SS Burdigala

Aunque en cuanto a características técnicas el Kaiser Friedrich era inferior al Kaiser Wilhelm der Grosse , en términos de diseño interior y opulencia era mucho más sofisticado, con una armoniosa combinación de alta calidad y buen gusto. Los 180 camarotes de primera clase y los 111 de segunda clase estaban ubicados en cubiertas superiores, ofreciendo a sus ocupantes vistas extraordinarias. Algunos de los camarotes de primera clase también se podían convertir en amplias zonas de estar. Además de los 420 tripulantes, el barco podía alojar a 1350 pasajeros, de los cuales 400 en primera clase, 250 en segunda y 700 en tercera. Como los transatlánticos más suntuosos de su época, los salones principales y comedores del Kaiser Friedrich estaban iluminados por extravagantes candelabros y las paredes circundantes estaban dominadas por cariátides colgantes que representaban las artes y las ciencias, y decoradas con paneles pintados que retrataban a la familia del káiser Federico III y sus respectivos escudos de armas . Las paredes estaban pintadas en un tono marfil, adornadas con ornamentos dorados, mientras que las alfombras eran todas rojas. Sin embargo, lo más destacado era la cubierta de paseo del barco, especialmente en las zonas de primera clase, donde la cubierta era abierta para no obstruir la vista y se extendía a lo largo del punto más alto de la cubierta por 100 metros (330 pies) . El barco también estaba equipado con salones para fumadores, bares, sala de música y biblioteca. 

La construcción finalizó en mayo de 1898 y el Kaiser Friedrich zarpó en su viaje inaugural el 12 de mayo de 1898 desde Danzig a Bremerhaven , puerto base de NDL. Durante las pruebas de mar , los ingenieros de NDL, presentes a bordo, descubrieron con decepción que, incluso con el máximo esfuerzo, solo alcanzaba una velocidad de 20 nudos (37 km/h; 23 mph) y en ningún caso la superaba. A la llegada del buque al puerto y debido a su bajo rendimiento en relación con la velocidad mínima alcanzada durante las pruebas, NDL rechazó categóricamente recibirlo, ateniéndose estrictamente a los términos explícitos del contrato. Solo después de que F. Schichau confirmara que mejoraría significativamente la velocidad y el rendimiento del buque, NDL accedió a incorporar el Kaiser Friedrich a su flota, planificando su primer viaje transatlántico desde Bremerhaven a Southampton y, desde allí, a Nueva York. ^{[ 1 ]}  

Dado que ambas compañías poseían títulos de propiedad del buque, se puede afirmar con certeza que ambas estaban interesadas en encontrar una solución a los problemas de velocidad. El hecho de que la mayor parte de la propiedad, el 62%, perteneciera a F. Schichau, que en ese momento intentaba penetrar en el mercado naviero mundial, sumado a los términos explícitos del contrato que hacían posible, e incluso probable, la devolución del buque NDL en caso de incumplimiento de los términos del acuerdo, colocó a F. Schichau en una posición bastante difícil e indefensa. Para preservar el prestigio de la compañía, era esencial encontrar una solución que satisficiera a todos. El primer paso consistió en enviar el buque a Southampton, donde se le realizaron algunos ajustes estructurales cuyo objetivo principal era mejorar la velocidad. El buque permaneció varios días en los astilleros "Prince of Wales", durante los cuales se acortó la longitud de sus dos hélices en 30 centímetros (12 pulgadas) . El 1 de junio de 1898, el buque zarpó de regreso a Bremerhaven. 

El 7 de junio de 1898, el Kaiser Friedrich inició su travesía marítima desde Bremen a Southampton bajo el mando del experimentado capitán de la NDL, Ludwig A. Störmer. Al día siguiente, el 8 de junio de 1898, comenzó su primer viaje transatlántico a Nueva York, con 209 pasajeros en primera y segunda clase, y 183 en tercera, la mayoría inmigrantes. El viaje había comenzado bien, pero rápidamente el mal tiempo y varios problemas mecánicos redujeron significativamente la velocidad del barco. Posteriormente, el motor izquierdo dejó de funcionar durante 20 horas y 26 minutos, seguido poco después por el motor derecho, que se detuvo durante 11 horas y 42 minutos. Afortunadamente para los pasajeros y la tripulación, los motores se detuvieron por separado, no simultáneamente. Posteriormente, los especialistas navales consideraron que la causa de los problemas mecánicos era el sobrecalentamiento de los cojinetes o, como se afirmó formalmente en la revista The Marine Engineer, "el mal funcionamiento de las válvulas deslizantes y la rotura de los pernos en los soportes de la bomba de aire, lo que impedía mantener un vacío adecuado".

El resultado fue desastroso: el Kaiser Friedrich tardó 7 días, 10 horas y 15 minutos en cubrir la ruta clásica desde Southampton hasta Sandy Hook , en la ciudad de Nueva York, donde llegó el 16 de junio de 1898. A su ya de por sí escaso tiempo de viaje se sumaron más horas de retraso, ya que el barco tuvo que permanecer fuera del puerto de Nueva York y esperar el permiso de entrada debido a las minas que se colocaron para proteger el puerto tras el estallido de la guerra hispano-estadounidense en abril de 1898.

Al día siguiente, NDL organizó una conferencia de prensa en el vestíbulo del barco, a la que asistieron representantes de los medios de comunicación, constructores navales, ingenieros y armadores. Tal como publicó The New York Times en un artículo del 17 de junio de 1898 titulado "El Kaiser Friedrich: el magnífico gran buque de vapor realiza su viaje inaugural en más de siete días: los motores se sobrecalientan fácilmente", la velocidad media del buque durante su primera travesía transatlántica fue de 17,73 nudos (32,84 km/h; 20,40 mph) , señalando que "nadie conoce la velocidad máxima real del buque", ya que la velocidad media se había reducido debido a problemas mecánicos.  

El 25 de junio de 1898, el Kaiser Friedrich zarpó en su viaje de regreso, sin pasajeros, que duró 9 días, 2 horas y 30 minutos hasta Southampton . Debido a la bajísima velocidad media de 15 nudos (28 km/h; 17 mph) y a una nueva serie de problemas mecánicos que surgieron durante el viaje de regreso, NDL canceló los dos siguientes viajes programados del Kaiser Friedrich y el barco fue enviado al astillero de F. Schichau en Danzig para reparaciones, siempre con el objetivo de mejorar su límite de velocidad para superar los 20 y alcanzar los 22 nudos. El 4 de septiembre de 1898, el barco fue devuelto a NDL.  

El 14 de septiembre de 1898, el Kaiser Friedrich zarpó en su segundo viaje transatlántico desde Southampton a Nueva York, donde llegó tras 6 días y 12 horas el 21 de septiembre de 1898, a una velocidad media de 19-20 nudos. Las correcciones realizadas por los ingenieros de F. Schicha mejoraron ligeramente el rendimiento de velocidad del buque, pero no lo suficiente como para cumplir con la cláusula más importante del contrato, que establecía la velocidad de servicio del buque en 22 nudos. En los siguientes tres viajes que el Kaiser Friedrich realizó hasta el final de la temporada de viajes en diciembre de 1898, la velocidad se mantuvo en estos niveles sin cambios significativos. En el invierno de 1898-1899, el buque permaneció durante tres meses en el astillero de Schichau en Danzig para realizar correcciones y reparaciones, siempre con el objetivo de aumentar su velocidad de servicio. Además de instalar nuevas bombas de aire en las salas de máquinas y calderas, las tres chimeneas se alargaron 4,5 metros (15 pies), lo que produjo un cambio notable en su aspecto. 

Con el inicio de la nueva temporada, el barco reparado zarpó en su primer viaje transatlántico en 1899, desde Southampton a Nueva York el 5 de marzo de 1898. La travesía, que duró 7 días y 40 minutos antes de llegar al faro de Sandy Hook, después de que el barco perdiera dos palas de sus hélices, extinguió la última esperanza de que el barco, con cualquier modificación, alcanzara alguna vez el umbral de los 22 nudos. Dado que NDL no poseía ningún otro barco del tamaño del Kaiser Friedrich para cubrir el vacío que dejaría la retirada de este último de su flota, y también porque NDL no quería devolver un barco del que poseía el 38% a los fabricantes, decidieron pacientemente darles a los ingenieros de Schichau otra oportunidad para finalmente repararlo. Le siguieron ocho viajes transatlánticos más, el más corto de los cuales duró 6 días, 22 horas y 30 minutos, lo que finalmente clasificó al barco de forma irrevocable como perteneciente a la clase de 19 nudos.

El 27 de junio de 1899, durante el regreso del barco desde la ciudad de Nueva York, la compañía devolvió el Kaiser Friedrich a su fabricante alegando que el barco no cumplía con los términos del contrato que establecía su velocidad de servicio en 22 nudos. Al mismo tiempo, NDL encargó un nuevo barco, más grande y rápido, pero con las mismas especificaciones (probadas) que las del Kaiser Wilhelm der Grosse , a AG Vulcan. El nuevo barco fue el SS Kronprinz Wilhelm  , que reclamó y ganó el trofeo de la Cinta Azul dos años después, en 1902, alcanzando una velocidad media de 23,09 nudos (42,76 km/h; 26,57 mph) . Hasta la entrega de este nuevo barco, que llevaba el nombre del hijo del káiser Guillermo II , NDL sustituyó temporalmente al Kaiser Friedrich por el SS Kaiserin Maria Theresia (antiguo SS Spree ), que se hundió en mayo de 1905, durante la guerra ruso-japonesa .   

Inmediatamente después de la entrega del nuevo buque, comenzó una larga batalla legal entre NDL y F. Schichau, que terminó en 1908 con la victoria de NDL. La prensa de la época, a ambos lados del Atlántico, se hizo eco ampliamente de este acontecimiento sin precedentes. El New York Times, en su artículo del 28 de junio de 1899, titulado "El káiser Friedrich rechazado", analiza exhaustivamente los hechos y las causas subyacentes. El director general de F. Schichau se opuso enérgicamente a la decisión judicial, alegando que la culpa era de la mala calidad del carbón utilizado como combustible por NDL. El 7 de agosto de 1899, escribió una carta al redactor jefe de la revista The Marine Engineer , que dice:

Estimado señor: En su prestigiosa revista del 1 de agosto, página 207, usted escribe que el KAISER FRIEDRICH ha sido retirado del servicio por la Norddeutscher Lloyd y devuelto a sus constructores. Siendo esto falso, le ruego que lo rectifique en el próximo número de su prestigiosa revista, de acuerdo con los siguientes datos: – El KAISER FRIEDRICH era propiedad de la empresa F. Schichau, y a pesar de haber sido construido como un vapor de pasajeros de alta velocidad, que requería carbón de buena calidad, la Norddeutscher Lloyd le suministró mayormente carbón de muy baja calidad; además, muchos de los fogoneros no tenían experiencia previa. En estas circunstancias, no es de extrañar que el KAISER FRIEDRICH no pudiera desarrollar su velocidad máxima, y ​​no hubo otra opción para la empresa F. Schichau que retirar su vapor y entregarlo a otras manos. El KAISER FRIEDRICH realizará sus próximos viajes bajo la bandera de la Hamburg America Line . Reitero de antemano mi más sincero agradecimiento por esta rectificación.

Me despido, querido señor.

Atentamente, F. Schichau

El anuncio de los astilleros F. Schichau de que "el Kaiser Friedrich realizará sus próximos viajes bajo la bandera de HAPAG ( Hamburg America Line )" marcó el comienzo del segundo capítulo de la historia del Burdigala , que más tarde pasaría a llamarse así.

En 1898, HAPAG vendió uno de sus buques transoceánicos, el SS Normannia , al gobierno español, que lo utilizó como crucero auxiliar con el nombre de SS Patriota durante la Guerra Hispano-Estadounidense. Esta venta creó un vacío en la flota transatlántica de la compañía en un momento de auge económico, ya que la segunda ola de inmigración masiva a América había alcanzado su punto álgido. Además, debido a la Guerra Hispano-Estadounidense y la Segunda Guerra Anglo-Bóer en Sudáfrica, varios buques estadounidenses y británicos fueron retirados de la ruta del Atlántico Norte, lo que generó un considerable vacío en el transporte marítimo.

Esta escasez de buques se convirtió en una gran oportunidad para las compañías marítimas alemanas y francesas, dispuestas a obtener enormes beneficios cubriendo la demanda. HAPAG fue la primera en intentar aprovechar esta oportunidad, pero la ausencia del Normannia era evidente, dado que sus tres principales buques oceánicos no podían satisfacer la creciente demanda. Para cubrir esta necesidad, mientras esperaba la incorporación del SS Deutschland  a su flota, HAPAG decidió fletar el Kaiser Friedrich a la compañía Schichau e incluirlo de inmediato en su línea exprés que conecta Hamburgo con Southampton, Cherburgo y Nueva York.

El 2 de octubre de 1899, el Kaiser Friedrich zarpó en su primer viaje transatlántico bajo los colores de HAPAG, con bandera roja y el escudo de armas de Hamburgo en la proa, partiendo de Southampton con destino a Nueva York. Hacia el final del viaje, el barco se desvió de su ruta y encalló cerca de la costa de Nueva Jersey , pero sin sufrir daños. Poco después de su regreso a Europa, realizó un segundo viaje por la misma ruta, que finalizó con su llegada a Southampton el 16 de noviembre de 1899.

Durante el invierno de 1899/1900, el Kaiser Friedrich permaneció en Hamburgo, donde los astilleros Blohm & Voss realizaron reparaciones , principalmente para aumentar el número de pasajeros en camarote, así como su capacidad de carga. Al comienzo de la nueva temporada de viajes, el 30 de marzo de 1900, el barco zarpó de Southampton con destino a Nueva York. Esta partida marcó el inicio del período más estable y exitoso de la vida operativa del transatlántico, ya que HAPAG no estaba interesada en batir récords de velocidad y, dado que la entrega del Deutschland estaba prevista próximamente, la velocidad del Kaiser Friedrich se consideró más que suficiente para la compañía.

Durante los siguientes siete meses, el barco completó ocho travesías transatlánticas completas (de Europa a Estados Unidos y viceversa) entre Plymouth y Nueva York, la mayoría de las cuales, en dirección este, duraron menos de siete días. El mejor desempeño del Kaiser Friedrich se registró durante su viaje de regreso de Nueva York a Plymouth, en agosto de 1900, que duró 6 días y 11 horas. Según la prensa, el Kaiser Friedrich parecía haber encontrado su flota ideal, ya que viajaba a velocidades similares a las de otros transatlánticos de HAPAG, como el Fürst Bismarck , el Columbia y el Augusta Victoria , a la vez que ofrecía una estancia más lujosa y sofisticada.

El 30 de junio de 1900, tras su cuarto viaje, el buque llegó al muelle de HAPAG en Hoboken, Nueva Jersey , donde también se ubicaban los astilleros de NDL. La llegada del buque coincidió con el gran incendio de Hoboken , durante el cual muchos barcos de NDL resultaron destruidos, entre ellos el Kaiser Wilhelm der Grosse , que, si bien no se quemó por completo, sufrió graves daños. Durante el incendio, el Kaiser Friedrich participó en varias operaciones de rescate, prestando una ayuda crucial. Los periódicos de la época, así como los registros oficiales de la naviera, hacen referencia explícita al heroísmo de la tripulación.

En julio de 1900, el tan esperado Deutschland realizó su viaje inaugural bajo la bandera de HAPAG desde Hamburgo a Nueva York. En pocos meses, el transatlántico ganó el trofeo de velocidad Blue Riband, alcanzando una velocidad media de 23 nudos, superando así al Kaiser Wilhelm der Grosse de NDL . La entrada triunfal de HAPAG en la categoría superior del transporte marítimo transatlántico también significó la rescisión del contrato de fletamento del Kaiser Friedrich . Si bien la compañía F. Schichau esperaba que, tras su exitosa integración en la flota de HAPAG, procederían con la compra del buque, HAPAG tenía otros planes y decidió ampliar su flota construyendo nuevos barcos.

En octubre de 1900, el Kaiser Friedrich zarpó para su última travesía transatlántica desde Nueva York a Hamburgo, donde llegó en noviembre de ese mismo año. Posteriormente, el barco fue devuelto a su propietario, F. Schichau, quien lo desmanteló, permaneciendo inactivo en el puerto de Hamburgo durante los siguientes doce años. A pesar de que el Kaiser Friedrich era un barco bien construido, con una velocidad de servicio perfectamente satisfactoria para la mayoría de las rutas marítimas, la mala reputación que se había creado a su alrededor, así como su fracaso en cumplir el propósito para el que había sido construido, provocaron su abandono y, finalmente, una desgracia que probablemente no merecía. Fue la primera vez —con la excepción del trágico viaje inaugural y el posterior destino funesto del SS Great Eastern—  que la posesión de un barco de tal clase fue considerada por muchos como un «lujo innecesario».

No cabe duda de que el incumplimiento por parte de Kaiser Friedrich del contrato con NDL, que exigía explícitamente que el buque alcanzara una velocidad de 22 nudos, perjudicó la imagen de los astilleros F. Schichau. Aunque NDL había encargado a la compañía la construcción de cinco nuevos buques de alrededor de 6.000 TRB para cubrir las líneas australianas y del Lejano Oriente, y quizás con el objetivo de aliviar la tensión provocada por su batalla legal, el primer gran pedido de HAPAG se realizó apenas diez años después del de Kaiser Friedrich , en 1908, quien encargó un buque de clase media de 16.300 TRB llamado SS Cincinnati  .

Un rasgo característico de la reputación empañada y el daño financiero causado por la quiebra del Kaiser Friedrich es que en un álbum conmemorativo titulado "Die Schichau-Werke in Elbing, Danzig und Pillau 1837–1912", que F. Schichau publicó en 1912 para celebrar el 75 aniversario de la empresa, no hay ninguna referencia al Kaiser Friedrich . Solo un par de años después, en el libro de historia de la empresa, apareció una breve mención del barco, bajo su nuevo nombre, Burdigala .

El Kaiser Friedrich permaneció inactivo en el puerto de Hamburgo hasta 1910. Durante este periodo, la recién formada compañía noruega Norwegian American Line (Norske Amerikalinje) atravesaba dificultades para conseguir el capital inicial necesario para su constitución. La compañía F. Schichau propuso a Norske convertirse en accionista, comprometiéndose a proporcionarles el capital necesario para su supervivencia si aceptaban adquirir el Kaiser Friedrich . La propuesta fue aceptada y el acuerdo llegó a tal punto que Norske bautizó al barco con el nombre de Leif Eriksson , en honor al explorador islandés del siglo X. Sin embargo, en el último momento, Norske decidió no comprar el Kaiser Friedrich , prefiriendo esperar a la finalización de los barcos que ya había encargado. Transcurrieron dos años más antes de que se encontrara una solución que finalmente permitiera al Kaiser Friedrich volver a operar. Su rescate se denominó Compagnie de Navigation Sud Atlantique y llegó de Francia en 1912, marcando el inicio del tercer periodo de la historia del barco.

En marzo y abril de 1912, Sud-Atlantique buscaba adquirir un barco grande, rápido e imponente que reflejara las aspiraciones de la compañía. Encontraron todo lo que buscaban en el Kaiser Friedrich , que compraron a F. Schichau el 1 de mayo de 1912 por 4.000.000 de francos franceses , una cantidad que se consideraba que representaba un tercio del valor real del barco. El barco fue rebautizado como Burdigala , siguiendo la costumbre de Sud-Atlantique de dar a sus barcos nombres latinos antiguos como Lutetia por París, Gallia por Francia y Burdigala por la ciudad de Burdeos , que era su base. Según el experto en historia marítima Arnold Kludas, el Burdigala fue remodelado en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo. Además de los cambios realizados en la distribución y la asignación de los camarotes, también se realizaron ajustes en los sistemas básicos del barco, como la instalación de nuevas calderas. Además, el barco estaba pintado de blanco con el escudo de armas del Sud-Atlantique decorando las chimeneas: un gallo rojo , símbolo de la antigua Galia , ya que el nombre latino del gallo es el mismo que el nombre de la Galia, Gallus.

Las extensas reparaciones y la modernización del Kaiser Friedrich, que pasó a llamarse Burdigala, se prolongaron más de lo previsto, lo que provocó un retraso en la entrega del buque, cuya entrada en servicio estaba programada para el 22 de septiembre de 1912. Al comprender que, dadas las circunstancias, Sud-Atlantique no podría cumplir con los términos del contrato firmado con el gobierno francés, decidió fletar el SS Atlantique a Messageries Maritimes, con lo que finalmente logró realizar su primer viaje programado a tiempo.

Tras finalizar los trabajos de restauración, el Burdigala zarpó de Hamburgo rumbo a Burdeos, donde fue recibido con gran entusiasmo, al ser el barco más grande y rápido en servicio en el Atlántico Sur en aquel momento. El transatlántico mantendría este título honorífico durante todo un año. El 26 de septiembre de 1912, la incorporación del Burdigala a la flota de la Cie de Navigation Sud-Atlantique se celebró con una suntuosa cena a bordo. Nueve días después, el 5 de octubre, el Burdigala partió en su primer viaje con destino a Buenos Aires , enarbolando la bandera de Sud-Atlantique en su mástil.

Aunque el viaje transcurrió sin incidentes, durante el regreso el buque sufrió problemas mecánicos que obligaron a su entrada en dique seco para reparaciones adicionales a su llegada a Burdeos. Durante el tiempo que el Burdigala permaneció inactivo, Cie Sud-Atlantique se vio obligada a sustituirlo por el SS La Gascogne , un buque fletado a la French Line . Este hecho, sumado al enorme consumo de carbón del Burdigala , llevó a Sud-Atlantique a la conclusión de que la relación entre el elevado coste operativo de este lujoso buque y los ingresos generados no era rentable para la compañía. No obstante, Sud-Atlantique tuvo que esperar hasta la entrega de los nuevos buques encargados antes de poder retirar el Burdigala, que resultaba poco rentable, de su flota.

El 10 de noviembre de 1912, el Burdigala zarpó en su segundo viaje. En esta ocasión, el barco logró mantenerse en ruta sin mayores problemas, salvo un encallamiento en una orilla arenosa del río Garona , en el puerto de Burdeos, tras el arrastre de las anclas. Durante el breve periodo en que el Burdigala prestó servicio en la línea del Atlántico Sur, se convirtió en un buque emblemático de las comunicaciones marítimas entre la Francia continental y Sudamérica. En algunas representaciones, el Burdigala aparece con el casco pintado de blanco, lo que coincidió con su «periodo blanco», una fase en la que comenzó su carrera bajo la propiedad de Cie Sud-Atlantique; en otras fotografías, el casco está pintado de negro con una franja blanca alrededor de la borda. Esto último se refiere a la segunda mitad de 1913, cuando se decidió que todos los buques de Cie Sud-Atlantique se pintaran de esta manera.

El 1 de noviembre de 1913, el Burdigala fue dado de baja y el buque permaneció inactivo una vez más en el puerto de Burdeos hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial .

Inmediatamente después del inicio de la Primera Guerra Mundial y la movilización general, que Francia declaró el 3 de agosto de 1914, muchos buques de la flota mercante fueron requisados ​​por el gobierno francés. Entre ellos se encontraban también buques de la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique. El Burdigala fue llamado al servicio de guerra el 18 de agosto de 1914. Inicialmente, el gobierno francés utilizó al Burdigala como un simple transporte de tropas en el servicio desde la ciudad francesa mediterránea de Toulon hasta los Dardanelos y Salónica, en el norte de Grecia. En diciembre de 1915, el Burdigala fue designado crucero auxiliar y equipado con cañones de tiro rápido y cuatro  cañones de calibre 140 mm (5,5 pulgadas), colocados en pares, en la proa y la popa .

Entre 1915 y 1916, hasta su hundimiento, el barco continuó transportando tropas a los Dardanelos y Salónica, base de las fuerzas aliadas . La ruta partía de Tolón, pasando al sur de Cerdeña y Sicilia , con una primera parada en La Valeta (Malta), continuando y rodeando el cabo Malea hasta El Pireo y, desde allí, a través del canal de Kea, hasta el puerto de Salónica. Hasta ese momento, Grecia, hasta la declaración de guerra contra las fuerzas combinadas alemanas, austrohúngaras, búlgaras y turcas el 25 de noviembre de 1916 por parte del gobierno de Eleftherios Venizelos , se había mantenido neutral , y cualquier acción en su territorio y mares era, al menos en teoría, responsabilidad de las fuerzas que participaban en la guerra.