Servicio Keystone

El servicio Keystone es el sucesor de numerosos servicios que circulaban por la línea principal de Filadelfia a Harrisburg, que datan de 1857, cuando el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) compró el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia , lo que permitió el servicio entre Filadelfia y Harrisburg.

Para cuando la PRR se fusionó con Penn Central en 1968, operaba tres tipos de servicio en la Main Line: servicio de cercanías entre el suburbio de Paoli y Suburban Station vía 30th Street Station , servicio regional (trenes numerados en la serie 600) entre Harrisburg y Suburban Station vía 30th Street Station, y servicio interurbano exprés como el Broadway Limited y el Duquesne , que omitían por completo 30th Street Station y usaban la estación North Philadelphia como su única parada en Filadelfia. ^{[ 7 ]}

Cuando el programa de alta velocidad Metroliner había comenzado dos años antes, el estado había intentado aprovechar la oportunidad para comprar material rodante mejorado para los trenes de la serie 600. El 30 de agosto de 1966, el gobernador William Scranton de Pensilvania anunció planes para comprar 11 Metroliner capaces de un servicio de 80 mph (130 km/h) para reemplazar los Silverliner que se usaban entonces. Los vagones se encargaron a través de la agencia de cercanías de Filadelfia SEPTA , ya que el estado no tenía permitido contratar directamente con la PRR. ^{[ 8 ]} El estado, SEPTA y la PRR llegaron a un acuerdo el 3 de noviembre; el estado y SEPTA pagarían cada uno 2 millones de dólares, financiados principalmente con subvenciones para el transporte público del recién creado Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD), y la PRR recibiría un arrendamiento gratuito de 15 años de los vagones. La PRR pronto se retiró después de las quejas de las competidoras Red Arrow Lines y Capitol Trailways, y posteriormente se descubrió que las subvenciones del HUD no eran aplicables al servicio interurbano. ^{[ 8 ]}  

En junio de 1968, se llegó a un acuerdo por el cual la Autoridad de Asistencia al Transporte del estado pagaría 2 millones de dólares y Penn Central pagaría 2,5 millones de dólares por los 11 Metroliners para el servicio de Harrisburg. El 14 de julio, se probó un tren de 4 vagones en la línea, con varias demostraciones para funcionarios el 21 de agosto. ^{[ 9 ]} El 25 de febrero de 1970, los vagones destinados al servicio de Harrisburg completaron sus pruebas de rendimiento. Penn Central se negó a aceptar los vagones, citando numerosos problemas técnicos con los vagones y su inadecuación general para el servicio. Tenían una aceleración más lenta que los Silverliners que ya estaban en servicio, tendían a sobrecalentarse al hacer numerosas paradas muy próximas entre sí y tenían dificultades para subir la pendiente de la Estación Suburban. Además, el corredor carecía de andenes de nivel alto para utilizar los vagones de manera efectiva, y 15 subestaciones requerirían costosas modificaciones. ^{[ 10 ]} Los 11 vagones estuvieron sin usar durante algún tiempo antes de que Penn Central finalmente decidiera arrendarlos para su uso en el servicio principal Nueva York-Washington . Fueron trasladados de vuelta a la planta de Budd para realizar modificaciones en abril. En julio de 1970, el estado autorizó 100 000 dólares para modernizar los Silverliner existentes para el servicio de Harrisburg. ^{[ 10 ]}

Cuando Amtrak se creó en 1971 para hacerse cargo del servicio ferroviario interurbano de pasajeros, hubo un debate considerable sobre si algunos trenes constituían servicios interurbanos (que debían ser asumidos por Amtrak o suprimidos, aliviando así la carga financiera de empresas privadas como Penn Central) o servicios de cercanías (que debían ser mantenidos por las empresas privadas a menos que la Comisión de Comercio Interestatal (ICC ) aprobara su supresión ). Penn Central alegó que varios de sus servicios regionales —los trenes de la serie 600, los autobuses que conectaban Lancaster y York , los Clockers y el servicio Nueva York-Chatham— eran servicios interurbanos que podían suprimirse, ya que no estaban incluidos en el sistema inicial de Amtrak.

El 31 de marzo de 1971, Penn Central presentó ante la ICC una solicitud para suspender los trenes de la serie 600 al concluir su contrato con SEPTA el 30 de junio. ^{[ 11 ]} El estado presentó una demanda contra Penn Central el 7 de abril para detener la suspensión. El 23 de abril, Penn Central presentó una solicitud ante el Tribunal de Distrito para suspender los servicios regionales. ^{[ 11 ]} Cinco días después, el estado y la UTU presentaron una demanda en oposición, argumentando que los trenes eran un servicio de cercanías. El 30 de abril, el juez John P. Fullam ordenó a Penn Central que continuara operando los trenes y finalmente remitió el caso a la ICC. ^{[ 11 ]}

Cuando Amtrak asumió el servicio interurbano el 1 de mayo de 1971, los trenes de la serie 600 continuaron siendo operados por Penn Central, aunque figuraban en los horarios de Amtrak. ^{[ 12 ]} Tanto la ciudad de Filadelfia como el estado preferían que Penn Central, en lugar de Amtrak, operara el servicio, ya que Amtrak estaba exenta del control estatal. El 21 de junio, la ICC dictaminó que el servicio no era ferroviario interurbano, como pretendía el estado y no Penn Central. ^{[ 11 ]} El 3 de agosto, Fullam ordenó a Penn Central que continuara operando los servicios regionales. ^{[ 11 ]}

El 29 de octubre de 1972, tras nuevas negociaciones con Penn Central, Amtrak asumió la operación de los trenes de la serie 600 como el Servicio Silverliner , llamado así por los vagones Silverliner utilizados para operar los trenes. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Amtrak asumió la responsabilidad formal del Servicio Silverliner y los Clockers alrededor de abril de 1974. ^{[ 15 ]} Penn Central (y más tarde Conrail y finalmente SEPTA Regional Rail ) continuó operando el servicio de cercanías Paoli-Filadelfia. Amtrak asumió la venta de boletos para el Servicio Silverliner y los Clockers de Penn Central el 1 de julio de 1975. ^{[ 16 ]} El 26 de octubre de 1975, SEPTA financió un aumento de 9 a 11 viajes de ida y vuelta diarios. ^{[ 16 ]} Amtrak comenzó a incluir una lista de trenes de conexión hacia/desde la ciudad de Nueva York en el horario de noviembre de 1975. ^{[ 17 ]}

A finales de la década de 1970, los nuevos vagones Arrow III del NJDOT llegaron varios años antes de la finalización de los proyectos de electrificación para permitir su uso en el servicio de cercanías de Nueva Jersey. Para entonces, Amtrak estaba desesperado por la propulsión eléctrica, ya que las antiguas locomotoras GG1 estaban llegando al final de su vida útil, las locomotoras E60 de reemplazo estaban demostrando ser poco fiables y las nuevas locomotoras EMD AEM-7 apenas comenzaban a llegar. En abril de 1978, Amtrak arrendó 70 vagones Arrow II del NJDOT para su uso en los Clockers , el servicio Keystone y el nuevo Chesapeake . ^{[ 18 ]} Para enero de 1979, los Arrows se rotaban entre los Clockers y el servicio Silverliner . Los Arrows tenían baños y fuentes de agua, lo que los hacía más adecuados para el servicio regional que los Silverliners. ^{[ 19 ]} A finales de 1980, bajo la presión del NJDOT, Amtrak devolvió todos los Arrows excepto 32, lo que rápidamente creó la necesidad de encontrar otro material rodante para el Servicio Silverliner . A pesar de haber sido declarado inadecuado para el servicio de Harrisburg una década antes, los Metroliners eran el único material rodante fácilmente disponible, ya que estaban siendo retirados gradualmente del servicio homónimo. Se realizó una prueba con los Metroliners el 20 de enero de 1981, y los Metroliners se utilizaron en servicio comercial durante dos semanas en febrero. ^{[ 20 ]} Los Metroliners se utilizaron en el Valley Forge de Nueva York a Harrisburg durante una semana en agosto, y una instalación de mantenimiento en Harrisburg abrió el 13 de octubre de 1981. ^{[ 20 ]}

A medida que las nuevas locomotoras AEM-7 continuaban llegando, Amtrak las asignó para remolcar trenes Metroliner de alta velocidad con composiciones Amfleet , y reasignó los Metroliner menos confiables para el servicio secundario Filadelfia-Harrisburg, denominándolos Capitoliners. ^{[ 21 ]} El 25 de octubre de 1981, el servicio fue renombrado como Keystone Service . ^{[ 22 ] [ 20 ]} Todo el servicio fue operado entonces por los Metroliners, que carecían de la rápida aceleración de los Silverliners o Arrows, lo que los hacía inadecuados para el servicio. ^{[ 20 ]} Después de que un solo conjunto de Metroliner fue retirado del servicio Clocker en marzo de 1982, el Keystone Service fue el único uso restante de los Metroliners. ^{[ 20 ]} El 24 de abril de 1983, un par de trenes de días laborables, la llegada a las 9:54  a. m. y  la salida a las 3:55 p. m. de la estación Suburban, fueron renombrados Keystone Executive . Diseñados para atraer pasajeros del extremo occidental del corredor, los trenes solo hacían paradas intermedias en Lancaster, Downingtown y la calle 30, con una frecuencia de 99 minutos. ^{[ 23 ]}

El primer tren con dirección oeste de la mañana realizó numerosas paradas locales para los pasajeros que se dirigían a Harrisburg, incluyendo algunas en estaciones a las que no prestaba servicio ningún otro tren de Amtrak. Esto se mostró por primera vez en el horario del 29 de abril de 1973. ^{[ 24 ]} Estas paradas únicas se fueron eliminando gradualmente: Merion en 1979; 52nd Street y Berwyn en 1980; Radnor y Narberth en 1982; y Bryn Mawr, Overbrook y Wayne en 1987. Amtrak y SEPTA abrieron una estación en Exton el 2 de noviembre de 1981 para dar servicio a las áreas suburbanas de rápido crecimiento. ^{[ 20 ]}

El servicio Silverliner transportó a más de un millón de pasajeros en 1980, pero la afluencia de pasajeros estaba en fuerte declive debido a una variedad de factores. ^{[ 7 ]} El 30 de octubre de 1983, Amtrak redujo el servicio de 11 a 9 viajes de ida y vuelta entre semana, lo que provocó una caída del 8% en la afluencia de pasajeros. ^{[ 20 ] [ 25 ]} Una reducción a 6 viajes de ida y vuelta entre semana el 12 de enero de 1986, y a 5 viajes de ida y vuelta el 27 de abril, redujo la afluencia de pasajeros en un 45% adicional. ^{[ 20 ] [ 25 ]} Los recortes incluyeron la cancelación del Keystone Executive . ^{[ 26 ]} A pesar de la pérdida del servicio, las tarifas se duplicaron de 1980 a 1987. ^{[ 7 ]} El único viaje de ida y vuelta de SEPTA más allá de Paoli a Downingtown se eliminó en 1983, pero se restablecieron dos viajes de ida y vuelta en marzo de 1985, con servicio adicional al mediodía y los fines de semana en 1988. El servicio se extendió aún más hasta Parkesburg en 1990, con tarifas más bajas que Amtrak. ^{[ 7 ]} Para 1990, SEPTA transportaba 595 000 pasajeros al oeste de Paoli, el doble que el número de pasajeros de Amtrak en todo el Servicio Keystone . ^{[ 25 ]}

Los vagones Metroliner, desgastados por casi dos décadas de uso intensivo, comenzaron a fallar con frecuencia. En abril de 1985, Amtrak comenzó a estudiar la posibilidad de eliminar la electrificación al oeste de Paoli. ^{[ 20 ]} El rendimiento de puntualidad disminuyó de alrededor del 85% en 1985 a menos del 60% a principios de 1988. ^{[ 7 ]} El 25 de enero de 1988, Amtrak comenzó a remolcar los vagones Metroliner con locomotoras AEM-7 en lugar de hacerlos funcionar con su propia energía, aunque los vagones tenían sus pantógrafos encendidos para alimentar los sistemas de iluminación y calefacción. ^{[ 20 ]} Un accidente del Night Owl cuatro días después dejó fuera de servicio a dos locomotoras AEM-7, lo que exacerbó una escasez de energía eléctrica disponible para Amtrak. ^{[ 27 ]} El 1 de febrero, Amtrak convirtió todos los trenes del servicio Keystone a tracción diésel y los hizo terminar su recorrido en el nivel inferior de la estación de la calle 30, ya que los trenes diésel no tenían permitido el paso por los túneles hacia la estación Suburban. ^{[ 20 ]} El cambio se indicó como "temporal" en los horarios a partir del 15 de mayo de 1988 y se extendió hasta 1990. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Después de la dieselización y la extensión de los horarios, el desempeño de puntualidad comenzó a superar consistentemente el 90%. ^{[ 7 ]}

En su inauguración el 1 de mayo de 1971, Amtrak operaba dos servicios directos en la línea: el combinado Broadway Limited Nueva York-Chicago y Spirit of St. Louis Nueva York-San Luis (que pronto pasó a llamarse National Limited ), y el Duquesne Pittsburgh-Nueva York (que pronto pasó a llamarse Keystone ). El primero solo paraba en Lancaster y Paoli entre Harrisburg y el norte de Filadelfia; estaba destinado a viajeros de larga distancia entre la Costa Este y el Medio Oeste, en lugar de pasajeros locales. El Duquesne / Keystone tenía una parada adicional en Coatesville y estaba destinado a viajes interurbanos de media distancia. ^{[ 12 ]}

Amtrak suspendió el servicio Keystone el 30 de abril de 1972, dejando a los trenes de la serie 600 como el único servicio local a lo largo de su ruta. Los trenes Broadway Limited y National Limited se dividieron; añadieron paradas locales al oeste de Harrisburg, pero los pasajeros que viajaban entre Harrisburg y Filadelfia tenían que cambiar de tren en Harrisburg, Lancaster, Paoli o Filadelfia para llegar a las paradas al oeste de Harrisburg o al norte de Filadelfia. ^{[ 30 ] : 64}

El 28 de octubre de 1973, Amtrak cambió el Valley Forge , que solo operaba entre semana , de un tren local Filadelfia-New Haven a un tren Harrisburg-Nueva York. Solo hacía las mismas paradas intermedias que el Keystone , incluyendo la ausencia de servicio directo a la estación de la calle 30. ^{[ 31 ]} Sin embargo, su introducción significó que los pasajeros que viajaban directamente ya no tenían que hacer transbordo en Filadelfia ni depender del Broadway Limited , cuya puntualidad había caído a tan solo el 6,8% en 1973. ^{[ 30 ] : 20}

Más tarde se añadieron paradas locales adicionales en Pensilvania. El 19 de mayo de 1974, Amtrak añadió servicio de fin de semana en el Valley Forge : un tren los sábados de Harrisburg a Boston y un tren los domingos de Boston a Harrisburg. ^{[ 15 ]} El servicio de fin de semana terminó el 26 de octubre de 1975. ^{[ 16 ]} El 28 de octubre de 1979, Amtrak y SEPTA iniciaron la "Conexión Ardmore": el Valley Forge comenzó a parar en Ardmore , donde se podía hacer una conexión cercana con un tren local de SEPTA Paoli-Filadelfia. ^{[ 19 ]} El 17 de diciembre de 1979, el Valley Forge en dirección oeste comenzó a parar en la calle 30 en lugar de evitarla usando el metro de Pittsburgh; sin embargo, mantuvo la parada de Ardmore. ^{[ 19 ] [ 32 ]}

Las secciones de Washington del Broadway Limited y del National Limited se bifurcaban originalmente en Harrisburg y llegaban al Corredor Noreste a través del ramal de Port Road . La sección de Washington del Broadway Limited fue desviada a través de Filadelfia el 26 de octubre de 1975; el National Limited hizo lo mismo el 29 de octubre de 1978. ^{[ 30 ] : 41, 62} El National Limited se suspendió por completo el 1 de octubre de 1979; el estado comenzó a financiar el Pittsburgh–Philadelphia Pennsylvanian como reemplazo el 27 de abril de 1980. ^{[ 30 ] : 75}

Al mismo tiempo, un par de Clockers , el Keystone en dirección oeste y el Big Apple en dirección este , se extendieron hasta Harrisburg los fines de semana. ^{[ 20 ]} Operaban dentro de una hora del horario de los días laborables del Valley Forge ; sin embargo, llegaban a las estaciones de 30th Street y Suburban en lugar de servir solo al norte de Filadelfia. ^{[ 33 ]} El Keystone pasó a llamarse Susquehanna el 25 de octubre de 1981. ^{[ 22 ]} El Big Apple y el Susquehanna eliminaron la parada de Suburban Station un año después, pero continuaron sirviendo a 30th Street. ^{[ 34 ]} El 30 de octubre de 1983, el Pennsylvanian se extendió hasta la ciudad de Nueva York, eliminando el transbordo en Filadelfia (aunque continuó parando en 30th Street). ^{[ 35 ]} El 12 de enero de 1986, el Valley Forge en dirección este comenzó a servir a 30th Street (como lo había hecho el de dirección oeste durante seis años); Esto le permitió reemplazar efectivamente un tren cancelado del servicio Keystone (n.º 600, el primer tren de la mañana en dirección este) para dar servicio a los pasajeros. ^{[ 20 ] [ 26 ]}

Amtrak comenzó a operar el Atlantic City Express entre Atlantic City y Filadelfia en 1989, y posteriormente lo extendió a lo largo de varios corredores concurridos con la esperanza de aumentar el número de pasajeros. El 4 de abril de 1991, un viaje diario de ida y vuelta del servicio Keystone se extendió a Atlantic City bajo la marca Atlantic City Express . Solo un viaje de ida y vuelta de fin de semana continuó operando directamente. El Atlantic City Express se suspendió el 2 de abril de 1995; los trenes de la línea Atlantic City de New Jersey Transit continúan prestando servicio en la estación de la calle 30. ^{[ 36 ]}

En noviembre de 1996, como parte de una reducción general del servicio de trenes regionales, SEPTA redujo el servicio a Downingtown, dejando a Parkesburg y Coatesville como estaciones exclusivas de Amtrak. ^{[ 37 ]} Como resultado, Amtrak agregó las estaciones a varios viajes de ida y vuelta existentes. ^{[ 38 ]} Amtrak suspendió sus paradas en Whitford y Malvern (ambas servidas por un solo viaje de ida y vuelta) el 5 de abril de 1998, reduciendo a cuatro el número de estaciones suburbanas compartidas por los trenes de SEPTA y Keystone Service . ^{[ 39 ]}

A partir del año 2000, Amtrak y PennDOT invirtieron 166 millones de dólares en la rehabilitación de la línea principal de Filadelfia a Harrisburg. Esto incluyó la restauración del servicio totalmente electrificado, así como mejoras en las vías para alcanzar una velocidad máxima de 110 millas por hora (180 km/h) . Cuando se completó el proyecto y comenzó el servicio eléctrico en octubre de 2006, los tiempos de viaje entre Harrisburg y Filadelfia se redujeron de 120 minutos a 95 minutos, con ahorros adicionales de tiempo para los trenes directos al eliminar la necesidad de un cambio de locomotora en Filadelfia. El servicio también aumentó de 11 a 14 viajes de ida y vuelta diarios. Para el año fiscal 2010, el número de pasajeros había aumentado un 91 % desde el año fiscal 2000 y un 58 % desde el año fiscal 2006. ^{[ 40 ]} 

Las mejoras posteriores tenían como objetivo desarrollar un corredor sellado sin cruces públicos a nivel , lo que permitiría futuros aumentos de velocidad a 125 millas por hora (201 km/h) al oeste de Filadelfia. ^{[ 41 ]} Los dos últimos cruces a nivel de la línea, ubicados justo al este de Mount Joy , se cerraron el 24 de septiembre de 2014. Fueron reemplazados por un puente que conecta con una calle cercana. ^{[ 42 ]} Sin embargo, los cruces privados continuaron utilizándose en la línea. Un cruce privado al este de Mount Joy se cerró poco después de que un tren chocara con un tractor que utilizaba el cruce. ^{[ 43 ]} Hoy, solo queda un cruce privado en la línea, al oeste de Lancaster en una carretera privada que conduce a una subestación. 

El 18 de marzo de 2020, Amtrak suspendió temporalmente todos los trenes del Servicio Keystone debido a la disminución de la demanda a causa de la pandemia de COVID-19 . ^{[ 44 ] [ 45 ]} El servicio entre Filadelfia y Harrisburg se reanudó el 1 de junio de 2020, con asientos reservados. ^{[ 46 ]} El 6 de julio de 2020, Amtrak restableció un tren del Servicio Keystone en cada dirección que recorría la ruta completa entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg. ^{[ 47 ]} Amtrak restableció el servicio completo entre Filadelfia y Harrisburg el 8 de septiembre de 2020. ^{[ 48 ]} El 4 de enero de 2021, Amtrak redujo los niveles de servicio a lo largo del Servicio Keystone debido a la disminución de pasajeros causada por la pandemia de COVID-19. Con la reducción del servicio, el Servicio Keystone tenía siete viajes de ida y vuelta en días laborables y seis viajes de ida y vuelta los fines de semana entre Filadelfia y Harrisburg, con tres viajes de ida y vuelta diarios que recorrían la ruta completa entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg. ^{[ 49 ]} La mayor parte del servicio previo a la pandemia se restableció el 25 de abril de 2022, con once viajes de ida y vuelta entre Filadelfia y Harrisburg en días laborables. ^{[ 50 ]}

De marzo a noviembre de 2024, los trenes del servicio Keystone del mediodía fueron reemplazados por autobuses al oeste de Lancaster para permitir trabajos en las vías. ^{[ 51 ] [ 52 ]} El servicio entre Nueva York y Filadelfia se redujo a cinco viajes de ida y vuelta diarios del 14 de febrero al 15 de marzo de 2026, para permitir que una vía del Puente Portal se desviara al nuevo Puente Portal Norte . ^{[ 53 ]}

Desde la década de 1990 se han estado considerando propuestas para una estación intermedia en Paradise Township . La parada estaría aproximadamente a medio camino entre Lancaster y Parkesburg, dando servicio a la comunidad local de Plain y permitiendo a los turistas hacer transbordo al ferrocarril de Strasburg . Un plan presentado en julio de 2004 fue rechazado por la Administración Federal de Ferrocarriles debido a la preocupación de que la vía curva impediría la construcción de andenes de embarque que cumplieran con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) . ^{[ 54 ]}

Los trenes del servicio Keystone constan de conjuntos de vagones Amfleet I de tracción y empuje, con un coche cabina Metroliner y una locomotora eléctrica Siemens ACS-64 . El servicio ofrece una sola clase (clase vagón) con asientos 2×2. ^{[ 55 ]} El servicio no requiere reserva entre Harrisburg y Filadelfia, y requiere reserva al este de Filadelfia hasta Nueva York. ^{[ 56 ]} A diferencia de la mayoría de las rutas de Amtrak, los trenes del servicio Keystone no ofrecen servicio de comidas a bordo.

Para 2031, ^{[ 57 ]} se espera que el equipo actual del tren sea reemplazado por trenes Amtrak Airo, la marca de Amtrak para trenes que combinan vagones de pasajeros Siemens Venture con una locomotora diésel-eléctrica Siemens Charger . ^{[ 58 ]} Los trenes para el Servicio Keystone incluirán seis vagones de pasajeros con un área de servicio de comidas y una combinación de asientos de Clase Turista 2×2 y Clase Ejecutiva 1×2. ^{[ 59 ]} El vagón más cercano a la locomotora será un "Vehículo de Energía Auxiliar" (APV) equipado con un pantógrafo para tomar energía de las líneas aéreas y suministrar electricidad a cuatro motores de tracción eléctrica en el APV y cuatro en la locomotora. ^{[ 60 ]}

El servicio Keystone opera íntegramente sobre vías férreas propiedad de Amtrak:

• Línea principal de Amtrak de Filadelfia a Harrisburg , Harrisburg–Filadelfia
• Corredor Noreste de Amtrak , Filadelfia–Nueva York

Los trenes circulan a velocidades de hasta 201 km/h ( 125 mph) en el Corredor Noreste y de hasta 177 km/h (110 mph ) en la Línea Principal.    

De lunes a viernes hay trece trenes Keystone y un tren Pennsylvanian en cada dirección. Todos los trenes circulan entre Harrisburg y Filadelfia, y nueve trenes Keystone , además del Pennsylvanian , continúan hasta Nueva York. Los sábados y domingos hay ocho trenes de ida y vuelta. Todos, excepto uno, incluido el Pennsylvanian , realizan el trayecto completo entre Harrisburg y Nueva York. En la mayoría de los trenes, el viaje entre Harrisburg y Nueva York dura aproximadamente 3 horas y 30 minutos, incluyendo 1 hora y 45 minutos para viajar entre Harrisburg y Filadelfia. También hay varios trenes expresos que reducen ambos tiempos de viaje en aproximadamente 15 minutos cada uno. ^{[ 3 ]}