Autopistas canceladas en Toronto

Con la creación del Área Metropolitana de Toronto (Metro) en 1953, se estableció un nuevo nivel de gobierno con la autoridad para construir lo necesario para facilitar el crecimiento previsto en el área metropolitana. Metro se encargaría de la construcción de la infraestructura, como alcantarillado, plantas de tratamiento de aguas residuales, transporte público, autopistas y vías principales, dejando la planificación de las carreteras locales y el uso del suelo a los gobiernos locales. Basándose en los planes de la década de 1940, Metro planeaba construir una extensa red de autopistas que atravesaría la ciudad. Si bien Metro financiaría el 100% del costo de la mayor parte de la infraestructura, Ontario pagaría el 50% del costo de los proyectos viales.

Mientras que el gobierno provincial planificaría y construiría autopistas que cruzaran el área metropolitana y otras que conectaran con municipios fuera de ella, Metro se centraría en las vías que dan servicio al centro de la ciudad y que conectan el centro con los suburbios en crecimiento. El plan se centraba en varias rutas principales, en particular la "Autopista Toronto-Barrie" ( Autopista 400 ) al noroeste de Toronto y la Queen Elizabeth Way al suroeste. La provincia ya estaba inmersa en el proceso de planificación de lo que se convertiría en la Autopista 400 a lo largo de la zona norte de la ciudad, en lo que entonces eran tierras de cultivo lejos del centro. Para conectar estas autopistas, que en su mayoría terminaban en los límites de la ciudad, con el centro, Metro sería responsable de continuar la construcción dentro de la ciudad.

La construcción de la red comenzó con lo que entonces se conocía como la Autopista Lakeshore, que conectaría la QEW desde su extremo en el río Humber con el centro de la ciudad. El tramo occidental inicial se inauguró en 1958, continuando hacia el este como una autopista elevada hasta la calle York en el centro de la ciudad en 1962, y más allá hasta el río Don en 1964. Durante la construcción, la Lakeshore pasó a llamarse Autopista Gardiner , en honor al primer presidente de la Municipalidad Metropolitana de Toronto y principal impulsor de los planes de autopistas, Fred Gardiner . Una segunda autopista, la Autopista Don Valley , se inauguró entre la calle Bloor y la avenida Eglinton en 1961, y continuó desarrollándose de norte a sur hasta conectarse con la Autopista 401 al norte y la Autopista Gardiner al sur.

Estos planes fueron solo el comienzo de una red aún mayor que se propuso por primera vez en 1959 y se desarrolló por completo en 1966, cuando se convirtió en el plan oficial. En 1959, Metro desarrolló el concepto de "anillos" de autopistas alrededor del núcleo central. El anillo interior incluía la Crosstown este-oeste a lo largo de Davenport que conectaba con el valle del Don al este y la extensión de la autopista 400 al oeste, la extensión de la autopista 400 por las calles Christie y Grace desde Davenport, que conectaba con la Gardiner cerca de Fort York , justo al oeste del centro de la ciudad, y las autopistas Gardiner y Don Valley. El anillo exterior está compuesto por la autopista 401 al norte, la autopista 427 al oeste, la Gardiner al sur y la Scarborough al este, que conecta la autopista Gardiner en el centro de la ciudad con la autopista 401 en el extremo este de la ciudad. Otras conexiones incluían la Richview, una autopista más corta a nivel del suelo que conectaba el extremo occidental de la Crosstown en la extensión de la autopista 400 con la autopista 27 más al oeste, y que finalmente conectaba con la propuesta autopista 403 de Ontario y la autopista Spadina, que discurría de norte a sur y conectaba la parte central de la autopista 401 con el centro de la ciudad, terminando en la avenida Spadina cerca de la Universidad de Toronto .

Para 1962, el proyecto de la autopista Spadina fue aprobado ^{[ 2 ]} y la construcción prosiguió en 1963 desde Wilson Avenue hacia el sur hasta Lawrence Avenue. Al principio, Metro aprobó solo la construcción desde Lawrence hasta Wilson. Sin embargo, la provincia no otorgaría fondos para su construcción a menos que Metro aprobara toda la ruta, lo cual se hizo. Durante la construcción, se dio prioridad al acceso al nuevo centro comercial Yorkdale, que abrió sus puertas en 1964. Los conductores podían conducir desde Lawrence Avenue hacia el norte por un tramo pavimentado de la autopista hacia Yorkdale. El intercambio con la autopista 401 se completaría más tarde. En 1961, un enlace en el anillo interior, el Crosstown, fue cancelado por el Consejo de Metro, ^{[ 3 ]} aunque los funcionarios de planificación de Metro lo mantuvieron en marcha. Toronto y Metro propusieron rutas alternativas para la autopista 400, y Toronto favoreció una ruta a lo largo de las líneas ferroviarias.

Metro desarrolló su plan oficial de transporte, comenzando en 1964, mediante la evaluación de tres conceptos: un plan orientado a las carreteras, un plan orientado al transporte público y un plan mixto, conocido como el "sistema equilibrado". El sistema orientado a las carreteras omitía el metro de Spadina e incluía todas las autopistas. El sistema mixto no omitía ninguna carretera, pero sí el metro de Queen Street. El plan orientado al transporte público incluía los metros de Eglinton Avenue y Queen Street, extendiendo la Spadina hacia el norte hasta Vaughan y la línea Bloor-Danforth hacia el este hasta Scarborough. También incluía rutas de autobuses exprés a lo largo de las autopistas y trenes de cercanías. El anillo interior de autopistas no estaba incluido.

• ^A – Las distancias eran rutas directas entre puntos, no distancias a lo largo de los trazados de las carreteras.
• ^B – Nowlan estimó los costos en 16 millones de dólares por milla real (26 millones de dólares por km) (las rutas base eran de 197 millas (317 km) de autopista).  

Fuentes:

• Junta de Planificación del Área Metropolitana de Toronto, Plan de Transporte Metropolitano , 1964.
• Nowlan y Nowlan (1970), pág. 42

El plan equilibrado, cuya implementación estaba prevista para 1980, tenía un costo estimado de construcción de mil millones de dólares. ^{[ 4 ]} El componente de autopista (extensiones de Crosstown, Spadina y Gardiner y Don Valley) tenía un costo estimado de 210 millones de dólares. ^{[ 5 ]}

El sistema mixto, aunque era el más costoso, fue aprobado por el Consejo Metropolitano en diciembre de 1966. El plan oficial volvió a incluir el Crosstown, aunque su construcción no fue aprobada. Toronto siguió rechazando el Crosstown, y el gobierno de Ontario modificó el plan oficial de la ciudad para aceptar su posible construcción. No se esperaba que la construcción del Crosstown comenzara hasta la década de 1970. Tras la finalización del Spadina hacia el sur hasta Lawrence, se autorizó la continuación hacia el sur hasta Eglinton y el inicio del proceso de expropiación de viviendas y terrenos de parques para su construcción, aunque sin un intercambiador para el Crosstown.

Los planes de construcción se convirtieron en motivo de crecientes protestas a finales de la década de 1960. El trazado de la Gardiner Expressway y la Don Valley Parkway discurría principalmente por zonas industriales, parques o áreas en general sin uso, y no había generado mucha preocupación pública durante las primeras etapas de la construcción. Esto cambió cuando la Gardiner Expressway se acercó al centro de la ciudad, lo que provocó la demolición de barrios con larga tradición. Las autopistas planificadas requerirían lo mismo en toda la ciudad y, con la excepción de los extremos norte de las carreteras, generalmente atravesaban zonas bien pobladas. En particular, la Spadina Expressway pasaba por los barrios de Forest Hill , The Annex , Harbord Village , Kensington Market y Chinatown , mientras que la Crosstown presentaría una barrera subterránea en el límite norte de The Annex. La Crosstown discurriría junto a Rosedale en su extremo este, desplazando un barranco boscoso.

Jane Jacobs , una nueva residente de The Annex , había sido fundamental para bloquear la construcción de la autopista del Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York antes de mudarse a Canadá en 1969. Según Jacobs, la construcción de autopistas en las principales ciudades estadounidenses provocó un éxodo de la clase media y la desaparición de los centros urbanos, antaño vibrantes. Junto con David y Nadine Nowlan, formaron el grupo "Detengan la Spadina y Salvemos Nuestra Ciudad", que se convirtió en un importante punto de encuentro para el sentimiento anti-autopistas en la ciudad. A finales de la década de 1960, la autopista Spadina se había convertido en un tema políticamente candente.

Para colmo de males, en 1969 la construcción de la autopista Spadina apenas había llegado a la avenida Eglinton (aunque pavimentada solo hasta la avenida Lawrence ), menos de la mitad de su ruta prevista, pero ya se había gastado casi la totalidad de su presupuesto de 79 millones de dólares. Metro Toronto tuvo que volver a la Junta Municipal de Ontario para solicitar préstamos adicionales, que fueron concedidos por una mayoría de dos a uno. Stop Spadina apeló la decisión y la construcción se detuvo a la espera del resultado. En 1971, el primer ministro John Robarts se retiró y cedió el cargo a William Davis , quien aceptó escuchar la apelación de la decisión de la Junta Municipal.

El 3 de junio de 1971, Davis se levantó en la Asamblea Legislativa Provincial y declaró:

Si construimos un sistema de transporte para el automóvil, la autopista Spadina sería un buen punto de partida. Pero si construimos un sistema de transporte para las personas, la autopista Spadina es un buen punto final. Nuestra firme decisión es optar por esta última opción.

Davis accedió a continuar financiando la construcción de la línea de metro de la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC, por sus siglas en inglés) (ahora parte de la Línea 1 Yonge-University ), que formaba parte de los planes originales del proyecto, y posteriormente, en 1972, accedió a completar el tramo inconcluso de la autopista entre Eglinton y Lawrence. El debate sobre si extender o no la autopista más al sur de Eglinton se prolongó durante toda la década de 1970.

La cancelación de la autopista Spadina marcó el fin de la construcción de autopistas en Toronto. El trabajo en las demás autopistas del sistema simplemente se abandonó. La autopista 400 inicialmente terminaba en Jane Street donde la provincia la dejó, aunque la ruta se extendió posteriormente hasta Weston Road como Black Creek Drive (reducida a una autopista de cuatro carriles a nivel, en lugar de una autopista de seis carriles). El extremo occidental de Richview forma el intercambio sobredimensionado entre las autopistas 401 y 427 y Eglinton Avenue cerca del aeropuerto Pearson . La autopista 403 se construyó, pero ahora se conecta más al oeste con la autopista 401, en otro intercambio importante que también conecta con la autopista 410. Ambos extremos de la autopista Scarborough se construyeron, en el este como un gran intercambio que rápidamente se convierte en un intercambio mucho más pequeño con Kingston Road , y en el centro de la ciudad como una extensión de varios kilómetros de la Gardiner más allá de Don Valley Parkway hasta Leslie Street .

Los terrenos adquiridos para las propuestas de las autopistas Scarborough y Richview permanecieron bajo la propiedad del gobierno municipal durante otros veinte años después de que se archivaran los proyectos. Gran parte de estos terrenos siguen siendo de propiedad pública en la actualidad, aunque aún no se han determinado sus usos futuros.

En 2001, la extensión de Gardiner East fue demolida entre Don Valley Parkway y Leslie Street, y existían planes para eliminar por completo la conexión con Don Valley Parkway; sin embargo, a partir de 2021, la conexión de Gardiner con Don Valley Parkway está siendo realineada.

En las décadas siguientes, los suburbios de las regiones de Peel y York, en Toronto, experimentaron un gran crecimiento demográfico e industrial. La disponibilidad de terrenos para la construcción y la actitud favorable de los gobiernos municipales hacia el desarrollo propiciaron un amplio desarrollo residencial e industrial. Se desarrolló una extensa red de autopistas, incluyendo las autopistas 403, 407 , 410 , 427 y 404 , dentro de estos suburbios, y todas ellas siguen formando parte del inventario provincial.

En comparación, Metro Toronto no ha construido ninguna autopista nueva desde la cancelación de Spadina, sino que la provincia ha construido nuevas autopistas, algunas de las cuales posteriormente han pasado a control municipal. El trazado previsto por la provincia para la autopista Belfield se modificó para que no cruzara por Malton hacia Brampton , sino que terminara en el Aeropuerto Internacional de Toronto ; la provincia también expropió el derecho de vía y abrió la autopista como la Autopista 409. El segmento de la Autopista 404 en Metro Toronto estaba originalmente previsto como una extensión norte de la Don Valley Parkway entre Sheppard Ave y Steeles Ave, mientras que la provincia la continuaría hasta la Región de York, aunque finalmente la provincia asumió todo el proyecto dentro de Metro. La autopista 400 inicialmente terminaba en Jane Street, donde la dejó la provincia, aunque la ruta se extendió posteriormente hasta Weston Road como Black Creek Drive (reducida a una autopista de cuatro carriles a nivel, en lugar de una autopista de seis carriles) y se transfirió de la provincia al área metropolitana de Toronto al completarse en 1982. La autopista 2A y un tramo de la QEW (el segmento al este de la autopista 427, redesignado como parte de la Gardiner) pasaron a estar bajo control municipal en 1997, lo que provocó que los políticos locales criticaran estas transferencias como una carga financiera para Toronto.

Como alternativa a la construcción de carreteras, la ciudad y la provincia han realizado esfuerzos para ampliar los servicios de TTC y el servicio de trenes de cercanías GO Transit . Aunque el número de pasajeros de TTC disminuyó en las décadas de 1980 y 1990, recientemente ha comenzado a revertir la tendencia. En 2008, se estableció un nuevo récord de pasajeros, ^{[ 7 ]} lo que indica una creciente demanda de alternativas a los vehículos privados para el transporte personal. Desde que las autopistas alcanzaron su capacidad máxima en la década de 1970, el transporte diario se ha gestionado mediante un mayor uso del transporte público, hasta el punto de que solo el 10 % de los viajeros utiliza la autopista Gardiner para llegar al centro, según cifras de 2006.

Los defensores de las autopistas, en particular el frecuente candidato político Abel Van Wyk , creen en la necesidad de las vías rápidas para satisfacer la alta demanda derivada del crecimiento suburbano y el tráfico automovilístico entre los suburbios y el centro de la ciudad. Estos defensores también creen en la necesidad de nuevas vías rápidas para reducir la congestión del tráfico en las existentes. Los grupos opositores, incluidos los residentes del centro, se oponen a la expansión debido a la contaminación del aire, el ruido y los efectos en la salud asociados con las vías rápidas. Estos factores impactan la calidad de vida en las áreas urbanas y obstaculizan el crecimiento urbano. Los defensores del transporte público señalan que la mayor capacidad de una línea de transporte público en comparación con una vía rápida representa un mejor uso de los recursos gubernamentales. Los defensores del ciclismo promueven las rutas ciclistas como una alternativa para el transporte diario y el ocio.

Se han formado grupos de interés especial para abogar por la construcción de autopistas en Toronto. Un grupo ciudadano con sede en Scarborough , llamado Citizens' Transportation Alliance of Greater Toronto, aboga por la reanudación de la construcción de autopistas en Toronto. El grupo propone la construcción de una nueva autopista al noroeste de Toronto, muy probablemente una ampliación de Black Creek Drive, y una autopista al este a través de Scarborough, a lo largo de un corredor hidroeléctrico o una ampliación de Kingston Road. El grupo también apoya completar los "eslabones faltantes" de la red de vías arteriales. ^{[ 8 ]} Basándose en la propuesta del grupo, una importante asociación de propietarios de automóviles, la Canadian Automobile Association , publicó en 2004 un plan de expansión dentro de los límites de la ciudad para abordar la congestión. Esto incluía la construcción de una nueva autopista de Scarborough a través de una ruta sobre el lago Ontario , nuevas autopistas y vías arteriales y la construcción de la autopista Richview. ^{[ 9 ]} Fue rápidamente rechazado por los miembros del Ayuntamiento de Toronto. ^{[ 9 ]}

El gobierno de la ciudad de Toronto , junto con el gobierno de Ontario , se centra en alternativas de transporte público. La ciudad busca reducir la necesidad de autopistas mediante mejoras y ampliaciones de la red de transporte actual, tal como se describe en el plan Transit City . En abril de 2009, la provincia anunció que varias iniciativas del plan Transit City, incluida una línea de tren ligero Eglinton de este a oeste que conecta con el aeropuerto, avanzarían con cronogramas de construcción acelerados. La línea 1 del metro se extendió hacia el norte hasta Vaughan y la línea Eglinton Crosstown LRT está en construcción. Se propone extender la línea 1 hacia el norte hasta Richmond Hill, la línea 2 hacia el este hasta el centro de Scarborough, la línea 5 hacia el oeste hasta el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson y se propone una nueva línea, la Línea Ontario , para dar servicio al centro y los barrios de los antiguos distritos de North York y East York.

Otros planes debatidos durante las elecciones municipales han incluido la construcción de nuevas autopistas de peaje y/o la ampliación de las autopistas existentes mediante su conversión a peaje. Sin embargo, las autopistas de peaje se han considerado un tema políticamente delicado, y ningún político las ha incluido en su campaña electoral.

Si bien se obtuvieron los terrenos, la autopista no se construyó, aunque probablemente se habría integrado al proyecto una corta carretera de conexión que uniera la Don Valley Parkway con la extensión de Bayview Avenue y Bloor Street. Cuando se inauguró el primer tramo de la Don Valley desde Bloor Street hasta Eglinton Avenue, la carretera era el extremo sur y todavía se utiliza como rampa de entrada y salida para la Parkway. Posteriormente se inauguraron tramos de la Parkway al sur de la carretera y al norte de Eglinton Avenue. La carretera sin nombre es una vía arterial de cuatro carriles con intercambiadores en ambos extremos. El intercambiador con la Don Valley se denomina intercambiador de Chester Hill. ^{[ 16 ]}

Aunque la autopista nunca se terminó, los planos incluían rampas de entrada y salida para:

• Nowlan, David; Nowlan, Nadine (1970). El mal viaje: La historia jamás contada de la autopista Spadina . Toronto, Ontario: New Press/House of Anansi. ISBN 0-88770-005-5.
• Sewell, John (2009). La forma de los suburbios: Entendiendo la expansión urbana de Toronto . Toronto, Ontario: University of Toronto Press. ISBN 9780802098849.