Rapp Rp III

El motor tenía sus cilindros dispuestos en pares, con dos camisas de cilindro de acero separadas atornilladas a las culatas de cilindro fundidas en pares. Las culatas tenían camisas de refrigeración integradas y estaban fundidas en acero en pares y luego mecanizadas. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Los asientos de las válvulas, siendo los de escape refrigerados por agua, eran piezas fabricadas por separado que se atornillaban a las culatas y podían desmontarse fácilmente para el mantenimiento. Ambas válvulas de admisión del par de cilindros, y de igual manera ambas válvulas de escape del otro lado, se presionaban en su asiento mediante un resorte de lámina pivotante cada una. Las válvulas de escape y admisión se accionaban sucesivamente desde una sola leva en el árbol de levas en cabeza a través de taqués de rodillos y balancines. ^{[ 8 ]}

El árbol de levas era accionado mediante un eje de distribución vertical y engranajes cónicos entre los dos últimos pares de cilindros. Dos magnetos proporcionaban la chispa para las dos bujías por cilindro y también estaban ubicados entre los dos últimos pares de cilindros, accionados igualmente por el eje de distribución vertical. Esta disposición ya se había utilizado en el motor de cuatro cilindros anterior de Karl Rapp, pero, a diferencia del diseño de cuatro cilindros, en el motor de seis cilindros, el espacio adicional entre los dos últimos pares de cilindros generaba una asimetría en la disposición del cigüeñal y los cilindros. Se cree que esta asimetría fue la principal causa de las graves vibraciones y los problemas de durabilidad que aquejaban al motor.

Parece que esta posición del eje de sincronización vertical se eligió deliberadamente para mantener el diseño de cilindros en pares y, al mismo tiempo, alejar los magnetos de la parte trasera del motor, cumpliendo así con las consideraciones de la administración del ejército para evitar interferencias en la brújula. ^{[ 9 ] [ 8 ] [ 7 ]}

La carcasa del motor estaba fundida en aluminio en dos piezas, separadas por la línea central en una parte superior y otra inferior. El cigüeñal estaba soportado después de cada dos cilindros por los cuatro muñones principales en la parte superior de la carcasa. ^{[ 10 ]} La lubricación se realizaba mediante una bomba de engranajes montada en el punto más bajo del motor. La bomba de engranajes alimentaba el aceite desde un depósito cilíndrico de latón permeable al calor situado debajo de la carcasa del motor hasta los muñones principales del cigüeñal, desde donde pasaba a los muñones de biela y los pasadores de pistón a través de conductos perforados. ^{[ 9 ]} El nivel adecuado de aceite en el depósito se mantenía mediante una bomba excéntrica que añadía aceite nuevo, y una bomba excéntrica adicional eliminaba el exceso de aceite de la carcasa en caso de que el motor estuviera inclinado. ^{[ 9 ] [ 8 ] [ 10 ]} También se ubicaba una bomba de agua de engranajes para la circulación del refrigerante del motor debajo de la carcasa. ^{[ 10 ]}

Los primeros motores tenían dos carburadores tipo Zenith ^{[ 10 ]} ubicados en la parte posterior de la fila de cilindros, desde donde alimentaban los cilindros a través de dos tubos separados, que se unían aproximadamente a la altura del cilindro tres. En modelos posteriores se abandonó esta disposición y los dos carburadores Zenith se reubicaron en la posición más convencional en el lado izquierdo del bloque de cilindros, alimentando cada uno de ellos tres cilindros. Se podía suministrar a los carburadores una cantidad ajustable de aire precalentado en vuelo a través de tubos de admisión que pasaban por el escape.

Si bien la Administración del Ejército Prusiano rechazó la primera entrega de estos motores por considerarlos inadecuados, la Administración del Ejército Bávaro y la Administración de la Armada Imperial Alemana continuaron solicitando motores Rapp en cantidades limitadas. ^{[ 1 ]} Asimismo, las Fuerzas Armadas Austrohúngaras , y especialmente la Administración de la Armada Austrohúngara , que necesitaban urgentemente motores para sus hidroaviones, solicitaron motores Rapp. ^{[ 1 ]} Sin embargo, los problemas con el motor impidieron un mayor éxito del mismo, siendo los más graves la aspereza y las vibraciones, los frecuentes daños en los cojinetes y los problemas con la carburación. ^{[ 1 ]}

En respuesta a un encargo de 40  motores Rapp Rp III por parte de las autoridades militares alemanas, que exigían una potencia de al menos 175  hp en la prueba de aceptación, ^{[ 1 ]} Karl Rapp aumentó la potencia de su motor en consecuencia, lo que, al reforzarlo, resultó en un mayor peso y un aumento de los problemas de vibración. Al parecer, algunos autores se refieren a este motor como Rapp Rp IIIa de 175 hp (130 kW) , ^{[ 11 ]} mientras que otros todavía lo denominan Rapp Rp III. ^{[ 6 ] [ 12 ]}    

La prueba de aceptación en enero de 1916 resultó ser un fracaso, ya que el cigüeñal del motor se rompió después de varias pruebas con una duración total de 32 horas. ^{[ 1 ]} Como resultado, tanto la Administración del Ejército Bávaro como la Administración del Ejército Austriaco retiraron sus pedidos de motores Rapp, siendo la Administración de la Armada Austrohúngara el único cliente. ^{[ 1 ]}

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