Cessna 150

El Cessna 150 es un avión de aviación general de dos plazas con tren de aterrizaje triciclo , diseñado para entrenamiento de vuelo , turismo y uso personal. ^{[ 2 ]} En 1977, fue sucedido en la producción por el Cessna 152 , una modificación menor del diseño original.

El Cessna 150 es el quinto avión más producido de la historia, con 23.839 unidades fabricadas. ^{[ 3 ]} El Cessna 150 se ofreció a la venta en configuraciones específicas, entre las que se incluían el modelo básico Standard , el Trainer con doble mando y el lujoso Commuter , además de opciones especiales para estos, conocidas como Patroller . Posteriormente, a estas configuraciones se unieron los modelos de gama alta Commuter II y el modelo acrobático Aerobat .

En 2007, Cessna anunció el sucesor de los modelos 150 y 152, el modelo 162 Skycatcher .

A mediados de la década de 1950, Cessna Aircraft Company comenzó el desarrollo de un sucesor del popular Cessna 140 , cuya producción finalizó en 1951. El 142 resultante se basó en el 140, pero tenía tren de aterrizaje triciclo , lo que le proporcionaba un manejo en tierra más dócil que el tren de aterrizaje de rueda de cola del 140; Cessna también reemplazó las puntas redondeadas de las alas y el empenaje por puntas cuadradas de aspecto más moderno, y los flaps de ala estrechos y articulados del 140 fueron reemplazados por flaps Fowler más grandes y mucho más efectivos . ^{[ 4 ] [ 5 ]}

El prototipo del Cessna 142 realizó su primer vuelo el 12 de septiembre de 1957, poco antes de que la aeronave fuera renombrada como Modelo 150 en octubre. ^{[ 5 ] [ 6 ]} La producción comenzó en septiembre de 1958 en la planta de Cessna en Wichita , Kansas . ^{[ 7 ]} Reims Aviation también produjo 1764 aeronaves bajo licencia en Francia . Estos 150 fabricados en Francia fueron designados Reims F150 o Reims-Cessna F150, donde la "F" indica que fueron construidos en Francia.

Los Cessna 150 de fabricación estadounidense se produjeron todos con el motor Continental O-200-A de 100 caballos de fuerza (75 kW) . La mayoría de los aviones construidos en Reims están propulsados ​​por un Continental O-200-A fabricado bajo licencia por Rolls-Royce , pero algunos tienen la versión fabricada por Rolls-Royce del Continental O-240-A . 

Todos los modelos a partir de 1966 tienen puertas más grandes y mayor espacio para el equipaje. Con el modelo 150G de 1967, las puertas se curvaron hacia afuera 38 mm (1,5 pulgadas ) a cada lado para ofrecer más espacio para los codos en la cabina. 

El Cessna 150 fue sucedido en el verano de 1977 por el Cessna 152, estrechamente relacionado . El 152 es más económico de operar debido al mayor TBO (tiempo entre revisiones) del motor Lycoming O-235 . El recorrido de los flaps del 152 se limitó a 30 grados, en comparación con los 40 grados de deflexión de los flaps del 150, para un mejor ascenso con los flaps completamente extendidos, y el peso bruto máximo certificado se incrementó de 1600  lb (726  kg) en el 150 a 1670  lb (757  kg) en el 152. La producción del 152 finalizó en 1985 cuando se suspendió la fabricación de todos los monomotores de pistón de Cessna. ^{[ 2 ]}

En Estados Unidos se fabricaron un total de 22 138 Cessna 150, incluyendo 21 404 Commuter y 734 Aerobat. Reims Aviation completó 1764 F150, de los cuales 1428 eran Commuter y 336 Aerobat. Una filial de Reims en Argentina también ensambló 47 F150, incluyendo 38 Commuter y 9 Aerobat.

De todos los modelos Cessna 150/152, el de 1966 fue el más abundante, con 3067 unidades producidas. Este fue el primer año en que la aeronave incorporó una aleta de cola en flecha, mayor espacio para equipaje y flaps de accionamiento eléctrico.

Históricamente, Cessna ha utilizado años modelo, al igual que la industria automovilística estadounidense, presentando los nuevos modelos unos meses antes del inicio del año natural.

142

El único prototipo del Modelo 142, registrado como N34258 (c/n 617), fue construido en 1957 como una versión con tren de aterrizaje triciclo del Cessna 140. Otros cambios incluyeron la adición de flaps " Para-Lift " y puntas de ala y superficies de cola cuadradas. La aeronave estaba propulsada por un motor Continental O-200-A de 100 hp (75 kW) , era de construcción totalmente metálica y tenía un peso bruto de 1500 lb (680 kg) . Realizó su primer vuelo el 12 de septiembre de 1957 y posteriormente fue redesignada como Modelo 150. ^{[ 5 ] [ 6 ]}    

150

Introducido para el año modelo 1959, el 150 de producción era prácticamente idéntico al prototipo 142/150. El 150 de 1959 se ofrecía en tres configuraciones: el Standard , el nivel más básico con las menores características; el Trainer mejorado , con controles de vuelo duales, un conjunto más completo de instrumentos de vuelo para operar bajo reglas de vuelo instrumental , una radio, una luz de aterrizaje y algunas otras características; y el tope de gama Inter-City Commuter (a menudo llamado simplemente Commuter ), que añadía una bomba de vacío del motor, indicadores de rumbo y actitud accionados por vacío y una baliza anticolisión giratoria montada en la aleta vertical, junto con todas las características del Trainer excepto los controles de vuelo duales. ^{[ 7 ]}

Para el modelo de 1960, el generador del Commuter se actualizó a 35 amperios. Todos los 150 de 1959 incluían un generador de 20 amperios, que se mantuvo en los modelos Standard y Trainer para 1960; el generador de 35 amperios se ofreció como opción para estas configuraciones. También en 1960, se introdujo la configuración Patroller para patrullaje. Estas configuraciones podían añadirse, ya sea juntas o de forma selectiva, a cualquier configuración del 150, e incluían un ala "Patroller" con depósitos de combustible de largo alcance con una capacidad total de 38 galones estadounidenses (144 litros) , en lugar de los 26 galones estadounidenses (98 litros) estándar del ala normal; puertas Patroller, con ventanas adicionales de cristal acrílico en la mitad inferior para una mejor visibilidad; y un tubo para lanzar mensajes y otros objetos pequeños a través del suelo de la cabina.      

Se construyeron un total de 1017, sin incluir el prototipo de 1957; 683 en 1959 y 334 en 1960. ^{[ a ] ​​[ 8 ] [ 9 ]}

150A

Modelo de 1961 con ventanas laterales traseras un 15 % más grandes, que ofrecían una visibilidad trasera ligeramente mejor. El tren de aterrizaje también se rediseñó, desplazando las ruedas principales hacia atrás dos pulgadas (cinco centímetros) , pero sin cambiar los soportes de las patas del tren. Este desplazamiento de las ruedas principales hizo que la aeronave fuera menos propensa a inclinarse hacia atrás sobre su cola durante la carga, y también hizo que la rueda delantera soportara más peso, lo que aumentó su eficacia de dirección. Otras características nuevas en el 150A incluían un panel de instrumentos con una disposición completamente rediseñada; manijas de puerta interiores empotradas y pestillos de ventana casi empotrados, lo que hizo que la estrecha cabina del 150 fuera un poco menos claustrofóbica, y asientos ajustables individualmente opcionales. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 1 ]} 332 construidos. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

150B

Modelo de 1962 con una nueva hélice McCauley 1A100/MCM6950 que reemplazó a la Sensenich M69CK-52 de versiones anteriores. La nueva hélice tenía el mismo diámetro de 69 pulgadas (1750 mm) , pero su paso de pala se redujo, lo que aumentó la velocidad máxima de crucero en aproximadamente 3 mph (5 km/h; 3 nudos) y mejoró ligeramente la tasa de ascenso y el techo de servicio. Las puntas de ala metálicas originales fueron reemplazadas por unas de fibra de vidrio de contorno más suave con una forma diferente, aumentando la envergadura en aproximadamente 2 pulgadas (50 mm) . El asiento infantil opcional para dos pasajeros en el compartimento de equipaje, disponible desde el primer 150, fue completamente rediseñado para el 150B. Una nueva opción fue un piloto automático simple , específicamente para la versión Commuter, llamado "Nav-O-Matic", de un solo eje con mantenimiento de rumbo. También se ofrecieron como novedad para el 150B luces de cortesía opcionales en la parte inferior de las alas para iluminar el área alrededor de las puertas cuando estaba en tierra. La opción del tubo de lanzamiento de mensajes Patroller, por otro lado, fue eliminada. ^{[ 6 ] [ 1 ]} 350 construidos. ^{[ 8 ] [ 9 ]}     

150 °C

Modelo de 1963 con drenaje rápido añadido al filtro de combustible , ruedas y neumáticos principales opcionales más grandes de 6,00 × 6 pulgadas (150 × 150 mm) para reemplazar el tamaño estándar de 5,00 × 5 pulgadas (125 × 125 mm), y un asiento infantil opcional. Los carenados de velocidad del tren de aterrizaje opcionales también se cambiaron a un diseño de punta afilada compatible con los utilizados para otros modelos Cessna monomotor. ^{[ 6 ] [ 1 ]} 387 construidos. ^{[ 8 ] [ 9 ]}  

150D

Modelo de 1964 con un fuselaje trasero recortado y una ventana trasera panorámica " Omni-Vision ", siguiendo el patrón ya establecido por otros modelos Cessna. La nueva ventana trasera mejoró la visibilidad hacia atrás, y muchos encontraron la nueva cabina más "aireada" y agradable, debido a la mayor luminosidad. La carga útil aumentó en 40 lb (18 kg) , y el peso bruto de la aeronave aumentó correspondientemente a 1600 lb (730 kg) , donde se mantendría en todos los modelos 150 posteriores. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 10 ]}    

Debido al mayor peso bruto con la misma potencia del motor, las cifras de rendimiento declaradas por Cessna para el 150D y modelos posteriores son peores que las de los modelos anteriores: la velocidad máxima y de crucero se reducen, el alcance disminuye, las distancias de despegue y aterrizaje aumentan, y la tasa de ascenso y el techo de servicio son menores. Estos cambios son previsibles, ya que el rendimiento depende del peso y normalmente se especifica con el peso bruto máximo. El rendimiento en crucero también puede haberse visto afectado porque la nueva ventana trasera hizo que la parte posterior del fuselaje del 150D fuera menos aerodinámica que el anterior fuselaje tipo "fastback".

El 150D conservó la aleta de cola recta y el timón de dirección de años anteriores. Sin embargo, para aligerar las cargas de control, se añadieron contrapesos aerodinámicos al timón de dirección y al elevador. Estos contrapesos también contenían contrapesos para eliminar cualquier posible vibración en los controles que pudiera ser inducida por la aerodinámica modificada del fuselaje trasero.

El 150D trasladó la pesada batería eléctrica de su ubicación anterior en la parte trasera, detrás del compartimento de equipaje, a la parte delantera, justo delante del cortafuegos del motor. Tenía un rango más amplio para su centro de gravedad que los modelos anteriores, lo que permitía una mayor flexibilidad en la carga. El 150D también tenía límites de velocidad aerodinámica más permisivos para su velocidad máxima, su velocidad de maniobra y, en particular, su velocidad máxima con los flaps extendidos, que se elevó de 85 mph (137 km/h; 74 nudos) a 100 mph (161 km/h; 87 nudos) .      

A mitad de la producción del 150D, se añadió una opción para un tren de aterrizaje delantero reforzado con una  rueda de morro más grande de 6,00 × 6 pulgadas (150 × 150 mm); esta tenía un neumático con una banda de rodadura más ancha que la estándar, pero solo ligeramente mayor en diámetro. Los brazos de torsión plegables de este tren de aterrizaje delantero reforzado también se invirtieron, montándose delante del puntal de la rueda de morro en lugar de detrás.

Se construyeron un total de 686 aeronaves; un prototipo (c/n 644) ^{[ 5 ]} y 685 aeronaves de producción. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

150E

Modelo del año 1965 con solo cambios menores, como la adición de un espejo retrovisor opcional. ^{[ 6 ] [ 1 ]} 760 construidos, más un prototipo convertido a partir del prototipo 150D (c/n 644). ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 11 ]}

150 grados Fahrenheit

Modelo de 1966 con una nueva cola vertical inclinada 35 grados hacia atrás, con una pequeña aleta dorsal en su base, que se asemejaba al estilo del Cessna 172 y otros modelos. Las puertas de la cabina se ensancharon, con un 23 % más de superficie, y mientras que las antiguas puertas se estrechaban en la parte inferior, las nuevas eran cuadradas, lo que facilitaba la entrada y salida de la cabina. Las nuevas puertas también tenían ventanas más grandes y mejores pestillos. El compartimento de equipaje se extendió hacia atrás hasta la parte inferior de la ventana trasera, lo que proporcionó un 50 % más de espacio, aunque su límite de carga se mantuvo en 54 kg (120 lb) . El piso de la cabina ahora era plano, sin joroba para el tendido de cables de control. Los antiguos flaps manuales fueron reemplazados por flaps eléctricos activados por un interruptor en el panel de instrumentos; otros controles del piso (la rueda de compensación del elevador y la válvula de cierre de combustible) ahora se encontraban en una pequeña consola vertical debajo del panel. Los flaps eléctricos ahora tenían un indicador de posición de flap sobre la puerta izquierda. Las ruedas principales de 6,00 × 6 pulgadas (150 × 150 mm) con neumáticos grandes de baja presión ahora eran estándar en lugar de opcionales, y contaban con nuevos frenos. La alerta de advertencia de pérdida, anteriormente un zumbador eléctrico, ahora era una bocina neumática de láminas que funcionaba incluso si fallaba la alimentación eléctrica. El cono de hélice puntiagudo y las opciones de espejo retrovisor se convirtieron en estándar para el Commuter y el Trainer. Otras características nuevas estándar para el Commuter fueron los controles dobles (anteriormente restringidos al Trainer), carenados de velocidad de las ruedas y un calentador eléctrico para el tubo pitot y el sensor de advertencia de pérdida. La antigua puerta opcional tipo Patroller (con una ventana adicional en la mitad inferior) se eliminó junto con el nombre "Patroller", aunque todavía se ofrecían tanques de combustible de largo alcance. La opción de luz de cortesía también se descontinuó. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}   

Cessna amplió considerablemente la producción del 150F; se produjeron un total de 3000 unidades de este modelo. ^{[ 8 ] [ 9 ]} El año modelo 1966 también marcó el inicio de la producción de los F150 fabricados en Reims, Francia, con 67 unidades construidas como F150F . ^{[ 16 ]}

150 g

Modelo de 1967 con puertas curvadas hacia afuera para hacer la cabina aproximadamente tres pulgadas (75 mm) más ancha, y un piso rebajado para aumentar el espacio para la cabeza. Se agregaron aislantes de sonido de goma a la cubierta del motor para reducir la vibración y el ruido en la cabina. El sistema de calefacción de la cabina ahora permitía mezclar aire caliente con aire fresco y tenía una nueva salida de desempañador del parabrisas. Se cambió la disposición del panel de instrumentos, y los yugos de control ahora tenían la parte superior abierta. El recorrido del amortiguador oleoneumático de la rueda delantera se acortó de 7 pulgadas (180 mm) a 4 pulgadas (100 mm) . Ambos generadores eléctricos antiguos, de 20 amperios y 35 amperios, fueron reemplazados por un nuevo alternador de 60 amperios . La baliza anticolisión (estándar en el Commuter, opcional en otros) se cambió del antiguo tipo giratorio motorizado a un nuevo tipo intermitente. Los asientos individuales ajustables por separado ahora eran estándar para el Commuter y podían ser tapizados en tela o vinilo. El Commuter venía con moqueta de pared a pared de serie. Los cristales tintados eran una nueva opción. ^{[ 12 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]} El 150G fue también la primera variante del Cessna 150 certificada para flotadores. Para su operación como hidroavión, utilizaba una hélice de mayor diámetro de 75 pulgadas (1905 mm) y tenía un peso bruto de 1650 lb (750 kg) . ^{[ 9 ] [ 20 ]}      

Cessna fabricó un total de 2666 modelos 150G: un prototipo (c/n 649) ^{[ 11 ]} y 2655 aviones de producción. Otros 152 fueron fabricados por Reims en Francia como el F150G . ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 21 ]} A diferencia del F150F, que estaba propulsado por un motor fabricado por Continental, los motores del F150G y los posteriores F150 fabricados por Reims fueron fabricados bajo licencia por Rolls-Royce . ^{[ 21 ]}

150H

Modelo de 1968 con carenados aerodinámicos en los extremos de los puntales de las alas. El interruptor eléctrico de los flaps era ahora un interruptor de tres posiciones: al empujarlo hacia arriba para elevar los flaps, permanecía en esa posición, lo que hacía que esta operación fuera "sin manos", pero para bajar los flaps aún era necesario mantener el interruptor hacia abajo. ^{[ 22 ]} El indicador de posición de los flaps era ahora vertical, en el marco de la puerta delantera izquierda, y la consola central se estrechó para mejorar el espacio para las piernas. Una nueva opción de nivelador de alas podía controlar automáticamente los alerones y el timón para mantener la aeronave en rumbo. ^{[ 12 ] [ 23 ] [ 24 ]} Se construyeron 2110, más un prototipo convertido a partir del prototipo 150G (c/n 649). Reims también construyó 170 aeronaves como el F150H . ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 11 ] [ 21 ]}

150I

Se omitió el modelo "I" para evitar confusiones con el número 1. ^{[ 1 ]}

150J

Modelo de 1969 con un diseño mejorado del panel de instrumentos, que finalmente adoptó la disposición "basic-T" que se usaría para todos los modelos 150 posteriores. El 150J también tenía interruptores eléctricos de tipo balancín en lugar de los anteriores de tipo tirador, y un nuevo interruptor combinado magneto/arranque accionado por llave reemplazó al antiguo arrancador de "tipo tirador". ^{[ 12 ] [ 25 ]} El nuevo arrancador era más "automóvil", pero no tan fiable como el anterior y también más caro de reparar. Las nuevas opciones eran una luz de mapa debajo del volante de control y una toma de corriente en tierra, y se añadieron escalones y asas adicionales a la versión hidroavión para facilitar el repostaje. ^{[ 26 ]} 1820 construidos, más 140 construidos por Reims como el F150J . ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 21 ]}

150K/A150K

Modelo del año 1970 con un interruptor maestro dividido que podía apagar el alternador por separado, ^{[ 27 ]} una aleta de compensación del timón ajustable en tierra , un nuevo revestimiento del techo de la cabina moldeado y nuevos asientos con mayor espacio para las piernas. Las nuevas opciones incluían claraboyas dobles tintadas en el techo para una mejor visibilidad hacia arriba, escalones y asas adicionales para facilitar el repostaje, neumáticos de banda blanca y puntas de ala con curvatura cónica que se curvaban hacia abajo hacia el borde de salida. En el 150K Commuter, las puntas de ala curvadas eran estándar. ^{[ 12 ] [ 28 ] [ 29 ]}

Además del 150K estándar, el modelo de 1970 introdujo una versión certificada para acrobacias como el A150K Aerobat . El Aerobat conservaba el motor Continental O-200 de 100 hp (75 kW) del 150 normal , pero estructuralmente era más fuerte que el 150K normal, con una clasificación para factores de carga de +6,0/−3,0 g (frente a +4,4/–1,76 g para el 150K normal) y con límites más altos para sus velocidades de maniobra y de nunca exceder. ^{[ 30 ] [ 31 ]} Otras características estándar del Aerobat incluían las claraboyas dobles ya mencionadas, arneses de hombro para ambos ocupantes, respaldos y cojines de asiento extraíbles para dejar espacio para un paracaídas de mochila o de asiento, puertas eyectables y un esquema de pintura especial de tablero de ajedrez; también había un acelerómetro opcional para el panel de instrumentos. El Aerobat fue aprobado para una variedad de maniobras que no estaban permitidas para los 150 normales, pero aún tenía el sistema de combustible alimentado por gravedad de los 150 normales, por lo que el vuelo invertido sostenido no era posible. ^{[ 12 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 32 ]} Un A150K Aerobat de 1970 costaba $12,000 en comparación con el precio de $11,450 para un modelo 150K Commuter. ^{[ 33 ]}  

Se construyeron un total de 1101; 875 como el 150K y 226 como el A150K. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Reims también construyó un total de 210 aeronaves; 129 como el F150K y 81 como el FA150K Aerobat . ^{[ 21 ]}

150L/A150L

Introducido para el año modelo 1971 con patas de tren de aterrizaje tubulares que reemplazaron el tren de aterrizaje anterior de ballestas de acero planas. También en 1971, las luces de aterrizaje y rodaje se movieron del borde de ataque del ala a la parte delantera para iluminar mejor el suelo. El 150L también introdujo una aleta dorsal más larga que llegaba hasta la ventana trasera. ^{[ 5 ]} El año modelo 1972 recibió nuevas tapas de llenado de combustible para reducir la filtración de humedad, y mejores asientos y rieles de asiento. 1973 trajo asientos más bajos para proporcionar más espacio para la cabeza para pilotos más altos. 1974 introdujo una nueva hélice con un perfil aerodinámico Clark Y en el A150L Aerobat, que aumentó la velocidad de crucero en 4 mph (6,4 km/h) . ^{[ 1 ]}  

En 1972, Reims presentó el Aerobat FRA150L , ​​propulsado por un motor Rolls-Royce O-240-A de 130 hp (97 kW) ; el primer cambio de motor para el modelo 150 desde el inicio de la producción. El FRA150L se produjo junto con el Aerobat F150L y FA150L , ​​ambos propulsados ​​por el motor O-200 , y podía convertirse al estándar FA150L con un kit FKA150-2311 o FKA150-2316. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 21 ]}  

Cessna construyó un total de 4.074 aeronaves; 625 (1971 150L), 50 (1971 A150L), 1.030 (1972 150L), 66 (1972 A150L), 1.192 (1973 150L), 87 (1973 A150L), 931 (1974 150L) y 93 (1974 A150L). ^{[ 8 ] [ 9 ]} Reims construyó un total de 665 aeronaves; 485 (F150L), 39 (FA150L) y 141 (FRA150L). ^{[ 21 ]} DINFIA también produjo un total de 48 150L/A150L en Argentina como A-150L y A-A150L ; 39 (A-150L), 6 (A-A150L de 1972) y 3 (A-A150L de 1973). ^{[ 5 ] [ 6 ]}

150M/A150M

Introducido para el año modelo 1975, el 150M fue el último modelo Cessna 150 antes de que el tipo fuera reemplazado por el 152. El cambio principal fue una cola vertical rediseñada que era más alta, más estrecha y tenía un área general más grande. ^{[ 5 ] [ 6 ]} También se ofrecieron como opción los sistemas de sujeción con carrete de inercia. El 150M introdujo el paquete de actualización Commuter II que incluía muchos elementos de aviónica y ajuste opcionales como estándar. El año modelo 1976 introdujo carenados de ruedas rediseñados, ^{[ 5 ]} un conjunto de disyuntores eléctricos para reemplazar los fusibles anteriores , y un asiento de piloto totalmente articulado como equipo estándar (este asiento había sido opcional en algunos modelos anteriores).

El modelo de 1977 fue el último del Cessna 150. Incorporó únicamente flaps preseleccionables, que permitían al piloto ajustarlos a cualquier posición sin tener que mantener pulsado el interruptor durante su recorrido, lo que le permitía concentrarse en otras tareas de vuelo. Solo se fabricaron 427 unidades del modelo 150M de 1977, ya que la producción se trasladó al mejorado Cessna 152 a principios de ese año.

Las numerosas mejoras incorporadas al 150 a lo largo de los años le habían costado a la aeronave una gran cantidad de carga útil. El primer 150 pesaba 962 lb (436 kg) vacío, mientras que el último Commuter II tenía un peso vacío de 1129 lb (512 kg) . Este aumento en el peso vacío de 167 lb (76 kg) solo se compensó con un aumento de peso bruto de 100 lb (45 kg) en 1964. ^{[ 4 ]} El 152 traería un aumento muy necesario de 70 lb (32 kg) en el peso bruto a 1670 lb (760 kg) . ^{[ 1 ]}            

Se construyeron un total de 3.836 aeronaves; 1.224 (1975 150M), 87 (1975 A150M), 1.500 (1976 150M), 75 (1976 A150M), 900 (1977 150M) y 50 (1977 A150M). ^{[ 8 ] [ 9 ]} Reims construyó un total de 360 ​​aeronaves como F150M , FA150M y FRA150M ; 285 (F150M) y 75 (FA150M/FRA150M). ^{[ 21 ]}

T-51A

Designación de un único avión 150L y dos aviones 150M utilizados por el Equipo de Vuelo de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . ^{[ 34 ]}

Licenciatura en Filosofía 1

( Tailandés : บ.พ.๑ ) Designación de las Reales Fuerzas Armadas Tailandesas para el 150H. ^{[ 35 ]}

Existen cientos de modificaciones disponibles para el Cessna 150. Algunas de las que se instalan con mayor frecuencia incluyen:

• Generadores de vórtices y kits STOL que reducen la velocidad de pérdida del avión. ^{[ 36 ]}
• Los sellos de las ranuras de los flaps reducen la resistencia aerodinámica y aumentan la velocidad de ascenso. ^{[ 36 ]}
• Diferentes puntas de ala, algunas de las cuales afirman varios aumentos de velocidad de crucero y reducciones de velocidad de pérdida . ^{[ 36 ]}
• Certificados de Tipo Suplementarios (STC) para combustible de automóviles , que permiten el uso de combustible para automóviles en lugar del combustible de aviación, que es más caro.
• Motores más grandes, de hasta 180 caballos de fuerza (130 kW) . ^{[ 36 ]} 
• Tren de aterrizaje de rueda de cola . ^{[ 36 ]}
• Tanques de combustible auxiliares para mayor capacidad. ^{[ 36 ]}
• Pestillos de puerta para reemplazar los de fábrica que a menudo fallan en el uso. ^{[ 36 ]}
• Válvulas de drenaje de combustible en la parte inferior para drenar el combustible desde el punto más bajo del sistema de combustible. ^{[ 36 ]}

El Aviat 150 es un Cessna 150 reacondicionado y reconstruido por Aviat . ^{[ 37 ]}

• El 12 de septiembre de 1994, Frank Eugene Corder estrelló intencionadamente una avioneta Cessna 150L contra el muro sur de la Mansión Ejecutiva, en un aparente suicidio, en el jardín sur de la Casa Blanca . Corder falleció, pero nadie más resultó herido y los daños materiales en tierra fueron mínimos.
• En 1996, un Cessna 150 voló desde Estados Unidos a Sudáfrica en varias etapas, cruzando el Atlántico en el trayecto. Se instaló un tanque de combustible adicional de 60 galones (además del estándar de 22,5 galones) y el avión despegó con 500 lb (230 kg) por encima del peso máximo. ^{[ 38 ]}  

• 27 de marzo de 1968: El vuelo 965 de Ozark Air Lines , un Douglas DC-9-15 , colisionó con un Cessna 150F, matrícula N8669G , aproximadamente a 2,4 km al norte del Aeropuerto Municipal Lambert-St. Louis (Lambert Field), St. Louis, Missouri, mientras ambas aeronaves se aproximaban a la pista 17. El Cessna quedó destruido y sus dos ocupantes fallecieron. El DC-9 sufrió daños leves y pudo aterrizar sin problemas; ninguno de sus 44 pasajeros ni sus cinco tripulantes resultaron heridos. El accidente se atribuyó a procedimientos inadecuados de reglas de vuelo visual (VFR) en el aeropuerto, a que los pilotos del DC-9 no detectaron el Cessna y a una mala comunicación entre el control de tráfico aéreo y los pilotos del Cessna. ^{[ 50 ]} 
• 4 de agosto de 1968: El Cessna 150F N8742S colisionó con el vuelo 261 de North Central Airlines , un Convair CV-580 , a 11,5 millas (19 km) al suroeste del aeropuerto General Mitchell en Milwaukee, Wisconsin, ^{[ 51 ] [ 52 ]} a 2700 pies (820 m) , mientras el Convair que se dirigía hacia el norte se aproximaba a la pista 7R. La sección de cabina del Cessna quedó incrustada en el compartimento de equipaje delantero del Convair. El Convair perdió energía eléctrica y su motor derecho se apagó debido a una hélice dañada; el capitán completó un aterrizaje de emergencia exitoso seis minutos después. Los tres ocupantes a bordo del Cessna ^{[ b ]} murieron y el primer oficial del Convair resultó gravemente herido, pero los otros tres tripulantes y los ocho pasajeros resultaron ilesos. El accidente se atribuyó a la incapacidad de la tripulación del Convair 580 para ver el Cessna con suficiente antelación para realizar maniobras evasivas, a pesar de haber recibido tres avisos de tráfico por radar. Entre los factores que contribuyeron al accidente se encontraban las numerosas manchas de insectos en las ventanas de la cabina del Convair, la neblina, el humo y el resplandor del sol, así como el color poco llamativo del Cessna y su falta de movimiento relativo cuando las dos aeronaves convergieron. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]}  
• 9 de enero de 1971: El Cessna 150J N60942 colisionó con el vuelo 30 de American Airlines , un Boeing 707-323C , a unos 907 metros (2975 pies) de altitud en Edison, Nueva Jersey , mientras el 707 se aproximaba al aeropuerto de Newark . El Cessna impactó de frente contra el ala izquierda exterior del 707 y perdió el control debido a los daños del impacto, estrellándose y causando la muerte de sus dos ocupantes. El 707, aunque también dañado, aterrizó sin problemas en Newark; no hubo heridos entre sus 14 pasajeros y 7 tripulantes. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que la causa fue "la incapacidad de las tripulaciones de ambas aeronaves para verse y evitarse mutuamente mientras operaban en un sistema que permite a las aeronaves VFR operar hasta 3000 pies en rumbos y altitudes aleatorias en un área congestionada bajo condiciones de visibilidad reducida". ^{[ 57 ] [ 58 ]} 
• 4 de agosto de 1971: El Cessna 150J N61011 colisionó con el vuelo 712 de Continental Air Lines , un Boeing 707-324C , a unos 1200 metros (3950 pies) sobre Compton, California , mientras el 707 realizaba una aproximación nocturna al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX). El Cessna 150 impactó en el ala derecha exterior del 707 y sufrió graves daños, pero el piloto instructor mantuvo el control suficiente para realizar un aterrizaje forzoso exitoso cerca de un campo de golf iluminado; aunque el Cessna quedó destruido, sus dos pilotos sobrevivieron con heridas. El ala derecha exterior del 707 resultó dañada, pero la aeronave aterrizó sin problemas en LAX y ninguno de sus 87 pasajeros y 9 tripulantes resultó herido. Según la NTSB, la causa fue "la mínima oportunidad que tenían las tripulaciones de vuelo para ver y evitar la otra aeronave debido a las luces de fondo detrás del Cessna y la disminución del campo visual de los pilotos del Cessna como resultado del ala de la aeronave durante el giro". ^{[ 59 ] [ 60 ]} 
• 9 de enero de 1975: El Cessna 150H N50430 colisionó con un Convair VT-29D de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante la noche sobre el río James, frente a Newport News , Virginia, mientras el Convair realizaba una aproximación con sistema de aterrizaje instrumental a la Base de la Fuerza Aérea Langley . La colisión causó la muerte de todos los ocupantes de ambas aeronaves: el piloto y el pasajero del Cessna, y los cinco tripulantes y dos pasajeros del Convair. La NTSB determinó que la causa probable fue "la limitación humana inherente al concepto de ver y evitar, que puede ser crítica en un área terminal con una combinación de tráfico controlado y no controlado", y recomendó procedimientos de control de tráfico más estrictos para el área de alto tráfico alrededor de Newport News y Langley. ^{[ 61 ] [ 62 ]}
• 9 de enero de 1975: El vuelo 261 de Golden West Airlines , un DHC-6 Twin Otter de De Havilland Canada , colisionó con el vuelo 150 N11421 en Whittier, California , durante la aproximación al aeropuerto de Los Ángeles (LAX), causando la muerte de las 14 personas a bordo de ambos aviones. ^{[ 63 ]}
• 7 de julio de 2015: El Cessna 150M N3601V se vio involucrado en una colisión en el aire con un General Dynamics F-16CJ Fighting Falcon sobre Moncks Corner, Carolina del Sur . Ambos ocupantes del Cessna fallecieron; el piloto del F-16 se eyectó a salvo. ^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]}

Dibujo lineal de 3 vistas del Cessna 150

Dibujo lineal de 3 vistas del Cessna 150F

Datos de Jane's All The World's Aircraft ^{[ 68 ]}

Características generales

• Tripulación: uno
• Capacidad: un pasajero (más dos niños que no superen los 54  kg (120 lb  ) en el asiento corrido opcional en el compartimento de equipaje).
• Longitud: 23  pies 11  pulgadas (7,29  m)
• Envergadura: 33  pies 2  pulgadas (10,11  m)
• Altura: 2,59 m ( 8  pies 6 pulgadas )  
• Superficie del ala: 160 pies  cuadrados  (15  m² ⁾
• Relación de aspecto : 6,7:1
• Perfil aerodinámico : NACA 2412
• Peso en vacío: 1122  lb (509  kg)
• Peso máximo al despegue: 1600  lb (726  kg)
• Capacidad de combustible: 22,5 galones  estadounidenses (18,7 galones imperiales ; 85 litros) de combustible interno utilizable.    
• Planta motriz: 1 motor Continental O-200-A refrigerado por aire, de cilindros opuestos horizontalmente, 100  hp (75  kW)
• Hélices: hélice metálica de paso fijo McCauley 1A102/OCM de 2 palas, 1,75 m ( 5  pies 9 pulgadas) de diámetro ^{[ 9 ]}  

Actuación

• Velocidad máxima: 109  nudos (125  mph, 202  km/h) a nivel del mar.
• Velocidad de crucero: 82  nudos (94  mph, 152  km/h) a 10 000  pies (3050  m) (crucero económico)
• Velocidad de pérdida: 42  nudos (48  mph, 78  km/h) (flaps extendidos, potencia apagada)
• Nunca exceda la velocidad de 140 nudos (160 mph, 260 km/h).
• Autonomía: 420  millas náuticas (480  millas, 780  km) (velocidad de crucero económica, combustible estándar)
• Techo de servicio: 14.000  pies (4.300  m)
• Velocidad de ascenso: 670  pies/min (3,4  m/s)
• Carrera de despegue hasta 50 pies (15 m): 1385  pies (422  m)
• Carrera de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 1075  pies (328  m)

• 1957 en la aviación (primer vuelo)

Desarrollo relacionado

• Cessna 140
• Cessna 152
• Cessna 172

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Alfa 2000 (Robin R2000)
• Beechcraft Skipper
• Diamante DA20
• Grumman American AA-1
• Liberty XL2
• Macchi MB308
• Piper Tomahawk
• Sinfonía SA-160

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves
• Lista de aeronaves civiles
• Lista de los aviones más producidos

• Airliners.net - Datos de aeronaves - Cessna 150 y 152
• Cessna 152 Aerobat - Sitio web del Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian
• Historia del modelo Cessna 150/152