Mercedes-Benz C11

El Mercedes-Benz C11 es un prototipo de carreras del Grupo C presentado para el Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de 1990. Fabricado por Sauber como sucesor del Sauber C9 , el C11 utilizaba el mismo motor Mercedes-Benz M119 V8 biturbo de 5.0 litros. Fue la primera vez que Mercedes-Benz optó por poner su nombre en el coche, en lugar de simplemente usar Sauber.

Tras el éxito del Sauber C9, el Mercedes-Benz C11 fue el último prototipo del Grupo C construido por el equipo Sauber Mercedes antes de la introducción de la categoría de 3,5 litros. Mientras que el chasis del C9 se había construido principalmente de aluminio, el C11 se construyó de fibra de carbono. El chasis fue diseñado desde cero por Leo Ress, quien había estado con el equipo desde los tiempos del Sauber C7 , y el primer ejemplar fue construido por la empresa suiza local Nobrac ("carbono" escrito al revés). ^{[ 4 ]} El resto fueron construidos por DPS Composites en Surrey, Reino Unido, cuyo director, Dave Price, también era jefe de equipo en Sauber. El nuevo chasis fue diseñado para una mayor carga aerodinámica con un área frontal más baja. A 320  km/h (200  mph) generó 5879 lbf (26,2 kN) de carga aerodinámica, aproximadamente 1000 lbf (4,4 kN) más que el C9 a la misma velocidad. ^{[ 5 ]} A diferencia del Sauber C9, el nuevo C11 no tenía una configuración de baja carga aerodinámica/baja resistencia para Le Mans, ya que esa carrera no formaba parte de la temporada del campeonato en 1990. El coche en su conjunto era considerablemente más estilizado que su predecesor y era más ligero y rígido. Se añadió lastre para alcanzar el peso mínimo requerido de 900 kg (1984,2 lb) , con 5 kilogramos adicionales por seguridad. Se prestó especial atención a los puntos de entrada y salida de aire alrededor de los pasos de rueda y se mejoró el flujo de aire a través del habitáculo para mayor comodidad del piloto. El programa de desarrollo también incluyó el uso de un túnel de viento rodante, único en el Grupo C en aquel momento. ^{[ 6 ] [ 7 ]}      

Se diseñó una nueva transmisión Mercedes de 5 velocidades teniendo en cuenta la suspensión trasera, y se abandonó el diseño anterior de muelle/amortiguador longitudinal del C9 en favor de una disposición transversal, accionada por varillas de empuje. Esto permitió una parte trasera mejor integrada y mucho más rígida que antes, según el diseñador Leo Ress. ^{[ 7 ]} La suspensión delantera se mantuvo similar a la del modelo anterior, con unidades de muelle helicoidal/amortiguador transversales internas accionadas por varillas de empuje. Los frenos eran Brembo y los neumáticos se cambiaron de Michelin a Goodyear. ^{[ 6 ]}

El motor Mercedes-Benz M119 de 5 litros y doble turbocompresor se conservó del coche anterior y se obtuvo directamente de la planta de motores de Mercedes en Untertürkheim . Fue desarrollado por Willi Muller y Gerd Witthalm y se devolvía a Stuttgart después de cada carrera, mientras que la transmisión permanecía en la planta de Sauber en Hinwil. En configuración de carrera, se ajustó para producir alrededor de 730 hp (540 kW; 740 PS) , lo que proporcionaba la mejor combinación de potencia y eficiencia para el Grupo C, que era una fórmula de asignación de combustible. ^{[ 6 ]} Con alta presión de sobrealimentación, podía llegar hasta 2,4 bar y generar 850 hp a 7000 rpm. ^{[ 8 ]}    

Sauber había planeado construir cuatro chasis C11 y tener suficientes repuestos para un quinto en caso necesario. También habían optado por los neumáticos Goodyear debido al potencial de desarrollo del nuevo Mercedes-Benz C291, que se encontraba en desarrollo conjunto. El primer C11 realizó su prueba inicial en Paul Ricard a principios de octubre de 1989, pero el coche no debutó hasta la primera ronda en Suzuka en abril del año siguiente.

Aunque debutó en la primera ronda del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de 1990 en Suzuka , el coche no llegó a competir. El equipo tuvo que volver al antiguo C9 el día de la carrera después de que Jean-Louis Schlesser estrellara el nuevo coche en los entrenamientos. Sin embargo, el C11 finalmente hizo su esperado debut en la segunda carrera en Monza a finales de abril y su potencial de rendimiento quedó inmediatamente patente. Mauro Baldi y Jochen Mass se clasificaron primero y segundo, con Baldi casi dos segundos por delante de los competidores más cercanos de Mercedes. Llegaron primero y segundo a la meta. Durante el resto de la temporada, el C11 ganó todas las carreras excepto una y se adjudicó fácilmente el campeonato del equipo ese año. El único punto negro en un rendimiento por lo demás impecable fue en Silverstone , cuando el coche líder de Schlesser y Baldi sufrió una rara avería en el motor. En ese momento habían conseguido una ventaja de unos 50 segundos después de 40 vueltas. El otro coche del equipo, el de Mass y Schumacher, había sido descalificado por recibir ayuda externa durante los entrenamientos. ^{[ 7 ]}

El único otro punto negativo en una temporada por lo demás excepcional fue la descalificación del coche número 1 en México por exceder su límite de combustible.

Aunque Sauber-Mercedes había triunfado en las 24 Horas de Le Mans de 1989 , el equipo optó por no defender el título en 1990 debido a que la carrera no formaba parte del calendario del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de ese año . La carrera volvió a formar parte del calendario del campeonato en 1991.

Según Leo Ress , el C11 era fácil de conducir, en parte porque el centro de presión aerodinámica no se desplazaba ni al acelerar ni al frenar. Mauro Baldi lo consideró uno de los mejores que jamás había conducido. El piloto de Jaguar, Martin Brundle, recordó que el XJR-11 podía seguirle el ritmo al Mercedes si se conducía a fondo, pero no podía igualarlo en carga aerodinámica. Brundle también creía que el motor de mayor cilindrada con turbocompresor más ligero significaba menos retardo y mejor consumo de combustible, especialmente porque el equipo también contaba con buenos pilotos. El jefe de equipo, Dave Price, quien también había construido la mayor parte del chasis, opinaba que la combinación motor/turbo de Mercedes les proporcionaba un consumo de combustible mucho mejor que el de cualquier otro, particularmente mientras Schlesser estaba al volante. ^{[ 9 ]}

En total, se construyeron cinco chasis, siendo el C11-03 el más victorioso con cuatro victorias en la temporada de 1990. ^{[ 10 ]}

Aunque el C11 iba a ser reemplazado por el Mercedes-Benz C291 para la temporada 1991 del Campeonato Mundial de Sport Prototipos , los problemas con el nuevo motor del C291 llevaron a Mercedes-Benz a seguir compitiendo con el C11 junto al C291. El C11 logró tres victorias más en su categoría durante la temporada de 1991 antes de ser reemplazado definitivamente por el C291.

En las carreras clásicas, el coche también ganó el Le Mans Legend en dos ocasiones, en 2012 y 2014.

La razón por la que Sauber pasó directamente del C9 al C11 se debe a la dificultad de pronunciar "C10" en alemán.

• Año: 1990
• Marca: Mercedes-Benz y Sauber
• Modelo: C11
• Ubicación del motor: Central
• Tipo de tracción: Trasera
• Peso: 905 kg (1995 lb)  
• Configuración del motor: V
• Cilindros: 8
• Aspiración/Inducción: Doble turbocompresor
• Cilindrada : 4.973 cc (303,5 pulgadas cúbicas ) (5 L).   
• Potencia : 730 hp (540 kW) a 7000 rpm ^{[ 1 ]}  
• Par motor : 820 N⋅m (600 lb⋅ft) a 3500 rpm ^{[ 1 ]}  
• Relación potencia/peso: 0,365 hp (0,272 kW) / lb  
• Potencia por litro: 146,8  CV/litro
• Marchas: 5 velocidades
• Transmisión : Manual

^1 Puntos también obtenidos por elSauber C9. ^2 Puntos también obtenidos por elMercedes-Benz C291.

• Mercedes-Benz en el automovilismo

• Prototipo - Sauber C11
• www.ultimatecarpage.com - Sauber C11
• C#Sonstiges de.wikipedia.org : la página de Wikipedia en alemán