Estrella SS Ávila

El SS Avila Star , originalmente llamado SS Avila , fue un buque de vapor británico con turbinas perteneciente a la Blue Star Line . Era a la vez un transatlántico y un buque de carga refrigerada , que prestaba servicio de pasajeros entre Londres y Sudamérica y transportaba carne refrigerada desde Sudamérica a Londres. Fue construido en 1927, rebautizado como Avila Star en 1929 y alargado en 1935. Fue hundido por un submarino alemán en 1942, con la pérdida de 84 vidas.

En 1925, Blue Star encargó una serie de nuevos transatlánticos para su nueva ruta Londres - Río de Janeiro - Buenos Aires . Cammell Laird de Birkenhead construyó tres barcos gemelos : Almeda , Andalucía y Arandora . John Brown & Company de Clydebank construyó dos: Avelona y Ávila . Juntos, los cinco llegaron a ser conocidos como los "cinco de lujo". ^{[ 1 ]}

John Brown & Co botó el Avila el 22 de septiembre de 1926 y lo completó en marzo de 1927. ^{[ 1 ]} Su buque gemelo, el Avelona , ​​le siguió rápidamente, siendo botado el 6 de diciembre de 1926 y completado en mayo de 1927. ^{[ 2 ]} En su construcción original, el Avila tenía 512,2 pies (156,1 m) de eslora, una manga de 68,2 pies (20,8 m) y un calado de 37 pies 4 pulgadas (11,38 m) . Tenía 32 hornos corrugados alimentados con petróleo con un área de parrilla combinada de 573 pies cuadrados (53,2 m ² ) que calentaban tres calderas de doble extremo y dos de un solo extremo con una superficie de calentamiento combinada de 30.580 pies cuadrados (2.841 m ² ) . Sus calderas suministraban vapor a una presión de 200 psi (1400 kPa) a cuatro turbinas de vapor Parsons con una potencia combinada de 2007 NHP o 13 880 caballos de fuerza al eje (10 350 kW) . ^{[ 1 ]} Sus turbinas estaban acopladas mediante engranajes reductores simples a los ejes para impulsar sus hélices gemelas a unas 120 RPM , ^{[ 1 ]} lo que le proporcionaba una velocidad de 16 nudos (30 km/h) . ^{[ 3 ] [ 4 ]} El Avila estaba equipado con un sistema inalámbrico de localización de dirección . ^{[ 5 ]}             

Avila estaba pintada con la librea estándar de Blue Star Line de la época. Su casco era negro, su tope de línea rojo y sus mástiles blancos. Sus ventiladores de la sala de calderas eran negros y sus ventiladores de cubierta eran blancos, y el interior de sus capuchones de ventilación era rojo. ^{[ 6 ]} Tenía dos chimeneas y eran rojas con la parte superior negra, con una estrecha banda blanca y una estrecha banda negra y a cada lado una gran estrella azul sobre un disco blanco. ^{[ 3 ]} En su forma original, las chimeneas de Avila tenían un tipo de capuchón llamado "capuchón del Almirantazgo".

El Ávila realizó su viaje inaugural en abril de 1927 en la ruta de Blue Star Line entre Londres y Buenos Aires, con escalas en Boulogne , Madeira , Tenerife , Río de Janeiro , Santos y Montevideo . En 1929, Blue Star añadió «Star» al final del nombre de cada uno de sus barcos. Esto pudo deberse, en parte, a la necesidad de distinguir a Blue Star de la Royal Mail Steam Packet Company , cuyos barcos tenían nombres españoles similares . RMSP era una compañía antigua con una historia distinguida, pero se vio envuelta en dificultades y quebró en medio de un escándalo financiero en 1932.

En 1935, Blue Star encargó a Palmers Shipbuilding and Iron Company de Jarrow que alargara los buques Avila Star y Avelona Star de 510,2 pies (155,5 m) a 550,4 pies (167,8 m) . ^{[ 7 ]} Palmers sustituyó la proa del Almeda Star por una de tipo Maierform. Este diseño, ideado por el ingeniero naval austriaco Fritz Maier y desarrollado por su hijo Erich Maier, tenía un perfil convexo destinado a aumentar la eficiencia hidrodinámica. ^{[ 8 ]}  

Los sistemas de vapor se redujeron a 28 hornos corrugados con un área de parrilla combinada de 490 pies cuadrados (46 m² ⁾ que calentaban tres calderas de doble extremo y una caldera de un solo extremo con una superficie de calentamiento combinada de 26 758 pies cuadrados (2485,9 ^m² ) . La potencia combinada de las turbinas del Almeda Star se redujo a 1840 NHP. Se añadió un dispositivo de ecosonda al equipo de navegación del Avila Star . ^{[ 7 ]} Un cambio más visible externamente fue que se quitaron las tapas del Almirantazgo de sus dos chimeneas.  

Las modificaciones de Palmers aumentaron el calado del Almeda Star de 37 pies 4 pulgadas (11,38 m) a 46 pies 0 pulgadas (14,02 m) , y su tonelaje de 12.872 TRB y 7.878 TRN a 14.443 TRB y 8.836 TRN . ^{[ 7 ]}          

Tras la entrada del Reino Unido en la Segunda Guerra Mundial, el Avila Star se convirtió en un buque mercante equipado defensivamente . Continuó su valioso servicio transportando carne congelada desde Sudamérica a Gran Bretaña, pero en gran medida navegaba sin escolta. Al principio, siguió su ruta de tiempos de paz: Londres – Lisboa – Mindelo , Cabo Verde – Río de Janeiro – Santos – Montevideo – Buenos Aires . Después de mayo de 1940, dejó de usar el puerto de Londres y ya no hacía escala en Lisboa. En junio, Francia se rindió a Alemania y, entre julio y agosto de 1940, el Avila Star atracó en Cardiff y Swansea para evitar un viaje ahora peligroso a través del Canal de la Mancha y el Mar del Norte hacia Londres. Hubo repetidos ataques de la Luftwaffe en Cardiff , y en sus dos siguientes llegadas a casa, en septiembre de 1940 y enero de 1941, el Avila Star atracó en Liverpool . En octubre de 1940, el Avila Star participó en su primer convoy, el OL 9, que partió de Liverpool el 25 de octubre y se dispersó en el Atlántico dos días después. ^{[ 9 ]} En noviembre hizo escala en Río de Janeiro y Santos en su viaje de ida, pero no en su regreso de Buenos Aires y Montevideo. ^{[ 10 ]}

La Luftwaffe también estaba causando graves daños a Liverpool y en abril de 1941 el Avila Star cambió de nuevo, haciendo escala en Belfast Lough y atracando en Avonmouth . ^{[ 10 ]} La ruta del Avila Star se modificó una vez más, omitiendo ahora Mindelo y Lisboa. Este viaje fue también su última visita a Río de Janeiro, donde hizo escala en su viaje de ida el 12 de mayo, pero no en su viaje de regreso ni en ningún viaje posterior. ^{[ 10 ]}

De regreso de Sudamérica, hizo escala en Trinidad el 10 de junio de 1941. Tras la disminución de los bombardeos de la Luftwaffe sobre Liverpool en mayo de 1941, atracó en Liverpool el 26 de junio. En esta visita también hizo escala en Avonmouth y Belfast Lough, y el 8 de julio de 1941 llegó al estuario del Clyde para unirse al convoy WS 9C. Esta flota, fuertemente escoltada, partió el 12 de julio y llegó hasta Gibraltar. ^{[ 11 ]} Desde allí, el Avila Star continuó vía Trinidad y directamente a Buenos Aires. En su viaje de regreso, hizo escala nuevamente en Trinidad del 23 al 27 de junio de 1941, en Belfast Lough el 1 de octubre y llegó a Avonmouth el 2 de octubre. ^{[ 10 ]}

La ruta del Avila Star cambió una vez más. Zarpó de Avonmouth el 15 de octubre de 1941 y llegó al estuario del Clyde al día siguiente. En esta ocasión se unió a un pequeño convoy transatlántico, el CT 4, que parece haber estado formado por tres transatlánticos que navegaban juntos sin escolta naval. ^{[ 12 ]} El CT 4 zarpó del Clyde el 17 de octubre con destino a Halifax , Nueva Escocia , pero el Avila parece haber zarpado en ruta hacia Trinidad el 30 de octubre sin hacer escala en Halifax. Luego hizo escala en Buenos Aires y Montevideo y regresó vía Trinidad para llegar a Liverpool el 26 de diciembre de 1941. ^{[ 10 ]}

En 1942, el Avila Star tuvo más cambios de ruta. Tras zarpar de Liverpool el 14 de enero, hizo escala en Bermudas el 25 antes de llegar a Trinidad el 31. Después de sus habituales escalas en Buenos Aires y Montevideo, regresó vía Freetown , Sierra Leona . Si buscaba un convoy de regreso a casa, no lo encontró, pues zarpó sin escolta dos días después y llegó a Liverpool el 28 de marzo. ^{[ 10 ]}

En su siguiente viaje de ida, el Avila Star partió de Liverpool el 20 de abril, se dirigió directamente a Trinidad y llegó a Buenos Aires el 16 de mayo. Cargó 5659 toneladas de carne congelada y embarcó pasajeros, zarpó de Buenos Aires el 12 de junio, hizo escala en Montevideo tres días después y luego cruzó el Atlántico Sur rumbo a Freetown. Una pasajera, Maria Elizabeth «Mary» Ferguson (20 de junio de 1923 - 16 de junio de 2006) , era una joven británica de Argentina que se dirigía a alistarse en el WRNS . El 20 de junio, cinco días después de zarpar de Montevideo, celebró su 19.º cumpleaños a bordo. ^{[ 13 ]}

En medio del Atlántico, el Avila Star encontró y rescató al primer y tercer oficial y a un artillero DEMS del buque de carga Lylepark de J&J Denholm , de 5186 TRB , que el crucero auxiliar alemán Michel había hundido el 11 de junio. ^{[ 14 ]} El Avila Star llegó a Freetown el 28 de junio. ^{[ 10 ]} Nuevamente parece que no encontró un convoy adecuado para regresar a casa, ya que partió sin escolta. En esta etapa de su viaje, el transatlántico transportaba 30 pasajeros, incluyendo 10 mujeres y los tres supervivientes del Lylepark que había rescatado. Su capitán era John Fisher. La tripulación y los pasajeros realizaban un simulacro de botes salvavidas todos los días, y durante todo el viaje cada persona llevaba puesto o portaba un chaleco salvavidas y una luz de señalización roja para sujetarlo. ^{[ 1 ]}  

Posición aproximada de los restos del Avila Star .

En la tarde del 5 de julio, el submarino alemán U-201  (Oblt. Adalbert Schnee) comenzó a seguir al Ávila . A las 00:36 del 6 de julio , hora de Berlín , a 90 millas (140 km) al este de São Miguel , en las Azores , el submarino impactó el costado de estribor del Ávila con dos torpedos G7e , ^{[ 15 ]} uno de los cuales detonó en su sala de calderas. ^{[ 1 ]} 

Se dio la orden de abandonar el barco. Los motores y el generador principal quedaron inutilizados, pero se puso en marcha su dinamo de emergencia, que restableció la luz eléctrica. El Avila Star llevaba ocho botes salvavidas : los impares a estribor y los pares a babor . La tripulación y los pasajeros procedieron con calma, pero se produjo un accidente con el bote número 5, cuya popa descendió demasiado rápido. El bote quedó suspendido por la proa, arrojando a algunos de sus ocupantes y la mayor parte de su equipo al mar. ^{[ 1 ]}

A las 00:54, el U-201 intentó un golpe de gracia con un tercer torpedo, pero este no detonó. A las 00:58, el submarino disparó un cuarto torpedo, que impactó en el transatlántico en el centro del barco. ^{[ 15 ]} El torpedo explotó debajo del bote salvavidas n.° 7, que acababa de ser arriado con todos sus pasajeros y tripulación a bordo. El segundo oficial , John Anson, atribuye a este incidente la mayoría de las bajas del Avila Star . El fondo del bote quedó destrozado, pero sus tanques de flotabilidad lo mantuvieron a flote. ^{[ 1 ]}

Uno de los ocupantes del bote salvavidas n.° 7 era el médico del barco , Maynard Crawford. Salió despedido por los aires y cayó al mar en una capa de petróleo, lejos tanto del barco como del bote. El Dr. Crawford llevaba una mochila llena de medicamentos, vendajes y una jeringa para atender a los supervivientes, pero solo en el agua tuvo que abandonarla para nadar por su vida. Finalmente fue rescatado por el bote salvavidas n.° 4, comandado por el primer oficial , Eric Pearce. ^{[ 1 ]}

Otra de las ocupantes del bote número 7 era Mary Ferguson. Salió despedida a 5 metros (15 pies) de altura, golpeándose la cabeza contra un bloque que la dejó inconsciente momentáneamente. Tragó agua aceitosa, pero recuperó la consciencia en el mar y nadó de regreso a los restos del bote número 7. Compartió la popa del bote dañado con cuatro hombres heridos a quienes cuidó durante toda la noche. ^{[ 13 ]} 

Después de que todos los botes fueron botados, cuatro tripulantes permanecieron a bordo del barco: el capitán Fisher, su primer oficial , Michael Tallack, el ingeniero jefe subalterno , Habid Massouda, y un contramaestre, John Campbell. Saltaron por la borda con aros salvavidas y remos para mantenerse a flote. Campbell desapareció sin dejar rastro. Massouda y el capitán Fisher sobrevivieron al salto, pero murieron más tarde en el mar frío. El bote n.° 4 finalmente rescató a Tallack. ^{[ 1 ]} El Avila Star se hundió alrededor de la 01:10. Un informe dice que volcó a estribor; ^{[ 15 ]} otro que se hundió primero por el castillo de proa . ^{[ 1 ]}

Al amanecer del 6 de julio, los botes se encontraron. El número 8 estaba inundado, pero había sido achicado y tenía un motor que ahora podía arrancar. Tallack fue transferido del bote número 4 al número 8 para hacerse cargo de él. El número 8 rescató entonces a los hombres de los restos anegados del bote número 7. ^{[ 1 ]} Sin embargo, el último en partir nadó hasta el bote número 2. ^{[ 13 ]} El bote número 5 tenía una gran fuga y tuvo que ser abandonado. El contramaestre comandaba el bote número 1. El segundo oficial Anson comandaba el bote número 2, cuyos ocupantes incluían a Ferguson y otros cuatro pasajeros. El primer oficial de Lylepark , Robert Reid, comandaba el número 6. ^{[ 1 ]}

En noviembre de 1942, el oficial jefe Eric Pearce, el primer oficial Michael Tallack y el segundo oficial John Anson fueron condecorados con la MBE , y el contramaestre John Gray y la pasajera Mary Ferguson recibieron la BEM . El carpintero del barco, Alexander Sutherland, y el capitán Charles Low, quien había sido capitán del Lylepark , recibieron menciones honoríficas. La London Gazette elogió a Pearce por su "liderazgo excepcional... disciplina firme y por mantener a todos de buen ánimo" . ^{[ 17 ]} Elogió a Anson por su "habilidad marinera... y por superar muchas dificultades" al mando de un bote salvavidas durante 20 días en alta mar. La London Gazette elogió a Ferguson por su "gran valentía... al atender a cuatro hombres heridos... sin armar alboroto... y por su excelente comportamiento durante los 20 días de la terrible experiencia" . Dijo que Gray "mostró gran habilidad e iniciativa... y fue responsable de salvar muchas vidas" . ^{[ 18 ]} En 1943, el tercer oficial Richard Clarke, que había estado en el bote número 2, también fue condecorado con la Orden del Imperio Británico (MBE ). La London Gazette afirmó que «Fue gracias al coraje, la habilidad y la fortaleza del Sr. Clarke durante la última parte del viaje que el bote fue llevado a salvo». ^{[ 16 ]}

Lloyd's de Londres otorgó a Pearce y Ferguson la Medalla de Guerra de Lloyd's por Valentía en el Mar. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Los miembros de la tripulación del Almeda Star que fallecieron están conmemorados en la sección de la Segunda Guerra Mundial del Monumento a los Caídos de la Marina Mercante en Tower Hill , Londres. Un miembro de la tripulación del Avila Star , Donald Black, de 17 años, está enterrado en el cementerio de la Iglesia Protestante Británica en Ponta Delgada. Otros tres están enterrados en el cementerio británico de la iglesia de San Jorge, Lisboa : el mayordomo auxiliar William Clarke, el mozo de cuadra Charles Ellis y el tercer ingeniero Raymond Girdler. ^{[ 21 ]}

La chaqueta del uniforme de Ferguson del WRNS, con sus cintas de medallas, ahora se exhibe en el Museo Imperial de la Guerra . ^{[ 22 ]}

• Harnack, Edwin P (1938) [1903]. Todo sobre barcos y transporte marítimo (7.ª  ed.). Londres: Faber and Faber .
• «Taffrail» (Henry Taprell Dorling) (1973). Blue Star Line en guerra, 1939-1945 . Londres: W. Foulsham & Co. págs.  9, 40, 66-67 . ISBN 0-572-00849-X.
• Talbot-Booth, EC (1942) [1936]. Buques y el mar (Séptima  ed.). Londres: Sampson Low , Marston & Co. Ltd.
• Turner, JF (1963). Una chica llamada Johnnie: Tres semanas en un bote abierto . Londres: George Harrap & Co.

• Helgason, Guðmundur (1995-2014). «Estrella de Ávila» . Listas de tripulantes de barcos impactados por submarinos . Guðmundur Helgason . Consultado el 12 de agosto de 2014 .
• «Salvado por un remo, un oficial de Liverpool a bordo del Avila Star, supervivientes de Merseyside» . Liverpool Daily Post . Old Mersey Times. 28 de julio de 1942. Consultado el 12 de agosto de 2014 .

38°04′N 22°48′O / 38.067°N 22.800°O / 38.067; -22.800