Ferrocarril Stuttgart-Bad Cannstatt-Nördlingen

Así, el 25 de julio de 1861, ^{[ 6 ]} se inauguró la línea desde Cannstatt pasando por Waiblingen, Schorndorf, Gmünd y Aalen hasta Wasseralfingen. Allí se encontraba la Schwäbische Hüttenwerke, entonces una importante acería estatal. Esta acería entregaba todo su acero que se transportaba por ferrocarril a través de la línea Rems hasta mediados de la década de 1860. ^{[ 7 ]} El servicio regular más rápido entonces operaba entre Wasseralfingen y Stuttgart en 2 horas y 55 minutos.

La línea estaba equipada con casetas de señaleros aproximadamente cada kilómetro y con un telégrafo eléctrico. ^{[ 7 ]} En 1863, se inauguró el segundo tramo hasta Nördlingen, que conectaba la línea de Rems con el ferrocarril bávaro Ludwig Sur-Norte . Esto ocurrió después de que la línea cruzara la frontera en Ulm / Neu-Ulm (ahora parte del ferrocarril Ulm-Augsburgo ), el segundo enlace construido entre los ferrocarriles de Württemberg y Baviera. El tramo de 3,75 km entre la frontera y la ciudad bávara de Nördlingen, arrendado  a los Ferrocarriles Estatales de Württemberg, era operado por ellos. Había una entrada independiente en la terminal de Nördlingen, con su sala para el ferrocarril de Rems. ^{[ 8 ]}

La línea se construyó inicialmente como una sola vía, pero la duplicación se planeó desde el principio. Se duplicó de Cannstatt a Fellbach en 1864, Waiblingen en 1876, Schorndorf en 1899, Lorch en 1902, Deinbach en 1905, Gmünd en 1910, Unterböbingen en 1920, ^{[ 7 ]} luego Essingen y Aalen en 1926. ^{[ 9 ]} La línea Aalen–Goldshöfe se duplicó en 1866, ^{[ 7 ]} completando la duplicación lograda hasta la fecha.

El 1 de mayo de 1897 se inauguró la línea de conexión entre Untertürkheim y la línea Rems en dirección a Fellbach. Esta línea se abre justo antes de la ubicación de la actual estación Nürnberger Straße de la línea Rems , creando un nudo triangular entre Bad Cannstatt, Untertürkheim y Nürnberger Straße. Junto con el actual Ferrocarril Schuster ( Schusterbahn , entonces llamado línea Kornwestheim–Untertürkheim), su propósito era aliviar el tráfico de mercancías en la estación central de Stuttgart (Stuttgart Hauptbahnhof ). ^{[ 10 ]}

Al final de la Segunda Guerra Mundial , el ejército alemán dinamitó el viaducto sobre el Haldenbach al oeste de la estación de Endersbach y el puente sobre el Kocher al oeste de Aalen, de modo que los lugares intermedios solo eran accesibles a través del ferrocarril Hohenstaufen desde Schwäbisch Gmünd hasta Göppingen en el ferrocarril Fils. Pioneros del ejército estadounidense construyeron un puente provisional en Endersbach, de manera que en agosto de 1945 la línea volvió a ser accesible. El tráfico también se restableció sobre el Kocher en Aalen durante el verano de 1945. ^{[ 11 ]}

El ferrocarril de Rems fue electrificado, comenzando desde Stuttgart hasta Waiblingen en 1949, hasta Schorndorf en 1962, hasta Aalen en 1971 y en 1972 en el ferrocarril de Ries desde Aalen hasta Nördlingen y Donauwörth . La línea fue electrificada como ruta alternativa para el tráfico entre Stuttgart y Múnich vía Ulm, con motivo de los Juegos Olímpicos de Múnich . ^{[ 12 ]}

Entre 1978 y 1981, se construyeron una tercera y una cuarta vía en el tramo Bad Cannstatt-Waiblingen, y un cruce elevado entre Fellbach y Waiblingen, donde se bifurca la línea férrea de Murr. De este modo, en 1981, los servicios de tren de cercanías de Stuttgart pudieron llegar hasta Backnang y Schorndorf.

En 1983 y 1984, un tramo del Rheingold discurría desde Mannheim pasando por Heidelberg , Heilbronn , Stuttgart y la línea del Rems, continuando hacia Nördlingen y Donauwörth hasta Múnich . Esta ruta se eligió por motivos turísticos, a pesar de la mayor duración del viaje. Sin embargo, tenía poca afluencia de pasajeros y era incompatible con el sistema InterCity , que se había restablecido .

La electrificación de la línea desde Goldshöfe, pasando por Crailsheim, hasta Núremberg en 1985 permitió que los trenes de la línea Rems a Núremberg, que anteriormente habían sido remolcados por locomotoras diésel, pudieran ser remolcados eléctricamente.

A principios de la década de 1980, Deutsche Bundesbahn introdujo trenes expresos con una frecuencia aproximada de una hora en la línea. Se introdujeron vehículos modernizados para el horario de verano de 1988, con una frecuencia diaria de una hora. ^{[ 13 ]} Estos trenes circularon a partir del horario de verano de 1989 bajo el nombre genérico de RegionalSchnellBahn ("tren rápido regional").

En 1996, el intervalo entre los servicios del S-Bahn de Stuttgart se redujo de 20 minutos a 15 minutos en la hora punta. Antes de su introducción, Deutsche Bundesbahn había sugerido que el aumento del servicio requeriría vías adicionales en el tramo entre Waiblingen y Schorndorf, que estaba casi al límite de su capacidad con la operación combinada del S-Bahn y otros trenes. Sin embargo, un informe de la Universidad RWTH Aachen de 1993 concluyó que las operaciones planificadas podrían realizarse acortando los bloques de señalización en la línea y modificando la estación de Waiblingen. Deutsche Bundesbahn acordó implementar estas medidas en 1993, ^{[ 14 ]} y se implementó una nueva señalización en el tramo Waiblingen–Schorndorf con el sistema de señalización Ks .

Se constató que el horario seguía siendo vulnerable a interrupciones. ^{[ 15 ]} Para solucionar esto, se instaló una quinta vía alrededor del año 2000 en el tramo entre Fellbach y Waiblingen, de modo que los trenes de larga distancia y los trenes de cercanías (S-Bahn) pudieran circular desde Fellbach a Waiblingen en dirección a Schorndorf simultáneamente. ^{[ 16 ]}

Simultáneamente con estas mejoras para el tráfico de pasajeros, se desmantelaron las instalaciones de carga en todo el país, como en el resto de Alemania en aquella época. En particular, se clausuraron los apartaderos ferroviarios y las estaciones de carga de pequeño y mediano tamaño. Sin embargo, la que fuera una gran estación de carga en Schwäbisch Gmünd también se encuentra ahora cerrada.

La línea permaneció cerrada desde diciembre de 2002 hasta diciembre de 2003 debido a un deslizamiento de tierra en el túnel de Bildwasen, entre Lauchheim y Aufhausen. Posteriormente, se llevó a cabo una extensa renovación del portal este del túnel. ^{[ 4 ]}

Hasta 2006, los trenes nocturnos pasaban por Aalen en las líneas Stuttgart- Dresde y Stuttgart- Praga . Los trenes en dirección opuesta pasaban alternativamente por Schwäbisch Hall-Hessental .

La línea fue renovada en 2009 y, entre otras cosas, se renovaron alrededor de 68 kilómetros de vía y 47 juegos de agujas. ^{[ 17 ]} Los andenes en las estaciones de Westhausen, Lauchheim, Aufhausen, Bopfingen y Pflaumloch también fueron reconstruidos para brindar accesibilidad . Del 24 de abril al 15 de octubre de 2009, la línea entre Schorndorf y Nördlingen estuvo completamente cerrada en dos fases de construcción. Durante el cierre, hubo un servicio de autobuses de reemplazo ferroviario para el transporte local. Durante este tiempo, la línea Intercity 61 (Núremberg–Karlsruhe) fue desviada entre Crailsheim y Waiblingen vía Schwäbisch Hall-Hessental. El proyecto costó 50 millones de euros. ^{[ 18 ]} Se llevó a cabo una renovación adicional relacionada con la sección Schorndorf–Waiblingen de julio a septiembre de 2013. Por lo tanto, el S2 solo circulaba cada media hora durante la hora punta y el Regional-Express entre Aalen y Stuttgart cada hora. El tramo estuvo completamente cerrado del 30 de agosto al 2 de septiembre de 2013, y se estableció un servicio ferroviario alternativo. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

El 9 de junio de 2019, Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland asumió los servicios regionales en el tramo Waiblingen-Aalen de DB Regio Baden-Württemberg . En Essingen se construyó un depósito con taller. ^{[ 21 ]}

La línea entre Bad Cannstatt y Waiblingen estuvo completamente cerrada del 12 de mayo al 9 de junio de 2023 para realizar trabajos en el enclavamiento digital de Waiblingen. ^{[ 22 ]}

Las líneas S 2 y S 3 del S-Bahn de Stuttgart dan servicio al tramo Stuttgart-Waiblingen, y la línea S2 da servicio al tramo Waiblingen-Schorndorf.

El servicio MEX 13, que conecta Stuttgart con Aalen, tiene una frecuencia de 30 minutos entre semana, de una hora a Ellwangen y de dos horas a Crailsheim. Las paradas intermedias son Bad Cannstatt, Waiblingen, Schorndorf y, posteriormente, todas las demás estaciones. Este servicio se complementa con el Interregio-Express RE 1 , que circula cada dos horas entre Karlsruhe y Aalen, con paradas intermedias en Schorndorf y Schwäbisch Gmünd.

Entre Aalen y Donauwörth, los trenes regionales de la línea RB 89 circulan cada hora de lunes a viernes. Hasta el cambio de horario de 2022/2023, el servicio era operado por DB Regio Bayern como parte de E-Netz Augsburg bajo el nombre de Fugger-Express . En diciembre de 2022, Go-Ahead se hizo cargo del servicio. Desde entonces, la frecuencia horaria es diaria (anteriormente era cada dos horas los fines de semana). Además, los trenes continúan cada dos horas como RE 89 vía Donauwörth hacia/desde Augsburgo y Múnich .

El servicio InterCity IC 61 opera con una frecuencia de dos horas en la ruta Karlsruhe -Núremberg, con paradas en Stuttgart, Schwäbisch Gmünd y Aaalen. Al final del día, un par de trenes, que conectan con Leipzig , también paran en Schorndorf.

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• Zeitler, Walther; Hufschläger, Helge (1980). Die Eisenbahn en Schwaben (en alemán). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3-87943-761-0.
• Wedler, Jürgen; Thömmes, Manfred; Schott, Olaf (1993). Bundesbahndirektion Stuttgart, Deutsche Bundesbahn (ed.). Die Bilanz. 25  Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart (en alemán). Stuttgart: Kohlhammer. pag.  352.ISBN​ 3-925565-03-5.
• Eisenbahnatlas Deutschland [ Atlas ferroviario alemán ] . Schweers + Muro. 2017.ISBN​ 978-3-89494-146-8.