Rotax 912

El Rotax 912 es un motor aeronáutico de cuatro tiempos , cuatro cilindros opuestos horizontalmente y aspiración natural , con caja reductora . Cuenta con culatas refrigeradas por líquido y cilindros refrigerados por aire . Originalmente equipado con carburadores , las versiones posteriores incorporan inyección de combustible . Rotax, líder en el mercado de aeronaves pequeñas y aviones de kit , produjo su motor número 50 000 de la serie 912 en 2014. ^{[ 1 ]} Originalmente disponible solo para aeronaves deportivas ligeras , ultraligeros , autogiros y drones , el motor de la serie 912 fue aprobado para aeronaves certificadas en 1995. ^{[ 2 ]}

En la década de 2020, el motor se utiliza en aplicaciones de vehículos aéreos no tripulados (UAV), como el dron UAE REACH-S . ^{[ 3 ] [ 4 ]}

El Rotax 912 se vendió por primera vez en 1989 en una versión no certificada para su uso en ultraligeros y motoplaneadores . ^{[ 5 ]} El motor original 912 UL de 60 kW (80 hp) tiene una cilindrada de 1211 cc (73,9 pulgadas cúbicas) y una relación de compresión de 9,1:1, y fue diseñado para funcionar con gasolina automotriz regular, con hasta un 10 % de etanol. La variante posterior certificada 912 ULS de 75 kW (100 hp) tiene una relación de compresión de 11:1 y requiere gasolina automotriz de 91 octanos ("premium") ( se puede usar gasolina de aviación con plomo 100LL , con moderación). ^{[ 6 ]}       

El motor se diferencia de los motores de aeronaves de la generación anterior (como el Lycoming O-235 ) en que tiene cilindros refrigerados por aire con culatas refrigeradas por líquido ^{[ 7 ]} y utiliza una caja de engranajes reductora PSRU de 2,43:1 para reducir la  velocidad del eje del motor, relativamente alta (5800 rpm), a una más convencional de 2400  rpm para la hélice . La caja de engranajes ha demostrado ser generalmente libre de problemas. ^{[ 5 ]} En los modelos 912A, F y UL, la relación de reducción estándar es de 2,27:1, con 2,43:1 como opción. La lubricación es por cárter seco y el combustible se suministra mediante carburadores CV dobles o inyección electrónica de combustible totalmente redundante en el modelo 912iS. ^{[ 8 ]}

El sistema de lubricación del 912 se diferencia de la mayoría de los diseños de cárter seco en que el aceite se introduce en el depósito mediante la presión del cárter en lugar de mediante una bomba de recuperación independiente. Esto requiere un procedimiento de inspección previo al vuelo novedoso: antes de comprobar el nivel de aceite con la varilla medidora , se purga el motor quitando el tapón de llenado de aceite y girando la hélice hasta que se oiga un gorgoteo, lo que indica que todo el aceite se ha introducido en el depósito y que ahora se puede comprobar el nivel de aceite con precisión. ^{[ 5 ]}

Una característica relativamente única es la inclusión de un embrague de sobrecarga instalado de serie en todos los motores certificados y en la mayoría de los modelos no certificados. En caso de impacto de la hélice , el embrague la desacopla del tren de transmisión para evitar daños en el motor y, en muchos casos, se puede evitar una costosa revisión. Se retira e inspecciona la caja de cambios y, si el cigüeñal no está deformado, el motor se puede volver a ensamblar y poner de nuevo en servicio. ^{[ 9 ]} Un amortiguador torsional compuesto por dos engranajes de garras sirve para suavizar los pulsos de potencia y reducir el desgaste de la caja de cambios durante el arranque y la parada. ^{[ 7 ]}

El 912 es más eficiente en consumo de combustible y más ligero que motores más antiguos comparables, por ejemplo , el Continental O-200 , pero originalmente tenía un tiempo entre revisiones (TBO) más corto. En su introducción, el TBO era de solo 600 horas, que era el doble que el de los motores Rotax anteriores, pero muy por debajo de los motores existentes de tamaño y potencia comparables. El corto TBO y la falta de certificación para su uso en aeronaves de tipo certificado de fábrica inicialmente limitaron su potencial de mercado mundial. Sin embargo, el motor recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. en 1995, y para 1999, el TBO había aumentado a 1200  horas; ^{[ 5 ]} el 14 de diciembre de 2009, el TBO se elevó de 1200  horas a 1500  horas, o de 1500  horas a 2000  horas, dependiendo del número de serie. ^{[ 10 ]} Además del menor consumo de combustible, el 912 está certificado para funcionar con gasolina automotriz (mogas), lo que reduce aún más los costos de operación, especialmente en áreas donde la gasolina de aviación con plomo no está fácilmente disponible. ^{[ 7 ]} El 912 puede funcionar con gasolina con plomo, sin embargo, esto requerirá un mantenimiento más frecuente cuando se use más del 30% del tiempo. Esto se debe a la acumulación de lodo de plomo en el tanque de aceite, en las bujías y en las cajas de cambios antiguas que no tienen un diseño actualizado que expulse la acumulación lejos de los engranajes. ^{[ 9 ]}

Una variante turboalimentada con una potencia nominal de 86 kW (115 hp) , el Rotax 914 , se presentó en 1996. En 1999, se presentaron los 912S/ULS; ^{[ 5 ]} ampliados a 1352 centímetros cúbicos (82,5 pulgadas cúbicas ) con una relación de compresión de 10,8:1, que producían 75 kW (100 hp) . El 912S está certificado, al igual que los A y F, que se utilizan en el Diamond DA20 , que es bastante popular en Europa. La popularidad del 912 se vio muy impulsada por la introducción de la categoría de aeronaves deportivas ligeras en Europa y Estados Unidos, lo que dio como resultado la introducción de muchas aeronaves construidas en fábrica diseñadas para explotar al máximo el pequeño tamaño y el bajo peso del motor. ^{[ 5 ]} Las versiones de 75 kW (100 hp) se utilizan en muchas aeronaves deportivas ligeras, como el Zenith STOL CH 701 y el Tecnam P2002 Sierra . Las versiones de 60 kW (80 hp) son suficientes para propulsar la nueva generación de motoplaneadores eficientes, como el Pipistrel Sinus y el Urban Air Lambada . También se instala en algunos bimotores ligeros, como el Tecnam P2006T .          

El 8 de marzo de 2012, la compañía anunció la variante 912 iS, una versión de 75 kW (100 hp) con inyección de combustible y FADEC , ^{[ 11 ]} con ECU suministradas por Rockwell Collins . ^{[ 12 ]} Esta versión pesa 63 kg (139 lb) , 6 kg (13 lb) más que el 912S estándar. El 912 iS, que no está certificado, está dirigido al mercado de aeronaves deportivas ligeras y de construcción amateur, mientras que el 912 iSc estará certificado . La producción comenzó en marzo de 2012 y el motor tiene un intervalo recomendado de 2000 horas entre revisiones. ^{[ 13 ]}      

El 1 de abril de 2014, la compañía anunció su nueva actualización 912 iS Sport con mayor potencia, par motor y menor consumo de combustible. ^{[ 14 ]} Un derivado, el Rotax 915 iS de 100 kW (140 hp) , fue anunciado en julio de 2015, ^{[ 15 ]} y una actualización posterior, el Rotax 916 iS de 120 kW (160 hp), fue anunciado en marzo de 2023. ^{[ 16 ]}    

El motor está disponible en las siguientes versiones; se utilizan tapas de culata de colores para identificar fácilmente los diferentes rangos de potencia:

912  A#

Certificado según JAR 22 , 60 kW (80 hp) , con carburadores dobles y encendido electrónico. Tapas de culata negras.  

912  Fa#

Certificado según FAR 33 , 60 kW (80 hp) , con carburadores dobles y encendido electrónico. Tapas de culata negras.  

912  es

Sin certificar, 75 kW (100 hp) con inyección directa de combustible y unidad de gestión electrónica del motor. ^{[ 13 ]} Tapas de culata verdes  

912  iSc

Certificado, 75 kW (100 hp) con inyección directa de combustible y una unidad de gestión electrónica del motor ^{[ 13 ]}  

912 iS Sport

Sin certificación, caja de aire de aluminio, conductos de admisión más largos y modo ecológico cuando se opera por debajo del 97 % de la potencia. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Tapas de culata verdes

912 iSC Sport

Tapones de culata verdes

912  S#

Certificado según FAR 33 , 75 kW (100 hp) con diámetro mayor que el 912A/F/UL, con carburadores dobles y encendido electrónico. Tapas de culata verdes.  

912  UL#

Sin certificar, 60 kW (80 hp) , similar al 912A/F. Tapas de culata negras.  

912  ULS#

Sin certificar, 75 kW (100 hp) , similar al 912S. Tapones de culata verdes.  

912  ULSFR#

Especificación no certificada por la autoridad francesa. 75 kW (100 hp)  

El símbolo # en la designación significa:

1. Eje con brida para hélice de paso fijo, PCD 100  mm
2. Eje con brida para hélice de paso fijo, PCD 75  mm, PCD 80  mm y PCD 4 pulgadas
3. Eje con brida para hélice de velocidad constante PCD 75  mm, PCD 80  mm, PCD 4 pulgadas y accionamiento para regulador hidráulico para hélice de velocidad constante
4. Eje con brida para hélice de paso fijo PCD 75  mm, PCD 80  mm, PCD 4 pulgadas; también se puede equipar con un adaptador, accionamiento y regulador para una hélice de velocidad constante.

Características generales

• Tipo: motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos, refrigerado por líquido/aire, con cilindros opuestos, lubricación forzada por cárter seco con depósito de aceite independiente, ajuste automático mediante taqués hidráulicos, carburadores dobles CD, bomba de diafragma mecánica, encendido electrónico doble, arranque eléctrico, reductor integrado 1  :  2,273 o 1  :  2,43.
• Diámetro interior : 79,5 mm (3,13 pulgadas)
• Carrera : 61 mm (2,40 pulgadas)
• Desplazamiento : 1211,2 cm³ ⁽ 73,91 ^in³ )
• Longitud: 561  mm (22,1 pulgadas)
• Ancho: 576  mm (22,7 pulgadas)
• Peso en seco : 60 kg (132,3 lb) con arranque eléctrico, carburadores, bomba de combustible, filtros de aire y sistema de lubricación.

Componentes

• Tren de válvulas : OHV, taqués hidráulicos, varillas de empuje, balancines
• Tipo de combustible: Sin plomo: 87 octanos AKI (Canadá/EE. UU.) / 90 octanos RON (Europa) o superior. Se puede usar gasolina con plomo y AVGAS 100 LL, pero no se recomienda.
• Sistema de lubricación: Cárter seco con bomba trocoidal , accionado por el árbol de levas.
• Sistema de refrigeración: culatas refrigeradas por líquido, cilindros refrigerados por aire.

Actuación

• Potencia de salida: 59,6  kW (79,9  CV) a 5800  rpm

Densidad de potencia: 48,71 kW/L

• Relación de compresión : 9:1
• Consumo de combustible: 15,0 litros / hora a 5.000  rpm (75% de potencia)
• Consumo específico de combustible : 285 g /( kW · h ) a 5.500 rpm (potencia continua máxima)

Potencia específica: 0,98 kW/kg

Motores comparables

• Flecha 1000
• Motor D LF26
• Hirth 3701
• Hirth F-30
• HKS 700E
• Jabiru 2200
• KFM 112M
• Pegasus PAL 95
• Revmaster R-2300
• Sauer S 2200 UL
• Sauer S 2100 ULT
• Sauer S 2400 UL
• ULPower UL260i

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves

• La sección de motores de aeronaves del sitio web oficial de la empresa Rotax.
• Hoja de datos del certificado de tipo de la FAA E00051EN
• Hoja de datos del motor 912 UL de 80 hp
• Hoja de datos del motor 912 ULS de 100 hp
• Hoja de datos del motor turboalimentado 914 UL de 115 hp
• Motive.Aero Distribuidor Rotax