Clase 15 sudafricana 4-8-2

La locomotora de vapor Clase 15 4-8-2 de los Ferrocarriles Sudafricanos de 1914 era una locomotora de vapor.

En 1914, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio diez locomotoras de vapor Clase 15 con una configuración de ruedas tipo montaña 4-8-2 . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

DA Hendrie, Ingeniero Jefe Mecánico (CME) de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), comenzó el trabajo de diseño de la Clase 15 en 1913. Estaba destinada a ser una locomotora de tráfico mixto para su uso en el Estado Libre de Orange , donde las pendientes y curvas eran menos pronunciadas que en los tramos costeros. La locomotora era similar en su diseño general a las Clases 12 y 14 , pero con ruedas acopladas más grandes de 57 pulgadas (1448 milímetros) . La North British Locomotive Company (NBL) construyó diez locomotoras que fueron entregadas en febrero y marzo de 1914, numeradas del 1561 al 1570. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]}

Las locomotoras tenían bastidores de placas, distribución Walschaerts , hogares Belpaire sin cámaras de combustión y eran sobrecalentadas. Se entregaban con ténderes tipo MP1 con una capacidad de carbón de 10 toneladas largas (10,2 toneladas) y una capacidad de agua de 4250 galones imperiales (19 300 litros) . ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]}

Para reducir el peso sobre las ruedas traseras, originalmente se utilizaron hogares de acero en lugar de cobre, ya que la calidad del agua en el Estado Libre se consideraba adecuada para este metal. Algunas locomotoras en Natal habían sido equipadas con hogares de acero años antes y los resultados fueron bastante buenos, pero dondequiera que el suministro de agua era de mala calidad, los hogares de acero causaron muchos problemas y requirieron la introducción de plantas de tratamiento de agua para prevenir la corrosión. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 7 ]}

Esta reintroducción de las cajas de fuego de acero condujo finalmente a su uso generalizado en todos los tipos de locomotoras más grandes, pero también obligó a la SAR a adoptar el tratamiento del agua de las locomotoras como política general. Durante algunos años no hubo una política definida sobre el tratamiento del agua, pero las locomotoras con cajas de fuego de cobre se usaban principalmente en áreas donde el agua no era de buena calidad. Hendrie siguió una política conservadora al respecto y las cajas de fuego de acero solo se instalaron en grandes cantidades por su sucesor, el coronel FR Collins DSO. ^{[ 2 ]}

En el caso de la Clase 15, el tratamiento del agua aún estaba en sus inicios y se presentaron suficientes problemas como para que sus hogares de acero fueran reemplazados por hogares de cobre. El único defecto de la locomotora eran los tubos de fuego excesivamente largos. En modelos posteriores, como la Clase 15A , Hendrie mejoró la caldera añadiendo una cámara de combustión, lo que redujo la distancia entre las placas de los tubos de 21 pies 9 pulgadas (6629 milímetros) a 19 pies (5791 milímetros) . ^{[ 1 ] [ 2 ]}  

Durante la década de 1930, muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con un tipo de caldera estándar diseñada por AG Watson, CME de la SAR de 1929 a 1936, como parte de su política de estandarización. Estas locomotoras recalentadas con la caldera Watson Standard fueron reclasificadas añadiendo el sufijo "R" a su clasificación. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]}

Cuando las diez locomotoras Clase 15 fueron recalentadas con calderas Watson Standard n.° 2A , se reclasificaron como Clase 15AR, ya que las únicas diferencias entre la Clase 15 entregada y la Clase 15A radicaban en la longitud de sus calderas y en si se construyeron con o sin cámaras de combustión. Durante el proceso, las locomotoras también fueron equipadas con cabinas Watson con sus característicos frentes inclinados, en comparación con los frentes verticales convencionales de sus cabinas originales. Durante el recalentamiento, algunas fueron equipadas con hogares de acero y otras con hogares de cobre. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Sus calderas Belpaire originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que la caldera Watson Standard estaba equipada con válvulas de seguridad Pop . Otra diferencia obvia entre una locomotora original y una Watson Standard con caldera nueva es, generalmente, una cubierta de regulador rectangular, justo detrás de la chimenea en la locomotora con caldera nueva. En el caso de las Clases 15 y 15AR, dos diferencias aún más obvias son la cabina Watson y la ausencia de la joroba del hogar Belpaire entre la cabina y la caldera en las locomotoras con caldera nueva. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

The Class 15 was placed in service in the Orange Free State, shedded at Bloemfontein. After reboilering and reclassification, they became part of the much larger Class 15AR fleet and saw service widely throughout the country, getting used in every kind of role from dock shunting to mainline passenger work.^[1][3]

The Cape Northern examples were scattered between De Aar, Kimberley and Klerksdorp. The Cape Midland was a major user of the Class, with locomotives shedded at Sydenham in Port Elizabeth, Klipplaat, Graaff Reinet and Noupoort. The Class 15AR also worked the suburban services between Port Elizabeth and Uitenhage until they were replaced by diesel power.^[7]

Near the end of their service lives in the early 1980s, they were all relegated to shunting work at centres all around the country, except for some which were hired out to Swaziland and which were still employed in mainline service on the Swaziland Railway until they were also eventually replaced by diesel traction and retired.^[7]

The main picture, showing the reboilered and reclassified Class 15AR no. 1566 at Port Elizabeth, and the following illustrate the Class before and after modification.

• 
  Class 15AR No. 1568 with a modified Type MP1 tender, Midlandia, 1979
• 
  No. 1561 as built, with an as-delivered Type MP1 tender and Belpaire firebox, c. 1914