  kW)

Desarrollo relacionado

• Rapp Rp III
• Rapp 125/145 hp
• Rapp 200 hp

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves