Transporte marítimo

Un barco también puede clasificarse según su modo de operación.

• Un buque de línea opera con regularidad y según un horario preestablecido. Esta programación exige que dichos buques estén mejor equipados para afrontar posibles retrasos, como el mal tiempo. Generalmente, tienen mayor potencia que los buques mercantes y mejores cualidades marineras, por lo que su construcción es considerablemente más costosa. Los buques de línea se construyen normalmente para el transporte de pasajeros y contenedores, aunque en el pasado también se utilizaban comúnmente para el correo y la carga general.
• Un buque mercante no tiene una ruta fija, sino que va a donde lo lleve una carga adecuada. Así, un barco y su tripulación pueden ser fletados al armador para transportar un cargamento de grano de Canadá a Letonia, y posteriormente, el barco puede ser requerido para transportar un cargamento de carbón de Gran Bretaña a Melanesia. Los graneleros y algunos cruceros son ejemplos de buques construidos para operar de esta manera.

Los barcos y otras embarcaciones se utilizan para el transporte marítimo. Se pueden distinguir por su sistema de propulsión , tamaño o tipo de carga. Las embarcaciones recreativas o educativas aún utilizan la energía eólica, mientras que algunas más pequeñas emplean motores de combustión interna para impulsar una o más hélices o, en el caso de las lanchas a reacción, un sistema de propulsión a chorro. En zonas de poca profundidad, como los Everglades , algunas embarcaciones, como los aerodeslizadores , se propulsan mediante grandes ventiladores con hélices de empuje.

La mayoría de los buques mercantes modernos se pueden clasificar en una de las siguientes categorías:

Un buque de carga que zarpa de un puerto europeo a uno estadounidense suele tardar entre 10 y 12 días, dependiendo de las corrientes marinas y otros factores. ^{[ 6 ]} Para que el transporte de contenedores sea más económico, los operadores a veces reducen la velocidad de crucero, aumentando así el tiempo de tránsito, para disminuir el consumo de combustible, una estrategia conocida como " navegación lenta ". ^{[ 7 ]}

Los puestos de oficiales en el departamento de cubierta incluyen, entre otros, al Capitán y su Primer Oficial , Segundo Oficial y Tercer Oficial. Las clasificaciones oficiales para los miembros no licenciados del departamento de cubierta son Marinero de primera clase y Marinero ordinario .

La tripulación de cubierta habitual de un barco incluye:

• (1) Primer Oficial / Primer Oficial
• (1) Segundo Oficial / Segundo Contramaestre
• (1) Tercer Oficial / Tercer Contramaestre
• (1) Contramaestre
• (2–6) Marineros capaces
• (0–2) Marineros ordinarios

Un cadete de cubierta es una persona que realiza el tiempo de servicio obligatorio en el mar para obtener su certificado de oficial de guardia. Su tiempo a bordo lo dedica a aprender las operaciones y tareas de la vida cotidiana en un buque mercante.

El departamento de máquinas de un buque está compuesto por los miembros de la tripulación que operan y mantienen la propulsión y otros sistemas a bordo. El personal de máquinas también se encarga de las instalaciones de servicio a bordo, en particular los sistemas de alcantarillado, iluminación, aire acondicionado y agua. Se ocupan de las transferencias de combustible a granel y requieren capacitación en extinción de incendios y primeros auxilios, así como en el manejo de las lanchas del buque y otras tareas náuticas, especialmente en lo que respecta a los equipos de carga y descarga y los sistemas de seguridad, aunque la función específica de descarga de carga sigue siendo responsabilidad de los oficiales y trabajadores de cubierta. En los buques tanque de GLP y GNL , sin embargo, un ingeniero de carga trabaja con el departamento de cubierta durante las operaciones de carga, además de ser ingeniero de guardia.

La tripulación de máquinas habitual de un barco incluye:

• (1) Ingeniero jefe
• (1) Segundo ingeniero / primer ingeniero asistente
• (1) Tercer ingeniero / segundo ingeniero asistente
• (1 o 2) Cuarto ingeniero / tercer ingeniero asistente
• (0–2) Quinto ingeniero / ingeniero subalterno
• (1–3) Engrasador (clasificación sin licencia)
• (0–3) Grasero (clasificación sin licencia)
• (1–5) Clasificación de nivel básico (como limpiador (ocupación) , operario de servicios públicos, etc.)

Muchos barcos estadounidenses también cuentan con un maquinista . Otros puestos posibles incluyen mecánico , electricista , técnico de refrigeración y marinero de tanque. Los cadetes de máquinas son ingenieros en formación que están completando el tiempo de navegación necesario antes de poder obtener una licencia de guardia.

Un departamento de mayordomía típico en un buque de carga estaría compuesto por un mayordomo jefe , un cocinero jefe y un ayudante de mayordomía . Los tres puestos suelen ser ocupados por personal sin licencia. El mayordomo jefe dirige, instruye y asigna personal que realiza funciones tales como preparar y servir comidas; limpiar y mantener los camarotes de los oficiales y las áreas del departamento de mayordomía; y recibir, distribuir e inventariar provisiones. En los grandes buques de pasajeros, el Departamento de Catering está dirigido por el sobrecargo jefe y administrado por los sobrecargos asistentes. Aunque disfrutan de los beneficios de tener rango de oficial, generalmente ascienden de rango hasta convertirse en sobrecargos. Bajo la supervisión de los sobrecargos se encuentran los jefes de departamento, como el cocinero jefe, el jefe de camareros, el jefe de barman, etc. Son responsables de la administración de sus respectivas áreas.

El mayordomo principal también planifica los menús y recopila registros de suministros, horas extras y control de costos. Puede solicitar o comprar provisiones y equipos. Puede hornear pan, bollos, pasteles, tartas y bollería. Las funciones del mayordomo principal pueden superponerse con las del ayudante del mayordomo , el cocinero jefe y otros miembros del personal del Departamento de Mayordomía.

En la Marina Mercante de los Estados Unidos , un mayordomo jefe debe poseer un Documento de Marino Mercante emitido por la Guardia Costera de los Estados Unidos . Debido al derecho internacional , los convenios y los acuerdos, todos los cocineros jefes que navegan internacionalmente deben estar debidamente documentados por sus respectivos países.

Los puestos de oficiales de estado mayor en un buque, incluidos el sobrecargo auxiliar subalterno , el sobrecargo auxiliar superior , el sobrecargo , el sobrecargo jefe , el médico, el enfermero profesional, el médico naval auxiliar y el sanitario , se consideran puestos administrativos y, por lo tanto, están regulados por certificados de registro emitidos por la Guardia Costera de los Estados Unidos . Los prácticos también son oficiales de la marina mercante y están autorizados por la Guardia Costera. Antiguamente, también existía un departamento de radio, dirigido por un jefe de radio y apoyado por varios oficiales de radio. Desde la introducción del GMDSS (comunicaciones por satélite) y las consiguientes exenciones de contar con oficiales de radio si el buque está equipado para ello, este departamento ha desaparecido, aunque muchos buques todavía cuentan con oficiales de radio especializados, en particular los buques de pasajeros. Muchos oficiales de radio se convirtieron en "oficiales electrotécnicos" y se trasladaron al departamento de máquinas.

Los marineros pasan gran parte de su vida lejos de la costa. A veces se enfrentan a condiciones peligrosas en el mar o en los lagos  : el puerto pesquero de Gloucester, Massachusetts, cuenta con un monumento junto al mar que enumera a más de 10.000 pescadores que perdieron la vida en el mar, y los Grandes Lagos han visto hundirse más de 10.000 embarcaciones desde el siglo XIX; sin embargo, hombres y mujeres siguen haciéndose a la mar. Para algunos, el atractivo reside en una vida libre de las restricciones de la vida en tierra. La aventura marítima y la oportunidad de ver el mundo también atraen a muchos marineros. Cualquiera que sea su vocación, quienes viven y trabajan en el mar invariablemente se enfrentan al aislamiento social.

Los hallazgos del Centro Internacional de Investigación de la Gente de Mar indican que una de las principales causas por las que los marineros abandonan la industria es "casi invariablemente porque quieren estar con sus familias". Los buques mercantes estadounidenses generalmente no permiten que los familiares acompañen a los marineros en los viajes. Los expertos de la industria reconocen cada vez más el aislamiento, el estrés y la fatiga como riesgos laborales. Grupos de defensa como la Organización Internacional del Trabajo, una agencia de las Naciones Unidas, y el Instituto Náutico buscan mejorar los estándares internacionales para los marineros. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Los teléfonos satelitales han mejorado la comunicación y la eficiencia a bordo de los buques. Esta tecnología ha contribuido al bienestar de la tripulación, aunque tanto el equipo como los costos son elevados. ^{[ 12 ]}

Los viajes oceánicos están impregnados de rutina. La tradición marítima dicta que cada día se divida en seis períodos de cuatro horas. Tres grupos de guardias de los departamentos de máquinas y cubierta trabajan cuatro horas y luego tienen ocho horas de descanso. Sin embargo, hay muchas horas extras que se realizan a diario. Este ciclo se repite sin cesar, las 24 horas del día mientras el barco está en alta mar. Los miembros del departamento de mayordomía suelen ser trabajadores diurnos que cumplen turnos de al menos ocho horas. Las operaciones en el mar, incluidas las reparaciones, la protección contra la piratería , la seguridad de la carga, el reabastecimiento en alta mar y otras tareas, brindan oportunidades para trabajar horas extras. El servicio a bordo de los barcos generalmente se extiende por meses, seguido de largos períodos de permiso en tierra. Sin embargo, algunos marineros consiguen trabajo en barcos que les gustan y permanecen a bordo durante años.

La rápida rotación de muchos buques modernos, que pasan solo unas horas en puerto, limita el tiempo libre de los marineros en tierra. Además, algunos marineros extranjeros que ingresan a puertos estadounidenses desde una lista de vigilancia de 25 países enfrentan restricciones para desembarcar debido a preocupaciones de seguridad marítima . Sin embargo, las restricciones para desembarcar en puertos estadounidenses también afectan a los marineros estadounidenses. Por ejemplo, la Organización Internacional de Capitanes, Oficiales y Pilotos (IOCP) señala una tendencia entre los operadores de terminales marítimas estadounidenses a restringir el tránsito de los marineros desde el buque hasta la puerta de la terminal. Asimismo, en los casos en que se permite el tránsito, a veces se aplican "tasas de seguridad" especiales.

Estas restricciones en los permisos para bajar a tierra, sumadas a la reducción del tiempo en puerto, se traducen en períodos más largos en el mar. Los marineros informan que convivir y trabajar durante largos períodos en el mar con compañeros que, en su mayoría, son desconocidos, requiere un período de adaptación. Al mismo tiempo, existe la oportunidad de conocer gente de otros orígenes étnicos y culturales. Las oportunidades recreativas han mejorado a bordo de algunos buques estadounidenses, que pueden contar con gimnasios y salas de estar para ver películas, compartir anécdotas del mar y otras actividades. Y en algunos casos, especialmente en los buques cisterna, es posible que un marinero esté acompañado por miembros de su familia. Sin embargo, el tiempo libre de un marinero es en gran medida solitario, dedicado a sus aficiones, la lectura, la escritura de cartas y el descanso.

En los buques transoceánicos modernos, generalmente registrados bajo un pabellón de conveniencia , la vida ha cambiado enormemente en los últimos 20 años. La mayoría de los grandes buques incluyen un gimnasio y, a menudo, una piscina para uso de la tripulación. Desde el incidente del Exxon Valdez , el enfoque de las actividades de ocio ha pasado de tener bares para oficiales y tripulación a simplemente contar con salones donde oficiales o tripulación pueden sentarse a ver películas. Dado que muchas compañías ahora proporcionan televisores y reproductores de DVD en los camarotes y aplican estrictas normas antitabaco, no sorprende que el bar sea ahora un lugar mucho más tranquilo en la mayoría de los barcos. En algunos casos, se proporcionan consolas de videojuegos para los oficiales y la tripulación. Los oficiales disfrutan de un nivel de vida mucho más alto a bordo de los buques transoceánicos.

Las tripulaciones suelen estar mal pagadas, poco cualificadas y deben cumplir contratos de aproximadamente nueve meses antes de regresar a casa de vacaciones. A menudo proceden de países donde el salario industrial medio es todavía muy bajo, como Filipinas o India. Los oficiales, en cambio, provienen de todo el mundo y no es raro encontrar oficiales de distintas nacionalidades a bordo de los buques. Los oficiales suelen tener títulos universitarios y han completado una amplia formación para alcanzar su rango. Entre sus ventajas se incluyen camarotes más amplios y cómodos, y servicio de mesa para las comidas.

Los contratos de los oficiales tienen una duración media de cuatro meses, con generosas vacaciones. La mayoría de los buques transoceánicos operan actualmente con un sistema de sala de máquinas no tripulada que permite a los ingenieros trabajar solo de día. La sala de máquinas se controla por ordenador durante la noche, aunque el ingeniero de guardia realiza inspecciones durante el funcionamiento no tripulado. Los ingenieros trabajan en un ambiente caluroso, húmedo y ruidoso. Por lo tanto, la comunicación en la sala de máquinas se realiza mediante señales manuales y lectura de labios, y el buen trabajo en equipo suele sustituir a cualquier comunicación.