SS Karaganda

Durante y justo después de la Primera Guerra Mundial , las campañas de ventas de la Junta Naviera instaron a los estadounidenses a comprar barcos por riqueza y patriotismo. Otros grupos étnicos establecieron líneas navieras apelando a la solidaridad grupal. Así, empresarios irlandeses crearon la " Green Star Line ". ^{[ 5 ]}

• 18 de enero de 1920. El periódico The Sunday Oregonian ( Portland ) escribió en la página 46:

GREEN STAR NAVEGARÁ POR EL ATLÁNTICO

Se compraron cuatro vapores aquí para zarpar desde Baltimore. Se prometió la ruta oriental. El Cruft, que se está construyendo en la planta de Standifer, se espera que opere en el Pacífico.

La especulación sobre el futuro campo de operaciones de la compañía naviera Green Star, que adquirió cuatro vapores de acero en Portland y encargó la construcción de cinco más, terminó la semana pasada con un anuncio formal de la sede de la compañía en Baltimore , donde la línea Green Star compró un gran edificio para albergar sus operaciones navieras. El último de los vapores adquiridos por la línea, el Circlenus , zarpó de Astoria el miércoles con un cargamento completo de madera con destino a Melbourne y Adelaida , Australia. Este cargamento ascendía a 4.086.103 pies, según informaron Brown & McCabe, estibadores encargados de la carga del buque. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

• 20 de diciembre de 1919. El periódico The Morning Oregonian de Portland, Oregón , escribió:

El nuevo vapor de acero Circinus de la "Green Star Line" llegó ayer a St. Helens y comenzará a cargar allí el lunes. El Circinus fue fletado por JJ Moore de San Francisco para transportar un cargamento completo de madera a Australia. Cargará en varios puertos del río Columbia. No experimentó ningún problema, salvo una ligera disminución de su velocidad al moverse a través del hielo suelto. ^{[ 8 ]}

• 28 de febrero de 1920, sábado. El periódico The Register (Adelaida, SA: 1901 – 1929) escribió en el capítulo "Transporte marítimo" que el barco Circinus llegaría a Portland, Oregón, el lunes 2 de marzo de 1920. ^{[ 9 ]}
• Año 1923. En febrero de 1923, cinco barcos de la "Green Star Line" se vendieron en subasta en Baltimore por 735.000 dólares, una cifra que los expertos en transporte marítimo consideraron demasiado baja (NYT, 28 de febrero de 1923). La "Green Star Line" no se reorganizó oficialmente hasta marzo de 1923. Una nueva corporación, la "Planet Star Corp.", adquirió el resto de los barcos propiedad de la "Green Star Line". En septiembre de 1923, comenzó un canje oficial de valores, que permitió a los accionistas de la "Green Star Line" intercambiar acciones por acciones de la nueva compañía (NYT, 8 de marzo y 4 de septiembre de 1923). ^{[ 10 ]}
• 21 de septiembre de 1927. El periódico Prescott Evening Courier escribió:

"Carguero encallado en las rocas del Pacífico Sur."

SAN DIEGO, 21 de septiembre – (AP) – Se cree que el carguero Circinus , que se dirigía a San Diego , San Pedro y San Francisco desde Nueva York , perdió el rumbo debido a la densa niebla que prevaleció anoche y chocó contra las rocas de Descanso Point, Baja California, a 26 kilómetros al sur de aquí, según información recibida esta mañana. El Circinus es un buque de 10 000 toneladas de la línea Isthmian y cuenta con una tripulación de 60 hombres. Según la información recibida, el barco se encuentra en reposo y no corre peligro inmediato.

El capitán Oakley J. Hall de la "Star and Crescent Boat Company" envió un remolcador de la compañía, el Palomar , en ayuda del Circinus y al mismo tiempo solicitó al departamento de la marina que enviara el remolcador naval Koka al lugar". ^{[ 3 ]}

• 30 de septiembre de 1927. El Madera Tribune , número 126, escribió:

"UNA ROCA EVITA EL HUNDIMIENTO DEL BARCO. (United Press Dispatch) SAN DIEGO, 30 de septiembre – Una enorme roca que se adhirió al casco del carguero Circinus , cuando encalló a 17 millas al sur de la frontera, impidió que el barco se hundiera, descubrió un buzo. El carguero fue reflotado el miércoles y traído aquí. La roca perforó ambos fondos del buque. Estaba firmemente incrustada". ^{[ 11 ]} " Calmar Steamship Co. " (1927–1976). Una subsidiaria de "Bethlehem Steel Corp.", que prestaba servicios al comercio intercostero. La compañía fue establecida por Bethlehem en 1927 para competir con la Isthmian Line de United States Steel. Bethlehem había operado previamente la "Ore Steamship Corp." como una operación de propiedad privada , pero "Calmar" era solo "medio de propiedad privada", transportando exclusivamente el acero de Bethlehem hacia el oeste, pero funcionando como transportista común en el viaje de regreso a la Costa Este transportando madera de una variedad de remitentes. Además, "Calmar" colaboró ​​con Moore-McCormack Lines, Inc. en estos viajes. ^{[ 12 ]}

• 13 de diciembre de 1929. El Oakland Tribune escribió:

"CALMAR COMPRA BUQUES."

La compañía naviera Calmar Line ha adquirido cinco cargueros de la empresa Planet Steamship, según un comunicado procedente de Nueva York. Con esta compra, la flota intercostera de Calmar asciende a 11 buques. Las nuevas embarcaciones tienen un tonelaje de registro de 880 toneladas.

Los buques involucrados son todos bien conocidos en esta costa, entre ellos el Circinius , el Corvus , el Clauseus , el Centaurus y el Eurana . Han atracado en puertos locales durante varios años bajo la bandera de la Isthmian Line . ^{[ 13 ]}

El vapor Circinius fue rebautizado como Vermar en 1930.

• Diciembre de 1938. "El capitán, el oficial y el piloto", número 8, diciembre de 1938, mencionado en el artículo "Calmar Steamship Corp." compra tres cargueros de 10.000 toneladas:

HW Warley, vicepresidente de Calmar Steamship Corporation, anunció la compra de tres cargueros con una capacidad de 10.000 toneladas de peso muerto, lo que eleva su flota intercostera a 14 buques. Los tres buques, el Ehnsport , el Colorado Springs y el Edgehill , entrarán en servicio con los nombres de Kenmar , Marymar y Oremar , siguiendo la nomenclatura vigente y en honor a los estados de Kentucky, Maryland y Oregón.

El programa de expansión permitirá establecer un nuevo horario de salidas semanales entre los puertos de ambas costas, explicó el Sr. Warley. En el futuro, los buques zarparán hacia el oeste desde Baltimore todos los sábados y desde Filadelfia los miércoles, con destino a Los Ángeles , San Francisco , Alameda, Oakland , Richmond (California), Portland, Seattle y Tacoma . También se prevé reducir el tiempo de tránsito hacia los puertos más septentrionales. La primera salida hacia la costa oeste será la del Vermar , que partirá de Baltimore el 7 de enero y regresará de Puget Sound el 16 de febrero. ^{[ 14 ]}

• 1 de mayo de 1939. El Eugene Register-Guard escribió:

"Las audiencias de Portland continuarán este miércoles."

PORTLAND, Oregón, 1 de mayo (AP) – El movimiento obrero reanudó hoy sus "controversias justiciables" y se preparó para lanzar un nuevo ataque contra la nueva ley de control sindical de Oregón.

En una audiencia preliminar sobre una prueba constitucional presentada por un grupo de sindicatos, tres jueces de circuito dictaminaron que no se había demostrado una "controversia justiciable": el sindicato no había probado haber sufrido perjuicios. Cuando el caso vuelva a los tribunales el miércoles, se incluirá una nueva demanda. Un sindicato de operadores de cine solicita el derecho a realizar piquetes en el cine Circle debido a diferencias contractuales, aunque constituye menos de la mayoría de los empleadores y, según la ley, no podría realizar piquetes. Se menciona el sector portuario .

Si eso no proporciona la fuerza suficiente para poner a prueba la ley que se aprobó el pasado noviembre tras una campaña de un año contra el terrorismo laboral, está el tema de los piquetes en los muelles.

Los trabajadores de la madera del sindicato CIO , pertenecientes a un aserradero de Carlton y en huelga debido a la expulsión de tres de sus miembros, continuaron impidiendo la carga de madera del aserradero en el carguero Vermar . Los agentes navieros amenazaron con aplicar la ley de control de la industria maderera alegando que menos de la mitad de los empleados del aserradero estaban involucrados, una postura que puso fin a los piquetes en el aserradero la semana pasada.

Se indicó la demanda del teatro". ^{[ 15 ]}

• 5 de mayo de 1939. El Spokane Daily Chronicle escribió:

"Una orden judicial prohíbe los piquetes."

PORTLAND, Oregón, 5 de mayo (AP) – El miércoles se emitió una orden de restricción temporal para detener los piquetes en una de las dos controversias laborales de Portsland que han paralizado barcos, y la orden se resolvió cuando el sindicato aceptó una oferta de la empresa. El Sindicato Internacional de Trabajadores de la Madera de América (International Woodworkers of America) aceptó el miércoles una oferta de la empresa maderera Engle & Worth en Cariton, poniendo fin a la disputa que impidió que el carguero Vermar cargara madera durante cinco días. La empresa reincorporó a dos trabajadores despedidos. El juez de circuito John P. Winter emitió la orden que prohibía a los piquetes del sindicato local 1-25 de empleados de la oficina marítima manifestarse frente al vapor William Luckenbach .

El sindicato hizo piquetes en el barco en protesta por el supuesto incumplimiento de la empresa de una orden de la junta nacional de relaciones laborales de reincorporar a tres trabajadores". ^{[ 16 ]}

• 6 de mayo de 1939. El Capital Journal ( Salem, Oregón ) escribió en la página 12:

"Informe de Moody's sobre casos sólidos rechazados por los tribunales."

Portland, 6 de mayo (AP) – La ley de control sindical de Oregón se enfrentó hoy a un nuevo desafío en una serie de disputas portuarias.

Mientras tres jueces de circuito escuchaban a los funcionarios acusados ​​responder a una prueba de la coalición laboral sobre la constitucionalidad de la ley, se añadió otro juez cuando los cargos contra 21 hombres acusados ​​de presuntamente realizar piquetes ilegales contra el vapor Vermar fueron trasladados al mismo tribunal. Acusados ​​de haber impedido la carga del carguero Vermar con madera procedente de un aserradero de Carlton, los hombres, en su mayoría miembros del sindicato de trabajadores de la madera Carlton CIO , fueron puestos en libertad tras la presentación de una excepción previa a las acusaciones.

Gus Solomon , abogado de la CIO que presentó la excepción por considerar la ley inconstitucional, solicitó que el caso fuera remitido a los jueces que conocían del caso. La ley prohíbe las manifestaciones en las instalaciones de empleadores no involucrados en controversias y en casos donde no esté involucrada la mayoría de los trabajadores. La huelga de los trabajadores de la madera en la fábrica de Carlton se resolvió, pero solo después de que la carga del Vermar se retrasara tres días.

George Cron, quien declaró que los tribunales estatales carecían de jurisdicción y se manifestó desafiando la orden del tribunal de circuito, fue acusado de desacato pero puesto en libertad bajo fianza. Sin embargo, los estibadores y marineros del CIO alegaron "peligro" y se negaron a abordar el buque. El arresto de Cron se produjo tras una manifestación del sindicato de trabajadores de oficinas marítimas en protesta por la supuesta negativa de la naviera Luckenbach a acatar una orden de la junta nacional de relaciones laborales y reincorporar a tres miembros con el pago de los salarios atrasados.

En la prueba original de la ley sobre la coalición laboral, el tribunal, actuando sobre las respuestas presentadas por los funcionarios municipales, condales y estatales demandados, admitió todas las pruebas con la excepción de un informe sobre terrorismo laboral del fiscal especial Ralph Moody, que se denomina "alegato especial de un partidista experto". ^{[ 17 ]}

En el período inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial, Calmar compró ocho buques Liberty y los modificó para los fines de la compañía. ^{[ 12 ]} Parece que el buque Vermar fue contado como uno de estos ocho buques Liberty, pero en realidad no era un buque de la clase Liberty.

• 20 de noviembre de 1942. El antiguo buque de carga estadounidense Vermer fue adoptado por el Comité de Compras soviético, rebautizado como Kamenyets-Podolsk e incorporado a la Compañía Estatal de Transporte Marítimo del Lejano Oriente el 20 de noviembre de 1942. ^{[ 2 ]}
• Abril de 1944. El barco Kamenyets-Podolsk fue devuelto a los EE. UU. debido a su mal estado técnico a cambio de otro vapor. ^{[ 2 ]}

El buque, anteriormente Circinus , Vermar y Kamenets-Podolsk , regresó a la Far East Shipping Company desde Estados Unidos el 6 de febrero de 1945 tras una importante revisión y fue bautizado como Karaganda, al igual que otro buque, el Robert S. Abbot (construido en 1944), que era un buque Liberty y también había sido recibido de Estados Unidos, y que ya se llamaba Kamenets-Podolsk . El buque fue bautizado en honor a la ciudad de Karaganda, en la RSS de Kazajistán, URSS . ^{[ 2 ] [ 18 ]}

Este barco fue transferido a la flota de la Compañía Naviera del Mar Negro el 9 de marzo de 1950. ^{[ 2 ]}

Parece que este vapor se utilizó para la línea entre los puertos soviéticos del Mar Negro y los puertos indios desde la década de 1950. Así pues, la revista soviética Ogoniok ( en ruso : Огонёк ), número 38, del 14 de septiembre de 1952, escribió:

" A las costas de la India."

Se estableció un Comité Conjunto con el propósito de brindar asistencia inmediata a las personas que padecen hambre en el estado de Andhra . Los miembros del Comité pertenecen a diferentes organizaciones políticas. El Comité solicitó a los sindicatos que ayudaran a las personas que sufren hambre en el estado de Andhra.

Tal y como informó nuestra prensa, los sindicatos soviéticos respondieron con entusiasmo a esta petición y decidieron enviar alimentos a la población hambrienta de las regiones del sur de la India.

Una vez más, "los barcos de la paz y la amistad" se dirigen a las costas de la India. El barco Karaganda ya se encuentra en el Mar Rojo, rumbo a la India. El trigo fue cultivado por agricultores ucranianos y posteriormente cargado en las bodegas. En vísperas de la partida de la Unión Soviética, la tripulación del Karaganda, bajo el mando del capitán P.I. Boyko, trabajó incansablemente para preparar el barco para un ejemplar viaje de larga duración a través de numerosos mares y el Océano Índico. La carga del barco se completó ocho horas antes de lo previsto. La tripulación del Karaganda declaró su viaje como un movimiento estajanovista y lo dedicó al XIX Congreso del partido. ... " ^{[ 19 ]}

Colisión en mayo de 1957.

El buque Karaganda , de más de 6000 toneladas de registro bruto , al mando del capitán PI Boyko, avistó las luces de un buque que se aproximaba a una distancia aproximada de 100 metros a la 1:14 del 1 de mayo de 1957, mientras navegaba lentamente en el Mar Negro en medio de la niebla, con una visibilidad de entre 50 y 70 metros. Se trataba del buque Zaporozhye , de aproximadamente 2000 toneladas de registro bruto, al mando del capitán LM Preobrazhensky, que también se aproximaba a baja velocidad, entre 5 y 6 nudos, y en este buque se divisaron las luces del Karaganda a una distancia aproximada de 100 metros. La orden de "marcha atrás a toda velocidad" se dio en ambos buques durante 2-3 minutos antes de la colisión, pero no fue posible evitarla y el Karaganda , con considerable inercia de avance, impactó el costado de babor del Zaporozhye con su costado de proa izquierdo y con el ancla izquierda a la 01:16. El Zaporozhye se hundió rápidamente después de 28 minutos debido a que la escora aumentó rápidamente hacia babor. El Karaganda sufrió muchos daños en la proa del casco. Gracias a las correctas acciones del capitán del Zaporozhye después de la colisión, quien tomó todas las medidas necesarias para salvar a los 54 tripulantes, así como los documentos y el dinero del buque, el abandono del barco que se hundía se organizó sin pánico y de acuerdo con las buenas costumbres marítimas. El marinero de guardia arriesgó su vida al abrir la puerta atascada del camarote del primer oficial y liberarlo frente al buque que se hundía. No hubo víctimas tras la colisión de los dos buques y la pérdida de uno de ellos. ^{[ 20 ]}

El 1 de mayo era una de las principales celebraciones de la Unión Soviética; la fecha de la colisión se cambió al 3 de mayo de 1957. ^{[ 20 ]}

Tras la colisión de dos buques de la Compañía Naviera del Mar Negro, todos los grandes buques de esta compañía fueron equipados con radar durante algunos años. Se añadió un mástil corto e independiente en el alojamiento para la instalación del radar (ver foto del barco).

¿Gde-Gde? Na Karagande.

"Gde-gde..." ( en ruso : "Где-где" y en inglés: "Where, where" ) – es un adverbio del idioma ruso. Generalmente, "gde-gde" significa cualquier área o lugar donde las condiciones son muy malas o peores que en otros lugares mencionados en el texto de la oración. Por ejemplo:

• el artículo "Где, где? В Караганде! – Чрезвычайное происшествие (18+)" ( inglés: "¡Gde, gde? In Karaganda(-e)! – Incidente de emergencia (18+)" ) ;
• ejemplos en cualquier vocabulario ruso. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}

Karaganda es una ciudad de Kazajistán construida durante la época soviética, conocida por sus minas de carbón y campos de concentración. Su rima es: "Gde, gde? V Karagande!", donde la última letra "a" se cambia por "e" según las reglas gramaticales rusas.

En caso de que alguien le preguntara a cualquier miembro de la tripulación del barco Karaganda : – "¿Dónde estás ahora?" - él respondería – "Gde, gde? Na Karagande?" ( Español: "Where, where? On (board of) Karaganda" ) – significa a bordo del barco Karaganda .

Nikolay respondía lo mismo a todo el mundo. Esto significa que las condiciones en este barco no eran muy buenas, ya que el Karaganda era viejo y uno de los peores barcos de la compañía naviera del Mar Negro. El Karaganda fue reacondicionado como buque motor antes de finales de 1961. El barco se construyó con juntas remachadas, pero las planchas metálicas del casco eran gruesas. Las grúas de carga estaban equipadas con motores hidráulicos. Durante el funcionamiento de los motores, el maquinista tenía que comprobar manualmente la temperatura de los cilindros y era necesario añadir aceite con frecuencia.

MS Karaganda entre mayo de 1961 y otoño de 1962

Nikolay se unió al Karagnda como maquinista en marzo de 1961. El maquinista Ivan Gorbunkov ya era miembro de la tripulación de este barco con el mismo rango. Debido a que la población de Odessa había almacenado carbón para la temporada de invierno con anticipación, Ivan le pidió a Nikolay que ayudara a una familia. Cada marinero de la Compañía Naviera del Mar Negro podía recibir una cierta cantidad de carbón sin pago, ya que las estufas todavía se usaban para calentar las casas en la década de 1960. Como Nikolay no estaba casado ni tenía casa propia, accedió a darle su parte de carbón a esa familia. Por esta razón, fue necesario obtener la firma, el nombre y los datos del pasaporte para los trámites, y visitó a esa familia. Esa era la familia Zhukovsky.

La familia Zhukovsky vivía en la calle Kartamyshevskaya , número 26, en el distrito de Moldavanka, en Odesa . Se trataba de un antiguo patio que incluía unas siete casas. El distrito de Moldavanka fue reconocido históricamente como el centro de inteligencia de Odesa debido a la extensa red de catacumbas que se encontraba bajo él. Esta red se utilizó durante el siglo XIX y la primera mitad del siglo XX para el contrabando, actividades revolucionarias, la clandestinidad y el movimiento partisano .

Grigoriy Fyodorovitch Zhukovsky era el cabeza de familia. Su esposa era Antonina Zhukovskaya (de soltera Chernyavskaya). Ya tenían tres hijas. La mayor y la menor aún no se habían casado. La mediana se casó con Ivan Gorbunkov en mayo de 1961. Nikolay comenzó a salir con la menor tras su primera visita a la familia. Pronto se casaron, en septiembre de 1961.

El buque Karaganda transportaba mercancías a los puertos del Mediterráneo oriental y, a través del Canal de Suez, a los puertos de la India y Yemen. Entre mayo de 1961 y octubre de 1963, el Karaganda no visitó España ni Francia, ni tampoco cruzó el estrecho de Gibraltar . Su ruta principal abarcaba los puertos de Oriente Medio , Yemen, la India y Ceilán.

No existe información sobre este barco durante el período comprendido entre 1964 y 1967. Al parecer, el barco dejó de estar en servicio después de 1963 debido a su antigüedad (entre 44 y 48 años).

El buque Karaganda , con número IMO 5181861, fue dado de baja, retirado de las listas de buques de Minmorflot y entregado a Glavvtorchrmet para su desmantelamiento y corte de metal en 1967.

El nuevo buque a motor Karaganda , número IMO 6912889, fue construido en la RDA en junio de 1969 para la Compañía Naviera del Mar Báltico , URSS. ^{[ 33 ]}